31 januari 2023

'Tijdelijk' probleem duurt wel héél lang

Hoe lang moet de mensheid geduld hebben totdat een 'tijdelijk' probleem is opgelost?

De luchtvaartindustrie belooft al decennialang dat zij schoner en stiller wordt.

Dit is gedocumenteerd in de International Civil Aviation Organization (ICAO), die al sinds 1944 werkt aan het ontwikkelen en verbeteren van milieuvriendelijke technologieën in de luchtvaartindustrie. De ICAO heeft ook de International Standards and Recommended Practices (SARPs) ontwikkeld, die luchtvaartmaatschappijen en overheden verplichten om milieuvriendelijke technologieën te gebruiken en de luchtvervuiling te verminderen. De luchtvervuiling die wordt veroorzaakt door luchtvaart is sinds 1944 wereldwijd met meer dan 400% toegenomen, ondanks dat de motoren 'stiller' en 'schoner' zijn.

"Je moet als slachtoffer van de vliegindustrie je dus niet afvragen "Hoe lang dit tijdelijke probleem nog zal duren."

In het luchtvaartblad UpInTheSky ontpopt een redacteur zich als ware lobbyist. Herkenbare symptomen zijn:

Het milieuprobleem én de overlast bagataliseren. ("Het is van tijdelijke aard")
Er wordt geen oplossing geboden
Overheid en burger wordt gevraagd voor nog meer uitstel voor een uitvinding die er nog niet is.
Het feit dat de redacteur zich nu verheugt op de (komst van) startup bedrijfjes, is illustratief dat in de afgelopen 70 jaar niets wezenlijks is bereikt op dit gebied.

Slachtoffer

Je moet als slachtoffer van de vliegindustrie je dus niet afvragen "Hoe lang dit tijdelijke probleem nog zal duren."

De luchtvaartlobby zet de laatste jaren zwaar in op de praktijk van het greenwashen. Door wederom te claimen dat 'over een paar jaar' het probleem van de herrie én de vervuiling is opgelost, hopen ze tijd te rekken. Het feit dat deze strategie wordt gekozen geeft aan dat de luchtvaartindustrie zelf ook weet dat ze op de verkeerde weg zitten, maar blijven onjuiste informatie verspreiden in de hoop weer wat jaartjes uitstel te krijgen.

De voorgestelde oplossingen zijn nagenoeg allen gedoemd te mislukken, wanneer je kijkt naar de schaal waarop gevlogen wordt. (Lees ook: CBS "Hoeveel uitstoot veroorzaakt de luchtvaart?" )

55 kerncentrales

In een eerdere hoorzitting in de Tweede Kamer is formeel vastgesteld dat het produceren van synthethische kerosine op grote schaal niet haalbaar is. Voor dit doel zouden 55 kerncentrales van het type Borsele gebouwd moeten worden om 'schone' energie op te wekken om de benodigde kerosine te maken.

Is kernenergie werkelijk schoon?

Elektrisch vliegen

Eveneens is in de Tweede Kamer geconstateerd dat elektrische vliegtuigen nooit groter zullen worden dan vervoer van circa 9 personen. De reden is dat er anders zoveel accu's mee moeten, dat het toestel te zwaar wordt. Ook zal de reikwijdte van deze toestellen vergelijkbaar blijven met die van elektrische auto's. Dus geen oplossing voor het vliegen van toeristenmassa naar verre oorden.

Lightyear

Maak een vergelijking tussen elektrisch vliegen en met de ontwikkeling van een elektrische auto. Dat laatste is technisch gezien veel eenvoudiger, want een auto hoeft alleen maar te rollen. Een vliegtuig moet duizenden kilo's in de lucht zien te brengen én te houden. Vol enthousiasme is de startup Lightyear van start gegeaan en er is tot nu toe meer dan 17 miljoen euro geïnvesteerd. Ze hadden hun pre-productie-prototypes in productie en waren aan het voorbereiden op de eerste productie van hun Lightyear One auto. Hoewel het idee aansloeg en veel investeerders trok, blijkt het voor een iets relatiefs eenvoudigs als een auto al 'onbetaalbaar'. Lightyear autofabriek is inmiddels failliet.

Foto: Unspash.

Boeing

Vliegtuigfabrikanten Boeing heeft aangekondigd dat het elektrische vliegtuigen aan het ontwikkelen is. Het bedrijf zegt een elektrisch vliegtuig met een range van 300 mijl ontwikkelen. Volgens Boeing zou het vliegtuig in de tweede helft van de jaren 2020 beschikbaar zijn. In de praktijk is de einddatum 'onbekend'. Een woordvoerder heeft verklaard dat het te kostbaar is om te investeren in onbekende techniek en dat de orderportefeuille voor kerosine-vliegtuigen nog voor minstens 10 jaar gevuld is. Zij blijven zich focussen op het kerosine type 737 (Max)
De ontwikkelingskosten voor het geplande elektrische vliegtuig zijn nog niet bekendgemaakt. Boeing heeft echter aangegeven dat het bedrijf een investering van miljarden dollars in de ontwikkeling van elektrische vliegtuigen heeft gedaan. Het tijdsbestek en de kosten voor het ontwikkelen van een nieuw type lijntoestel voor meer dan 100 passagiers zijn afhankelijk van een aantal factoren, zoals het type vliegtuig, de complexiteit van het ontwerp, het aantal tests en certificeringsvereisten, en de beschikbare middelen. In het algemeen wordt een regulier vliegtuigproject geschat op tussen de 10 en 20 jaar.

Startup

Een startup is, zoals de naam aangeeft een nieuw bedrijf, vaak gestart door een enkel individu of klein groepje. De initiators hebben een idee(tje) en willen dit uitwerken tot een plan. Hiervoor worden rijkelijk subsidies verstrekt, waarbij de toetsing op resultaat lastig is. Met name in de luchtvaart worden bizarre start-ups bedacht en gepromoot, met de greenwashing als enig doel. Uiteraard zijn er altijd ook serieuze start-ups, maar gezien de afloop van Lightyear, is duidelijk dat hier een groot bedrijf met zeer veel geld nodig is om enig resultaat te behalen.

Moet je dan niet ontwikkelen in nieuwe technieken? Jazeker, dat moet wel. Maar breng dit 'zoeken naar' niet in de media alsof het de gevonden oplossing is. Het is immers onmogelijk om vooraf te vertellen wanneer een nieuwe uitvinding wordt gedaan, want dan beschik je al over de kennis die er nog niet is.

Politiek

Afgelopen decennia heeft de luchtvaartindustrie zowel de bevolking als de politiek structureel een ander beeld voor gehouden dan wat achteraf de realiteit was. De luchtvaart heeft nog nooit zoveel vervuiling veroorzaakt als nu. Nog nooit was er zoveel overlast als nu. Bovendien blijkt nu steeds vaker dat luchthavens zich (structureel) niet aan wetten houden, danwel dat er uitzonderingen zijn gemaakt voor deze overtreders. Deze malafide praktijken komen steeds vaker boven water. De rol van de overheid wordt ook steeds vaker bekritiseerd. Het is niet meer dan logisch dat politieke partijen zich inzetten voor de belangen van de burger en van het milieu. Milieuvriendelijk werken is een beter verdienmodel gebleken. Een vliegveld als RTHA (Zestienhoven) verdient nauwelijks geld aan het vliegen. Zij verdienen aan de parkeerplekken én zij verdienen aan het verhuren van kantoren, schoolgebouwen etc. welke geheel los staan van de vliegbewegingen. Exploitant Schiphol-groep, divisie vastgoedbeheer, zou veel meer geld kunnen verdienen door alle luchtvaart gerelateerde activiteiten te staken en vastgoed te ontwikkelen. Dit is wat meerdere politieke partijen willen zien: groen en huizen.

Steeds vaker worden vliegvelden van een meer passende invulling voorzien. Recentelijk zijn de plannen voor voormalig vliegveld Essen-Mülheim gepubliceerd. De plannen van D66, GroenLinks en PvdD en veel lokale partijen zijn daarom zo vreemd nog niet.

Bereikbaarheid en werkgelegenheid

Een laatste stokpaardje van de lobbyisten is de bereikbaarheid van de (Rotterdamse) regio en daarmee de werkgelegenheid.
RTHA is verworden tot een vertrekpunt van vakantievliegers naar de zon. Vanaf dit vliegveld worden mensen met geld weggebracht om dat geld elders uit te geven. De beoogde bereikbaarheid van Rotterdam wordt ingevuld door die vakantiegangers (blut) te laten terugkeren. Het nettoresultaat is dat er ongeveer 100 personen werkzaam zijn op dit vliegveld. Dit is inclusief stagiaires en parttimers. Dit zeer beperkte aantal arbeidsplaatsen is natuurlijk geen enkel argument voor handhaving van de huidige ziekmakende activiteiten die een vliegveld ontwikkeld. Door mensen niet eerst weg te brengen, hoeven ze later ook niet opgehaald te worden. Platformmedewerkers hoeven dan niet aan de ongekende giftige stoffen blootgesteld te worden en kunnen dichtbij beter betaald werk krijgen dat gezonder is.