Stem nee tegen uitbreiding Rotterdam The Hague Airport en word lidLuchthavenbesluit RTHAbestemmingsplan-RTHAProcedure Luchtruimvoorziening

 

SchipholWatchNLR en TU Delft: prijs en schaalbaarheid staan alternatieve kerosine in de weg

Schiphol en andere luchtvaartbedrijven in ons land presenteren vaak de mooiste vergezichten over ‘duurzaam vliegen’. Het onderzoekscentrum NLR en de Technische Universiteit in Delft hebben de feiten op een rijtje gezet in een factsheet. Ze komen tot dezelfde conclusie als wij: technisch is er van alles mogelijk, maar prijs en schaalgrootte staan praktische inzet in de weg.

De wetenschappers van beide instellingen geven toe dat de CO2-uitstoot van de luchtvaart (pre-corona) sneller groeit dan de technische vooruitgang in betere efficiëntie kan bijbenen.

Hoe dat kan? Het aantal kilometers dat alle vliegtuigpassagers aflegt groeit veel sneller dan dat vliegtuigen zuiniger kunnen worden gemaakt. Tegenover een gemiddelde jaarlijkse verbetering van 1,5 procent in efficiëntie staat een groei van 5,4 procent in passagierskilometers. Daar zit dus een gat in van 4 procentpunt.

Het is desondanks knap wat er wordt gepresteerd in de vliegtuigbouw. NLR en TUD stellen dat de modernste vliegtuigen (in dit geval de A330neo-900) zuiniger zijn dan een standaard benzineauto met twee passagiers. De jet gebruikt 3 liter per passagier per 100 kilometer bij een voor 80 procent gevuld vliegtuig.

Eerlijke vergelijking

Ze vergelijken hier dus een vliegtuig dat voor 80 procent bezet is met een voor 40 procent gevulde auto. Eerlijker zou het zijn om dan ook de auto voor 80 procent te vullen, dat wil zeggen met vier van de vijf mogelijke inzittenden. Daarmee zou de efficiëntie van de auto verdubbelen en dus al twee keer zo zuinig zijn als het vliegtuig. En dan vergeten we nog maar even de razendsnelle elektrificering die op dit moment plaatsvindt in de autowereld.

In de factsheet wordt ook erkend dat de CO2-effecten van de vliegindustrie ten minste met een factor twee moeten worden vermenigvuldigd om de totale klimaateffecten boven water te krijgen. De uitstoot van onder meer NOx, roet en waterdamp – de non-CO2-effecten – wordt in het feitenrelaas niet verder toegelicht, zo melden de auteurs van de factsheet.

6 Procent van alle CO2-uitstoot

Opmerkelijk is de erkenning van de TU en het NLR dat de Nederlandse luchtvaart inderdaad verantwoordelijk is voor “meer dan 6 procent” van de totale CO2-uitstoot van ons land. Het veel gebezigde “slechts 2 procent” uit de branche kan hiermee voorgoed van tafel worden geveegd. Inclusief de non-CO2-effecten kan de luchtvaart zo verantwoordelijk worden gesteld voor minstens 12 procent van de effecten die voor opwarming van de aarde zorgen.

De grootste boosdoener zijn de intercontinentale vluchten, zo weten de onderzoekers. Liefst 84 procent van de CO2-uitstoot komt van die lange vluchten. Dat zijn precies de vluchten waarvoor passagiers uit heel Europa naar Schiphol worden gevlogen voor een tussenstop.

Liefst 84 procent van de CO2-uitstoot komt van die lange vluchten.

Weer die overstappers

Zonder die overstappassagiers zouden er vanaf Schiphol veel minder intercontinentale vluchten nodig zijn en zou de uitstoot snel en spectaculair kunnen dalen. Luchtvaartdeskundigen geven aan dat zonder overstappers maar dertig intercontinentale routes winstgevend kunnen worden geëxploiteerd. Deze bestemmingen blijven dan wel bereikbaar, via een overstap elders.

Van de mogelijkheden van elektrisch vliegen laten NLR en TU Delft ook weinig heel: “De hoeveelheid energie die in een batterij kan worden opgeslagen is bijna negentig keer kleiner dan in kerosine.” In het meest optimistische scenario verwachten ze dan ook dat elektrisch vliegen beperkt zal blijven tot toestellen met maximaal 19 passagiers, op afstanden tussen de 500 en 1000 kilometer.

Een eenpersoons toestel is nog niet in staat om zonder tussenstop de afstand tussen Rotterdam en Groningen af te leggen.

In de factsheet wordt helaas geen datum genoemd wanneer de vliegconsument in zo’n toestel kan stappen. Op dit moment is een eenpersoons toestel nog niet in staat om zonder tussenstop de afstand tussen Rotterdam en Groningen af te leggen.

Factsheet Duurzame alternatieven voor kerosine  Factsheet Sustainable alternatives to kerosene

De genoemde afstanden tot 1000 kilometer zijn bovendien vandaag de dag al met honderden passagiers tegelijk in een snelle trein comfortabeler en in minder tijd af te leggen. Om nog maar niet te spreken over de mogelijkheden van de magnetische trein, de maglev, die in China al gewoon rijdt met snelheden tot ruim boven de 500 kilometer per uur.

Waterstof dan?

Afgelopen zondag hoopte Schiphol-directeur Dick Benschop in het tv-programma Buitenhof nog op de inzet van waterstof als brandstof voor vliegtuigen. TU en NLR zeggen hierover dat de opslag van waterstof in vliegtuigen “een grote technische uitdaging” is. Dit moet gebeuren op zeer lage temperatuur of onder zeer hoge druk. Beide mogelijkheden maken vliegtuigen zwaarder en zijn dus verre van ideaal.

Bovendien vergt het opslaan van de brandstof vier (lage temperatuur) tot tien (hoge druk) keer meer volume. Het huidige ontwerp van vliegtuigen is niet geschikt voor dergelijke grote tanks. Het is niet bekend of en wanneer vliegtuigfabrikanten met een dergelijk ontwerp op de markt komen.

Het is niet bekend of en wanneer vliegtuigfabrikanten met een waterstofvariant op de markt komen.

Als tijdelijk alternatief bieden de instituten aardgas aan in vloeibare vorm. “Dat is in voldoende mate beschikbaar en er bestaat al een technische infrastructuur. Het is bovendien de enige alternatieve brandstof die qua prijs in de buurt komt van kerosine.” Probleem is wel dat het verbranden van aardgas nauwelijks kan worden gezien als duurzaam.

Bio- of kunstkerosine

Over naar alternatieve kerosine. De netto CO2-uitstoot kan met biokerosine tot wel 85 procent worden teruggebracht, zo claimen de onderzoekers, afhankelijk van de wijze van productie en distributie. Voor kunstkerosine zou zelfs 100 procent netto-reductie kunnen worden verkregen.

Een groot nadeel van kunstkerosine is dat er ontzettend veel groene energie voor nodig is. “Om de 12 kilowattuur energie in een liter kunstkerosine te krijgen, moet er eerst drie tot vier keer zoveel groene energie in worden gestopt.”

“In 2019 gebruikte de Nederlandse luchtvaartsector ongeveer 4 miljoen ton kerosine. Het produceren van deze hoeveelheid synthetische kerosine vraagt bijna tien keer de totale hoeveelheid groene elektriciteit die nu in ons land beschikbaar is, te weten 22 miljard kilowattuur in 2019.” Dat getal is trouwens inclusief de productie van energie via biomassa, een vorm van energieopwekking die door de meeste deskundigen inmiddels niet meer wordt gezien als ‘groen’.

Biokerosine zal dan ook drie tot vier keer zo duur zijn als fossiele brandstof en synthetisch gebrouwen kerosine zelfs tot zes keer zo duur.

Biokerosine zal dan ook drie tot vier keer zo duur zijn als fossiele brandstof en synthetisch gebrouwen kerosine zelfs tot zes keer zo duur. Los daarvan zetten de onderzoekers grote vraagtekens bij de haalbaarheid van deze oplossingen. “De schaalbaarheid en de beschikbaarheid van grondstoffen zijn beperkend voor de praktische inzetbaarheid van de nieuwe brandstoffen.”

Bron: SchipholWatch, 7 juni 2021

Download de factsheet (Nederlandstalig)

Download de factsheet (Engelstalig)

VERENIGINGS NIEUWS

  • In memoriam Henk Kamps

    HENK KAMPS is op 12 juni 2021 overleden, na een lange aanloop gevolgd door een kort en hevig ziekbed.

    Lees meer...  
  • BTV neemt deel in nieuwe Participatie-proces RTHA

    De luchthaven is verplicht een nieuwe vergunning, een Luchthavenbesluit, aan te vragen.

    Lees meer...  
  • Contributie niet verhoogd

    Evenals vorig jaar, wordt de contributie factuur gestuurd voorafgaand aan de ALV. Het lidmaatschap is ook dit jaar niet verhoogd.

    Lees meer...  
  • In memoriam Prabodh Jongepier

    De vereniging kreeg de kennisgeving dat op 13 januari is overleden: Prabodh Jongepier.

    Lees meer...