Stem nee tegen uitbreiding Rotterdam The Hague Airport en word lidLuchthavenbesluit RTHAbestemmingsplan-RTHAProcedure Luchtruimvoorziening

 

Luchtvaart notaConcept Luchtvaartnota nader toegelicht

Op 7 juli 2020 presenteerde de Vereniging BTV hun zienswijze op het concept Luchtvaartnota van het ministerie Van Infrastructuur en Waterstaat. In samenwerking met de heren Walter Manshanden en Leo Bus werden de diverse 'speerpunten' van de minister kritisch geanalyseerd.

Hieronder staat in niet-ambtelijke tekst de samenvatting van het rapport. Geheel onderaan is het raport integraal toegevoegd. De titel spreekt al boekdelen: daar waar de luchtvaartlobby en de overheid graag stellen dat Luchtvaart een nationaal belang dient, is de conclusie in dit rapport onthutsend: Luchtvaart bestaat slechts in het belang van private ondernemers.
Noot van de redactie: De 'concept luchtvaartnota' werd te midden van de eerste Corona-golf over Nederland gepubliceerd. De minister heeft slechts de Corona benoemd als reden van vertraging van het verschijnen van dit  rapport. Vervolgens is de enorme structurele impact op de positie van de luchtvaart genegeerd. De miljarden injecties die nodig zijn om de luchtvaart industrie overeind te houden en hoe zich dit verhoudt tot het geclaimde economische belang van Nederland worden niet genoemd. De structurele krimp in vraag naar reizen wordt in de Luchtvaart-nota niet meegerekend.

"LUCHTVAART ALS PRIVAAT BELANG"

de ontwerp-Luchtvaartnota
door Walter Manshanden en Leo Bus

 

Hoofdstuk 1. - Vijf Vragen

In de ontwerp Luchtvaartnota gaat het om vijf vragen:

1.Hoe gaat het vervoer door de lucht eruit zien de komende jaren tot 2050.
2.Waarom zou de overheid zich bemoeien met de luchtvaart. De overheid vindt het belangrijk dat Nederland door de lucht verbonden is met veel plaatsen in de wereld.
3. De luchtvaart heeft niet alleen positieve maar ook negatieve effecten voor Nederland.
4. Hoe wil de regering de uitstoot van CO2 door de luchtvaart verminderen.
5. Hoe verdelen we de vluchten over Schiphol en de regionale luchthavens.

Volgens de ontwerp Luchtvaartnota heeft de overheid de taak om te zorgen voor :

  • een veilige luchtvaart
  • goede verbindingen
  • een gezonde leefomgeving
  • een duurzame luchtvaart

De overheid moet de kwaliteit en de continuïteit van een netwerk voor de luchtvaart garanderen, zegt de ontwerp Luchtvaartnota. Maar is dat zo? De ontwerp Luchtvaartnota legt niet uit waarom de overheid moet ingrijpen.
Er zijn veel luchtvaartmaatschappijen; er is een groot aanbod van tickets. Internet maakt vergelijken gemakkelijk. Luchtvaartmaatschappijen moeten onderling concurreren met zo goedkoop mogelijke tickets, en ze verdienen toch nog geld. De luchtvaart is kortom een goed werkende markt.

Tot nu toe bemoeit overheid zich wél met de luchtvaart:

  1. De overheid zorgt samen met andere partijen voor de verdeling van slots, de verdeling van de vluchten onder luchtvaartmaatschappijen.
  2. De overheid heeft een maximum van 500.000 vluchten voor Schiphol vastgelegd.
  3. De overheid vindt het goed dat Schiphol een hub is, een overstapplek voor internationale reizigers. De KLM brengt reizigers via Schiphol naar verre bestemmingen. Schiphol en de KLM zijn hierdoor groter dan nodig is voor het luchtverkeer van Nederland.
  4. De overheid heft geen BTW en milieuheffingen op vliegtuigkerosine zoals op benzine.

In de ontwerp Luchtvaartnota wordt het maximum aantal vluchten losgelaten.

In de ontwerp Luchtvaartnota wordt het maximum aantal vluchten losgelaten. Volgens de BTV is de luchtvaart een markt, een privaat belang, en geen overheidstaak. De overheid laat de negatieve gevolgen van de luchtvaart voor de burger in stand, de overheid beschermt de luchtvaart.
De ontwerp Luchtvaartnota laat groei van de luchtvaart toe zonder enige beperking.
De BTV vindt dat de overheid een grens moet blijven stellen aan het aantal vliegbewegingen en belastingen moet heffen op het vliegen zoals accijnzen en milieuheffingen.

Hoofdstuk 2. "Wat is voldoende internationale bereikbaarheid?"

Met hoeveel plaatsen in de wereld moet Schiphol verbonden zijn? En hoe vaak moeten er vluchten zijn naar deze bestemmingen? Wat is goed voor de economie van Nederland? De ontwerp Luchtvaartnota legt dat niet uit. Een groot deel van de passagiers zijn particuliere reizigers, vakantiegangers of mensen die op familiebezoek gaan.
In de ontwerp Luchtvaartnota worden de reizigers en het vrachtvervoer niet verdeeld in categorieën. Er wordt niet uitgelegd welke categorie van belang is voor de Nederlandse economie.
Het is bekend dat Schiphol een hub is, een overstapplek voor internationale passagiers die vervoerd worden door de KLM, het gaat om zo’n 70 % van het totaal van passagiers. De Nederlandse passagiers kopen via internet de lege stoelen op deze intercontinentale vluchten. tegen scherpe prijzen.
Dit is fijn voor de Nederlandse consument. Een groot aanbod van goedkope tickets zorgt voor een grote vraag naar deze tickets (en groei van de luchtvaart !).
Maar is dit een taak voor de overheid?

Wat is "voldoende internationale bereikbaarheid"? Hoe groot moet het internationale luchtnetwerk zijn voor Nederland en de Nederlandse economie? De overheid is van mening dat een grote internationale bereikbaarheid zorgt voor een goed vestigingsklimaat en daarmee voor een groei van de economie. Maar dit blijkt niet uit de aantallen, want ongeveer 30 % van de vliegpassagiers zijn zakelijke reizigers, die best willen betalen om naar Nederland of vanuit Nederland te vliegen.

Het economisch belang van de binnenlandse bedrijven die leveren aan de luchtvaart wordt door het CBS berekend op een totaal van 4 miljard in 2018, een relatief klein bedrag op de totale waarde van de Nederlandse economie.
Binnenlandse bedrijven die aan de luchtvaart leveren zijn bijvoorbeeld bedrijven voor reparatie en installatie van machines (1 miljard in 2018), levering van kerosine (650 miljoen), vervoersdiensten (580 miljoen), IT diensten, reclame, uitzendbureaus, schoonmaakbedrijven e.d.
Wat is het belang van groei van deze bedrijven door een groeiende luchtvaart, waarom zouden zij niet mogen krimpen of een andere afzetgebied voor hun diensten zoeken.

De ontwerp Luchtvaartnota legt niet uit waarom de overheid ruimte moet bieden aan meer vliegverkeer dan strikt nodig is voor de Nederlandse economie.

Hooofdstuk 3. Groei van het aantal vluchten heeft voorkeur van minister

In de ontwerp Luchtvaartnota wordt een groei van het aantal vluchten met 1 % -1,5 %, van 800.000 tot meer dan een miljoen in 2050, als voorkeursscenario gepresenteerd. Deze groei zou mogelijk gemaakt worden door het schoner en stiller worden van vliegtuigen.
“ De groei moet verdiend worden.” De beantwoording van de vraag of en hoe dit gerealiseerd zal worden, wordt naar de toekomst verschoven. Tot nu toe is de groei van het luchtverkeer veel groter dan het stiller en schoner worden van de luchtvaart.
Toch wordt er nu besloten dat groei mogelijk is, maar de ontwerp Luchtvaartnota zegt niet welke negatieve effecten minder moeten worden, en hoe en hoeveel de negatieve effecten minder moeten worden.

Ontwerp Luchtvaartnota zegt niet welke negatieve effecten groei van de luchtvaart met zich meebrengt.

Het klimaatdoel van geen uitstoot in de ontwerp Luchtvaartnota is 2070, terwijl algemeen 2050 het doel is voor nul uitstoot. Dit wil men bereiken met elektrisch vliegen, biobrandstoffen en synthetische brandstoffen. Geen reële opties. Het gewicht aan accu’s voor dezelfde hoeveelheid energie als kerosine, is 86 maal groter dan hetzelfde gewicht aan kerosine. Dan praten we nog niet over de kosten van het opwekken van (groene) energie voor het laden van accu’s. We hebben het niet over de mogelijkheden en de prijzen van synthetische benzine. Of het mogelijk is om voldoende biobrandstoffen te produceren voor de luchtvaart weten we niet.

Er wordt geen duidelijk uitgangspunt geformuleerd in de ontwerp Luchtvaartnota voor de afname van geluidshinder. De WHO (Wereld Gezondheidsorganisatie) heeft in 2018 het advies gegeven dat de geluidshinder door de luchtvaart overdag maximaal 45 dBA, en 40 dBA in de nacht, mag zijn. Het CBP heeft geconstateerd dat woningen in zones boven 45 dBA waarde verliezen. Op dit moment ligt de grens voor compensatie van waardeverlies voor geluidshinder door vliegtuiglawaai boven 48 dBA. Er mag ook niet gebouwd worden in gebieden met vliegtuiglawaai van meer dan 48 dBA.

De overheid moet het advies van de WHO overnemen en niet “meenemen”.

Hoofdstuk 4. Positief effect voor economie is marginaal

De ontwerp Luchtvaartnota gaat er van uit dat de extra reistijd naar een luchthaven voor reizigers geen rol speelt, terwijl beweerd wordt dat dit nog verder onderzocht moet worden. Maar er is al wetenschappelijk onderzoek gedaan dat zegt dat reizigers wel degelijk een afweging maken tussen de auto en het vliegtuig, wanneer een luchthaven ver weg ligt of lastig te bereiken is.

Nieuw onderzoek laat ook zien dat als de economie groeit, de luchtvaart meegroeit. Er wordt meer verdiend, dus wordt er meer gevlogen. Terwijl de ontwerp Luchtvaartnota uitgaat van de veronderstelling dat er meer aanbod van vliegreizen nodig is om de economie te laten groeien.

CONCLUSIE
Het lijkt erop dat de positieve effecten van groei van de luchtvaart voor de economie deels ongedaan worden gemaakt door de negatieve effecten, geluidshinder en luchtvervuiling.
Het onderzoeksinstituut SEO heeft berekend dat de positieve opbrengst van de luchtvaart in 2025 maar 0,5 miljard is. (De grote bereikbaarheid van Nederland minus de negatieve effecten van geluidshinder en uitstoot.)

Hoofdstuk 5. Het Rijk stuurt niet-democratisch aan

Het Rijk wil de rol van regionale commissies, als de CRO’s, de Commissies Regionaal Overleg, versterken bij het adviseren over het functioneren van de luchthavens, dat van invloed is op het milieu en de gezondheid. Een luchthaven moet passen binnen de regels van ruimtelijke ordening en milieu. De regio moet betrokken worden bij de ontwikkeling van regionale luchthaven volgens de ontwerp Luchtvaartnota.
Echter, “Het Rijk bepaalt welke maatregelen passend zijn.”

De CRO is het overlegplatform voor onderwerpen als:
. geluidsoverlast
. klachtenafhandeling
. duurzaamheid
. regionale inbedding

De voorzitter van de CRO werkt voor het Rijk, voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De CRO krijgt extra geld om de deskundigheid van de leden te vergroten. Gemeenten en provincies krijgen in hoofdzaak uitvoerende taken. Dit is niet democratisch. De CRO is immers niet democratisch gekozen en gemeente- en provinciebestuurders wel.

De Provincie moet adviseren. De Tweede en Eerste Kamer moeten de ontwerp Luchtvaartnota goedkeuren.
De vraag is of de regionale luchthavens wel zo zeer opereren voor de regio. Of dat zij niet veel meer de vakantiemarkt bedienen, enkele zakelijke reizigers daargelaten.
Is het niet beter om slechts twee luchthavens in Nederland (Schiphol en Eindhoven) te hebben: dit is goedkoper en efficienter.

De vraag is of de regionale luchthavens wel zo zeer opereren voor de regio; enkele zakelijke reizigers daargelaten.

Conclusies:

Volgens de ontwerp Luchtvaartnota moet

  • er draagvlak in de regio’s zijn voor de ontwikkeling van de regionale luchthavens; dit draagvlak wordt niet omschreven;
  • de luchtvaart groei verdienen, maar hoe en wat, regionaal of nationaal, wordt niet verteld;
  • Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bepaalt het hele speelveld van de luchtvaart; de staat heeft een meerderheid van de aandelen van de Schiphol Group N.V.; het Ministerie koopt onderzoek en advies bij dezelfde bureaus; het Ministerie wil geen second opinion en geen onafhankelijke rol voor het CPB ( Centraal Plan Bureau); de CRO wordt buiten de gemeentelijke en provinciale politiek geplaatst.

In de zienswijze van de BTV moeten de adviezen van de CRO Rotterdam The Hague Airport de politieke instemming krijgen van de gemeenteraad van Rotterdam en de Den Haag en van de Provincie Zuid-Holland. Volgens de BTV moeten de ambities van RTHA door de gemeenteraad van Rotterdam en Den Haag en door Provinciale Staten worden geformuleerd. Het moet mogelijk zijn om de negatieve effecten te beperken door quotering (vastleggen van maximaal aantal vluchten) en beprijzing ( extra heffingen op vliegtickets).

Het moet mogelijk zijn de negatieve effecten te beperken door quotering en belastingen.

VERENIGINGS NIEUWS

  • BTV neemt deel in nieuwe Participatie-proces RTHA

    De luchthaven is verplicht een nieuwe vergunning, een Luchthavenbesluit, aan te vragen.

    Lees meer...  
  • Contributie niet verhoogd

    Evenals vorig jaar, wordt de contributie factuur gestuurd voorafgaand aan de ALV. Het lidmaatschap is ook dit jaar niet verhoogd.

    Lees meer...  
  • In memoriam Prabodh Jongepier

    De vereniging kreeg de kennisgeving dat op 13 januari is overleden: Prabodh Jongepier.

    Lees meer...  
  • BTV plaatst extra meetpunt in Schiebroek.

    Dankzij ook hier weer de inzet van leden en sympathisanten werd in korte tijd een royaal budget van circa € 15.000,= verzameld waarmee tijdens de eerste lock-down een eigen ‘nul’ meting kon worden verricht.

    Lees meer...