Luchthavenbesluit RTHA

BTV RotterdamAirport logoZienswijze BTV Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050

Middels onderstaande brief reageerde de Vereninging BTV-Rotterdam op de Ontwerp Luchtvaartnota (OLV).

Ten behoeve van de leesbaarheid is de tekst hier integraal opgenomen. Geheel onderaan staan twee download links.

Aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat Mevrouw drs. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga

Rotterdam, 7 juli 2020
Betreft: Zienswijze BTV Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050

Geachte mevrouw van Nieuwenhuizen,

De bewonersvereniging tegen vliegtuigoverlast RTHA (hierna BTV) heeft kennisgenomen van de ontwerp-luchtvaartnota, waarin u de beleidskeuzes ten aanzien van de luchtvaart tot 2050 uiteenzet. Uw nota verschijnt in een periode waarin de luchtvaart als gevolg van de Coronacrisis bijna volledig tot stilstand is gekomen. Dat geeft de mogelijkheid en de ruimte om essentiële vragen en twijfels over de omvang van het vliegverkeer en de effecten daarvan in ogenschouw te nemen en opvattingen daarover te heroverwegen.

Daar is alle aanleiding toe. In de afgelopen maanden heeft iedereen kunnen ervaren wat het betekent om zonder geluidsoverlast en luchtvervuiling te leven. Dat heeft tot gevolg dat nog meer dan voorheen heel veel Nederlanders zich afvragen wat nu de meerwaarde is van al dat vliegverkeer en of het niet een beetje minder kan. Maar in uw nota gaat u ervan uit dat over enkele jaren alles weer business as usual is en dat de luchtvaart dan weer verder kan groeien. U schetst mooie vergezichten over hoe schoon en stil het vliegverkeer wordt en hoe verbindend het allemaal is. Talloze onderzoeken, metingen, wetenschappelijke artikelen, hebben de afgelopen jaren duidelijk gemaakt dat de luchtvaart is ontwikkeld tot een sector die een enorme bedreiging vormt voor klimaat, welzijn en gezondheid. Vooruitzien is belangrijk en het vooruitzicht op een toenemende weerstand tegen (en daarmee een afnemende vraag naar) luchtvaart lijkt ons realistischer dan uw verwachting dat alles weer als vanouds wordt.

Het belangrijkste punt van onze zienswijze is daarom dat u, aangezien deze nota de plank misslaat als het over de toekomst van de luchtvaart gaat en gedegen analyses van voor- en nadelen ontbreken, er goed aan zou doen om deze nota terug te nemen en met een nieuwe versie daarvan te komen waarin niet groei van de luchtvaart centraal staat maar een terugkeer naar een omvang die ons land nodig heeft zonder noodzaak om transferpassagiers aan te trekken. De maatschappij vraagt om een nota die aangeeft hoe de luchtvaart gereguleerd wordt, zodanig dat deze de maatschappij dient en die op eenzelfde manier als andere sectoren behandeld wordt, zoals de RLi in een recent rapport aangaf. Het voorgestelde groeiverdienmodel staat buiten elke realiteit. Het moet nog ontwikkeld worden, objectieve criteria en kwantitatieve terugkoppelmechanismen ontbreken en ervaringen in het verleden bieden geen enkele garantie voor de toekomst.

Hierna treft u onze visie en voorstellen over onderdelen van de nota aan.
Tevens treft u aan een review van de ontwerpluchtvaartnota ‘Luchtvaart als privaat belang’, die de economen W. Manshanden en L. Bus op verzoek van de BTV hebben uitgebracht.
Deze review maakt onlosmakelijk deel uit van onze zienswijze en wij verwachten dan ook dat u er in uw reactie op ingaat.

Verbinding
Nederland goed verbinden is één van de vier publieke belangen die centraal staan in de Luchtvaartnota. In de zogeheten Passende beoordeling van de PlanMER Luchtvaartnota lezen we: ‘Het is niet meer vanzelfsprekend om alle vraag te accommoderen. De nadruk ligt op het accommoderen van de vraag waar dat van toegevoegde waarde is voor de behoefte van de Nederlandse gebruikers en economie. ´
Op pagina 10 van de nota: “Het kabinet wil daarom zoveel mogelijk voorrang geven aan luchtvaart met de grootst mogelijke waarde voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. ``
Mooie zinnen die een positieve lading proberen te geven aan een streven dat vooral vragen oproept en lijkt te blijven steken in goede bedoelingen en vage voornemens. Wat is nu eigenlijk de behoefte van de Nederlandse gebruikers? Is daar onderzoek naar gedaan? Wat was het effect van de grens van 500.000 vliegbewegingen? Werd Nederland er beter of slechter van? We weten het niet.

De luchtvaartnota komt niet veel verder dan de aankondiging van een beleidskader. Verbinding is een goede zaak maar in de luchtvaart bestaat dat grotendeels uit het accommoderen van het massatoerisme, waarbij niemand verbonden wordt met elkaar, waarbij niet de vraag van de gebruiker voorop staat, maar het aanbod van de vliegmaatschappijen, die elkaar in een prijzenoorlog de tent uitvechten. Het Rijk heeft het nakijken en het heeft er alle schijn van dat het in deze nota de instrumenten om de luchtvaartmarkt te reguleren, zoals quotering en beprijzing, van de hand doet.
Gedegen onderzoek en analyse van de reële behoefte en een prijsbeleid op basis van de werkelijke kosten van het vliegen is noodzakelijk om tot een verantwoord luchtvaartbeleid te komen.

Geluid
In paragraaf 4.2 Minder geluidshinder wordt maar weer eens aangegeven dat de Rijksoverheid de grenzen voor geluidsoverlast van luchthavens vaststelt aan de hand van rekenmodellen. Onderzoek wordt aangekondigd naar aanvullende indicatoren die de hinder kunnen verklaren en tot een beter geluidsbeleid zouden kunnen leiden.
Gemiddeld worden vliegtuigen 1 % stiller per jaar (LVN blz.61). De luchtruimherziening gaat vanaf 2023 zorgen voor een beperking van de geluidoverlast van het luchtruim tot 1800 m. (LVN blz.65). Dat betekent overigens dat heel Nederland mogelijk te maken krijgt met luchtverkeer vanaf 1800 meter.

Wordt de toekomst werkelijk zo mooi? In de Luchtvaartnota wordt verwezen naar het advies van de Wereldgezondheidsorganisatie. De WHO adviseert een geluidswaarde van 45 dB Lden en maximaal 40 dB l night voor de nacht (LVN blz.64). Het RIVM heeft deze adviezen overgenomen en doet aanbevelingen om deze te verankeren in wet- en regelgeving.
Maar in de nota staat slechts te lezen dat het advies van de WHO uit 2018 wordt ‘meegenomen’.
Geluidsoverlast is voor omwonenden van RTHA nummer 1 op de lijst van hinder die wordt ervaren. Dat blijkt ook uit de toenemende hoeveelheid meldingen daarvan (62.000 volgens de jaarrapportage van de DCMR over 2019).

De BTV pleit ervoor dat het WHO-advies het uitgangspunt wordt en dat passende maatregelen worden genomen om er voor te zorgen dat deze normen worden nageleefd. De meest voor de hand liggende methode daarvoor is de vermindering van het vliegverkeer.

Uitstoot
In hoofdstuk 7 Innovatie valt te lezen dat de minister haar hoop heeft gevestigd op innovaties als elektrisch vliegen, duurzame brandstoffen, drones, verticaal stijgen en landen. In de visie van de minister is een schonere luchtvaart met minder uitstoot mogelijk door bijmenging met biobrandstoffen, synthetische brandstoffen en elektrisch vliegen. Deze suggesties staan in geen verhouding tot de omvang van het huidige en toekomstige klimaatvraagstuk. De internationale invoering van een effectieve CO2 taks is realistischer dan de OLVN vermoedt.
Over de nadelen van biobrandstoffen is al veel gezegd en geschreven. Om aan de toenemende vraag naar biobrandstoffen te voldoen is een groot landbouwareaal nodig. Het produceren van synthetische kerosine is nu nog tussen de vier en zes keer zo duur als gewone kerosine en kost veel energie. (Zie interview met Joris Melkert in XTR bij NRC 24-6- 2020). De overstap naar biobrandstof en synthetische kerosine is economisch niet haalbaar.

Elektrisch vliegen is technisch illusoir. U heeft het zelf onlangs tot een niet-realistisch alternatief verklaard en derhalve kan het als verduurzamingsmaatregel geschrapt worden. De verwachtingen over deze innovaties kunnen het best aangeduid worden als luchtfietserij. Ook hier geldt dat de vermindering van het vliegverkeer door regulering de meest efficiënte methode is om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen.

Economie
De bijdrage aan de economie en werkgelegenheid wordt schromelijk overdreven, zeker voor RTHA geldt dat de netto-bijdrage nagenoeg nihil is. Zoals gebruikelijk worden de baten in de nota in de schijnwerpers gezet en wordt de kostenkant voor de maatschappij verwaarloosd. Zeker, de nota bespreekt ook de schadelijke effecten en komt met voorstellen en ideetjes om daar iets aan te doen. Maar het is duidelijk dat het financieel-economisch belang voorop staat. Voor een inzicht in de werking van de luchtvaartmarkt wordt hier verwezen naar de bijgevoegde review van Manshanden & Bus.
De luchtvaartnota neemt de situatie van voor coronacrisis als vaststaand aan en er wordt niet eens een poging gedaan om een goede maatschappelijke kosten-batenanalyse te maken. De instrumenten die de overheid heeft om de luchtvaartmarkt te reguleren worden vaarwel gezegd en de luchtvaart krijgt een verdienmodel in de schoot geworpen dat niet uitvoerbaar is.
De overheid zou een serieus onderzoek van een krimpscenario voor de luchtvaart moeten entameren, zoals de Commissie MER. heeft geadviseerd (p.107). Dat advies heeft de minister notabene overgenomen. Een dergelijk onderzoek zou vooraf moeten gaan aan de luchtvaartnota. Dat is een reden te meer om dit ontwerp terug te nemen. Hetgeen wij de minister, zoals eerder in deze zienswijze aangegeven, dringend adviseren.

Gebrekkige analyses
De OLVN gaat er van uit dat groei van de luchtvaart noodzakelijk zou zijn voor het vestigingsmilieu. Maar een analyse hiervan ontbreekt. Vestigingsplaatsfactoren zijn in hoge mate ook van andere factoren afhankelijk, die niet in beeld zijn gebracht of geanalyseerd. In de nota wordt voorts in paragraaf 8.5 terecht aangegeven dat voor besluiten over de luchtvaart een duidelijke kennisbasis essentieel is. Er worden onderwerpen benoemd waarover geen kennis aanwezig zou zijn en die daarom nader onderzoek behoeven. Wij merken hierbij op dat op onderdelen zoals reistijdwaardering (Voetnoot: National Academy of Sciences, Koster; Bus/Manshanden 2019 Second opinion Verkennende MKBA ), discontovoet (richtlijnen Werkgroep Discontovoet) en relatie economie-luchtvaart wel degelijk voldoende gedegen kennis is, alleen is deze kennis niet benut in het onderzoek ten behoeve van de OLVN. Juist deze onderdelen bepalen in hoge mate het saldo van maatschappelijke kosten en baten van de luchtvaart.

In het algemeen stellen wij ons op het uitgangspunt dat deze onderzoeken eerst moeten zijn uitgevoerd, zodat de Luchtvaartnota op een gefundeerd fundament gebaseerd kan zijn.

Rol en betekenis regionale luchthavens
Regionale luchthavens moeten meer aanvullend op elkaar worden benut (hoofdstuk. 6, blz.71), "maar wel op een manier die past bij de regio's waarin ze liggen". Het lijkt ons dat de regio's zelf moeten kunnen bepalen wat bij ze past, en wat het draagvlak is voor de ontwikkeling van het concrete regionale luchthaven. Het is bekend dat RTHA stevige groeiambities heeft. In 2017 heeft verkenner Joost Schrijnen in opdracht van de BRR onderzoek gedaan naar het draagvlak in de regio voor groei van RTHA en geconcludeerd dat dat er niet was, aangezien de overlast voor omwonenden niet opwoog tegen de voordelen van een vliegveld in de buurt. De gemeenteraden van Rotterdam, Den Haag, Schiedam en Lansingerland en de Provinciale Staten Zuid-Holland hebben zich hiervoor uitgesproken.
Toch wordt in de OLVN uitgegaan van een groeiscenario, en wordt de voorkeur van de lokale politiek in de wind geslagen, zonder uitleg. Waarom de groeiambities van de sector zwaarder wegen dan maatschappelijke en politieke voorkeuren in de regio is niet uitgelegd in de OLVN.

Het voorstel van de BTV is dat RTHA in de eerste plaats moet passen in de ontwikkelingsplannen van de regio zelf, waarbij de nationale ambities van de luchtvaartsector secundair zijn. Dat betekent terugkeer naar een zakelijk vliegveld. Daarbij moet regulering in de vorm van lokaal prijs- en hoeveelheidsbeleid mogelijk zijn.

We zijn er van overtuigd dat het enige scenario waar bewoners van de regio iets aan hebben, het scenario van krimp is. Krimp die ingevuld kan worden door naast één nationale luchthaven (Schiphol) uit te gaan van één regionale luchthaven (Eindhoven) i.p.v. vijf regionale luchthavens die elk min of meer hetzelfde bestemmingenaanbod hebben. Omdat de andere regionale luchthavens in Nederland min of meer hetzelfde bestemmingenaanbod in Europa hebben, voegen zij aan de internationale connectiviteit, het doel van de OLVN, niets toe. Krimp van de luchtvaart past de Metropoolregio Rotterdam Den Haag beter, gezien het tekort aan woonruimte en groen. Een verdienmodel, waarbij bij verminderde overlast weer ruimte vrijkomt voor meer vliegverkeer, is niet in het belang van omwonenden. Per saldo wordt de belasting van de leefomgeving (geluid en vervuiling) namelijk niet verminderd.
Bereikbaarheid van een regio valt of staat niet met per se met een vliegveld. Naar meer dan de helft van de vliegbestemmingen van RTHA kan men eenvoudig met de trein vanuit Rotterdam Centraal. De snelle treinverbinding tussen Rotterdam Centraal en Amsterdam CS maakt het vliegen van RTHA overbodig: de reis per bus naar RTHA is nagenoeg even lang.
Hetzelfde geldt voor het traject tussen Den Haag - RTHA en Den Haag Schiphol. Om snel bij een vliegveld te zijn vanuit Rotterdam of Den Haag heeft men geen RTHA nodig. Toeristen voor Amsterdam kiezen ook voor hotels in Rotterdam, vlakbij het station.
Door het overaanbod van luchtvaart is er extra druk op regionale vliegvelden. Schaal- en netwerkvoordelen leiden ertoe dat ruimtelijke concentratie van luchtvaart aantrekkelijk is. Bij een optimale maatschappelijke hoeveelheid luchtvaart is er in Nederland behoefte aan twee luchthavens, namelijk Amsterdam en Eindhoven. De ´catchment area´ van Schiphol en Eindhoven tezamen bestrijkt immers geheel Nederland.

Nachtvluchten
Slaapverstoring is een van de belangrijkste oorzaken voor de klachten door omwonenden van RTHA. Het streefgetal van 849 nachtvluchten per jaar, ooit afgesproken met één van uw voorgangers, blijkt onmogelijk te handhaven. Jaarlijks, en dus systematisch, wordt dit quotum met meer dan 25% overschreden. RTHA komt telkens met weinig plausibele verklaringen voor de noodzaak van de vluchten, en geeft daarbij aan dat de toegestane geluidsruimte niet wordt overschreden. Maar daar hebben omwonenden, die midden in de nacht uit hun slaap worden gehaald omdat de piekbelasting extreem hoog is, niets aan. "Minder nachtvluchten tussen 23.00 en 7.00 uur zonder verschuiving naar de randen van de nacht (22.00-23.00 en 7.00-8.00)", zie OLVN paragraaf 4.5.4, lijkt daarom een beslissing waar de omwonenden echt iets aan hebben. Helaas wordt dit goede voornemen gelijk afgezwakt: het een en ander moet nog worden onderzocht, en het is daarbij volkomen onduidelijk wat de afname van het aantal geplande nachtvluchten op RTHA zal (kunnen) zijn. Dat geeft ons geen zekerheid dat dit voornemen ook enig positief effect zal hebben voor de nachtrust.
Wij stellen ons op het standpunt dat in de dichtbebouwde omgeving van RTHA geen ruimte bestaat voor geplande nachtvluchten. Bewoners, die overdag al in een drukke omgeving leven tussen verschillende snelwegen en een luidruchtige HSL, hebben recht om ‘s nachts te kunnen uitrusten. We vragen u daarom om, net als Eindhoven airport en de luchthaven bij Frankfurt, de nachtvluchten van commerciële luchtvaart op RTHA te verbieden.

In de afgelopen tijd hebben wij veel vluchten zien verschuiven naar de randen van de nacht, zo stijgt stipt na 7.00 uur de ene vlucht na de andere boven de hoofden van inwoners van Rotterdam (Overschie, Schiebroek en Hillegersberg) Schiedam of Lansingerland. Dit is te wijten aan de berekeningen van de Lden systematiek, die de vliegbewegingen vóór 7.00 tien (10) keer zo zwaar weegt dan ná 7.00 uur. Daarom verzoeken wij u met een regeling te komen waarbij de vliegbewegingen in de randen van de nacht een zwaardere weegfactor wordt toegekend, zodat er een betere verhouding ontstaat.

Maatschappelijk vliegverkeer
De OLVN stelt (paragraaf 4.1.1) dat spoedeisende hulpverlening en politietaken in luchthavenbesluiten een aparte gebruiksruimte moeten krijgen. Wij zien daar het nut niet van in. In het huidige systeem is er namelijk voldoende ruimte om het functioneren van dit maatschappelijk verkeer te garanderen. Wij zijn er tegen omdat we voorzien dat dit (weer) zal leiden tot groei van het commerciële verkeer. In de OLVN geeft u wel aan dat het apart zetten van deze gebruiksruimte niet zal leiden tot het vergroten van de gebruiksruimte voor groot commercieel verkeer, maar u geeft daar geen garanties voor. Uit ervaring weten wij dat elke ruimte, ook al is het niet verdiend, onmiddellijk gebruikt wordt voor meer vliegbewegingen van commerciële luchtvaart. Wij verzoeken u dan ook om in de OLVN op te nemen dat er geen aparte gebruiksruimte voor maatschappelijk verkeer komt omdat dit niet nodig is.

Democratie en inspraak
Het zal u niet verbazen dat wij als vereniging van bewoners hebben uitgekeken naar dit onderdeel van de luchtvaartnota. Onze ervaringen met inspraak al dan niet in georganiseerd verband zijn niet positief en wij staan daarin niet alleen (zie ook de zienswijze van bewonersvertegenwoordigers in de CRO Rotterdam Airport op dit punt).
Het is weinig zinvol om te overleggen als je gesprekspartner voortdurend roept (zoals ook de nota te lezen valt): ‘Groei is goed” en ‘groei moet’. We constateren telkens weer dat we worden aangehoord maar dat er niet wordt geluisterd. Het model dat u schetst In de nota (hoofdstuk 8) is een top-down verhaal, waarin u klankborden optuigt, opleidt en instrueert, die mogen adviseren onder leiding van een hotemetoot, die onder toezicht van het Ministerie functioneert. En dan is het klaar. Teleurstellend en meer van hetzelfde dus. Er zijn modellen in ontwikkeling waarin participatie wel centraal staan en waarin adviezen van burgers niet in de la verdwijnen, maar moeten worden overgenomen en vertaald in wet- en regelgeving. De zienswijze van de BTV is dat elk advies van de CRO door de gemeenteraad en Provinciale Staten dient te worden getoetst en bij meerderheid te worden aangenomen. Zo niet, hebben de adviezen van de CRO geen enkele democratische en maatschappelijke legitimatie.
Neemt u een voorbeeld aan hoe dat in Frankrijk wordt aangepakt en zorg er voor dat burgers echt kunnen participeren met resultaten als gevolg. Dat is ons dringende advies.

Wij zien uw reactie met belangstelling tegemoet,
Alfred Blokhuizen,
voorzitter BTV-Rotterdam

Copyright ©  BTV-RotterdamAirport 2020  
Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast - BTV-RotterdamAirport