Waar gaat het naartoe met de luchtvaartindustrie?

De luchtvaart krijgt enorme klappen door de coronacrisis. Pas over anderhalf jaar verwachten experts de eerste tekenen van herstel. Hoe gaat het tot die tijd? De scenario’s voor vliegtuigbouwers, luchtvaartmaatschappijen, reizigers en het milieu. 

Uit de rubriek: "Analyse - de gevolgen van coronacrisis"

Rotterdam The Hague Airport - Foto: BTV-Rotterdam

Hoe verder met… de luchtvaartmaatschappijen?

Hoe beroerd staan de luchtvaartmaatschappijen ervoor? Vraag het aan Pieter Elbers, ceo van KLM. ‘Het is 70 jaar geleden dat we zó klein waren.’ KLM vliegt nog maar 10 procent van zijn gebruikelijke vluchtschema, met toestellen die halfleeg zijn. De luchtvaart mondiaal is zo’n beetje gehalveerd.

Een ding staat vast: de luchtvaart was al een patiënt vóór het virus toesloeg. Het stoelenaanbod was overweldigend en de concurrentie moordend. Van de honderden luchtvaartmaatschappijen boekten er amper dertig de afgelopen jaren een gezonde winst van betekenis, erkent brancheclub IATA. Ook die gezonde broeders lopen dit jaar de helft tot driekwart van hun omzet mis. Het vet vliegt van de botten.

Niet dat er veel vet op zat. Neem de luchtvaartmaatschappijen in de VS: de overheid zet in het stimuleringsfonds is 58 miljard voor hen opzij. Dat is méér dan de grote vier vliegbedrijven het afgelopen decennium uitgaven aan de inkoop van eigen aandelen, om hun aandeelhouders tevreden te houden en de koers hoog. Daar ging gemiddeld 96 procent van hun cash aan op. Geld dat ze nu goed zouden kunnen gebruiken.

Ook luchtvaartmaatschappijen ­elders krijgen het verwijt dat ze zich hebben gedragen als de krekel uit Jean de La Fontaines befaamde fabel. Ze speelden muziek in plaats van zich voor te bereiden op de winter. De bedrijven die voor de crisis al over de kop gingen – Thomas Cook, Flybe, WOW, Jet Airways – hadden allemaal een lege kas. Het schuitje waarin nu veel concurrenten zitten.

Analisten schatten in dat het drie tot vijf jaar gaat duren voor het passagiersrecord van 2019 weer wordt bereikt.

Analisten schatten in dat het drie tot vijf jaar gaat duren voor het passagiersrecord van 2019 weer wordt bereikt. De ticketprijzen zullen zich ook herstellen, een jaar later. De zakenreizigers melden zich eerder bij de gate dan de vakantieganger, is de verwachting, maar in kleinere aantallen dan voorheen. Dat doet pijn, want die ­zakenman of -vrouw brengt het grote geld binnen.

Veel kleinere ondernemingen zullen het loodje leggen. Wankelende nationale luchtvaartmaatschappijen zullen worden genationaliseerd, zoals Alitalia vorige maand overkwam. Als Air France KLM datzelfde lot treft, is Pieter Elbers straks in Franse overheidsdienst.

Hoe verder met… de vliegtuigbouwers?

Annus horribilis komt niet in de buurt van hoe 2020 is te beschrijven voor de vliegtuigfabrikanten. Tientallen luchtvaartmaatschappijen gaan dit jaar bankroet. De rest ‘is de ­komende zes tot negen maanden niet in staat om vliegtuigen te kopen’, aldus brancheclub IATA.

De verwachte golf van faillissementen doet orders verdampen. Tegelijkertijd overspoelen prima occasions de markt. Er was al een surplus aan toestellen. Zie het relatieve gemak waarmee de maatschappijen vervangend materiaal vonden toen twee luchtrampen bijna achthonderd Boeing 737 Max’en aan de grond hielden en nog steeds houden.

De verwachte golf van faillissementen doet orders verdampen. Tegelijkertijd overspoelen prima occasions de markt.

Er is een lichtpuntje: de Amerikaanse en Europese vliegtuigbouwers hoeven niet te vrezen voor concurrenten. Ze bestaan, in China en Rusland, maar zijn klein. Een potentiële rivaal, het Braziliaanse Embraer, werd vorig jaar ingekapseld door Boeing– ook al staat die joint-venture op losse schroeven.

Meer zorgen zijn er over de talloze toeleveranciers. ‘Om te overleven heeft de vliegtuigbouw zeker 60 miljard dollar nodig’, zei topman David Calhoun van Boeing onlangs. Wat zijn eigen onderneming nodig heeft, liet hij in het midden, maar Boeing kan rekenen op royale steun uit Washington. ‘We moeten Boeing absoluut helpen’, zei de Amerikaanse president Donald Trump toen de coronacrisis zich in volle omvang manifesteerde. ‘Ze krijgen van alle kanten klappen.’

Niet iedereen staat te trappelen om Boeing uit de brand te helpen. Een van de bezwaren? De vliegtuigbouwer gaf de laatste jaren 64 miljard dollar uit om aandelen terug te kopen, waardoor het nu financieel krap zit. Er gaan stemmen op dat de staat een aandeel moet eisen in ruil voor steun. Over mijn lijk was Calhouns ­reactie. ‘We hebben zat alternatieven.’

Calhoun waant zich onaantastbaar. Boeing is als Amerika’s grootste individuele exportbedrijf too big to fail. Het is tevens een hofleverancier van Amerika’s strijdkrachten. Nog deze week kreeg het een order van het Pentagon voor achttien maritieme 737’s. Boeing, zeggen critici, is de facto een overheidsbedrijf. Eenderde van de omzet komt van Vadertje Staat. Er is een Europees lichtpuntje: Airbus heeft flinke reserves, maar ook goede vrienden in Parijse kringen.

Hoe verder met… de reizigers?

Goed nieuws: er zijn volop goedkope tickets te koop. Zo begon EasyJet onlangs vervroegd aan zijn winterprogramma en bood miljoenen tickets aan voor maximaal 39,60 euro.

Een retourtje Miami – Los Angeles? Bij American Airlines deze zomer 41 dollar. De Maleisische luchtvaartmaatschappij AirAsia bood zelfs een vluchtpas aan waarmee reizigers een jaar lang ‘onbeperkt’ naar Australië, Japan, Korea, China en India kunnen. Voor 105 euro.

Ticketdumping zal schering en inslag zijn de komende maanden, stellen analisten. Waarom? Een betalende passagiers is beter dan geen passagier. ‘Billen op stoelen’ heet dat principe: iemand aan boord kun je ­laten betalen voor koffers, hapjes en flight entertainment. Voor prijsvechters als Ryanair is dit al jaren hét bedrijfsmodel. Nu wordt het gemeengoed in de luchtvaart.

De goedkope tickets zullen verdwijnen naarmate meer luchtvaartmaatschappijen bankroet gaan en anderen hun vluchtschema inkrimpen. Schaarste aan stoelen drijft de prijs op. De huidige lage olieprijs – de helft van voor de crisis – drukt tegelijkertijd de ticketprijzen weer.

Kunnen we wel ergens naartoe? Voorlopig niet, nu landen hun luchtruim gesloten houden. Boek een vlucht voor op z’n vroegst in juli, adviseert de websites Scott’s Cheap Flights.

Durven we wel te vliegen? ‘Mensen zijn niet bang om te reizen, ze zijn bang dat ze ziek worden en niet meer naar huis kunnen’, zegt een luchtvaartanalist op Wall Street. Durfals kunnen boeken bij VietJet, dat een verzekering biedt die tot 7.800 euro uitkeert als een passagier aan boord besmet raakt.

Nog een ongebruikt ticket? Van het kabinet mag een luchtvaartmaatschappij de wettelijke verplichte terugbetaling uitstellen in ruil voor een voucher voor een nieuwe reis. Pas als de klant die tegoedbon niet gebruikt, mag hij na een jaar zijn geld terug­eisen. Geld dat de reiziger in lucht ziet opgaan als een luchtvaartmaatschappij het vaantje strijkt. Zo redeneren meer landen. Luchtvaartkoepel IATA denkt dat er 32 miljard euro aan ‘vliegtegoed’ boven de markt hangt.

Hoe verder met… het milieu?

Er zijn in elk geval twee groepen die in een jubelstemming verkeren nu de luchtvaart op zijn gat ligt: de omwonenden van Schiphol en de milieubeweging. Er wordt 90 procent minder gevlogen. Dat scheelt in herrie, CO2-uitstoot en andere milieuhinder.

Laten we deze onbedoelde pauze gebruiken om te bedenken wat we kunnen doen om de gevolgen van klimaatverandering te stoppen.

Sla altijd munt uit een crisis, luidt een bekend devies. Toen de regering op 17 maart haar noodplannen onthulde waarmee ze bedrijven door deze coronastorm wil slepen, begonnen vijf bewonersgroepen een petitie waarin ze strenge voorwaarden eisen aan de steun die KLM en Schiphol krijgen. De ondertekenaars van de petitie verlangen een krimp van het aantal vluchten, naleving van de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO voor herrie en emissies en een belasting op kerosine en vliegtickets. Er staan inmiddels ruim vierduizend handtekeningen onder.

Stay Grounded, een netwerk van luchtvaartkritische organisaties, riep de Europese leiders op tot bezinning. ‘Laten we deze onbedoelde pauze gebruiken om te bedenken wat we kunnen doen om de gevolgen van klimaatverandering te stoppen.’

Een mogelijk voorbeeld zijn de maatregelen die de VS afkondigden toen in 2009 de auto-industrie van de ondergang werd gered. Er kwam geld én er kwamen strenge eisen voor zuinigere motoren. Dat gaf mede de aanzet tot de ontwikkeling van elektrische auto’s.

Een gunstig neveneffect van de crisis is dat luchtvaartmaatschappijen oudere toestellen vervroegd met pensioen sturen. KLM deed dat met zijn laatste zeven Boeing 747’s. Die zouden tot zomer volgend jaar doorvliegen, maar zijn vorige maand al naar de stalling afgevoerd. Niet per se vanwege het milieu: ze slurpten ook te veel kerosine.

Moeder Aarde mag dan nu wat geruster ademhalen omdat de helft van de mondiale vloot aan de grond staat, juich niet te vroeg, waarschuwt de Britse milieuclub Transport & Environment. Na elke crisis, zoals de aanslagen in de VS in 2001, de sars-virus­uitbraak in 2003 en de kredietcrisis van 2008 brak de luchtvaart al weer snel moeiteloos zijn oude records. In passagiers én emissies.

Peter van Ammelrooy,9 april 2020

Bron: Volkskrant, 9 april 2020