De luchtvaartindustrie erkent nu zelf dat de uitstoot door vliegtuigen nog decennialang niet structureel zal afnemen.
De leiders van de luchtvaartsector geven aan dat het doel om in 2050 geen netto uitstoot van CO₂ meer te hebben waarschijnlijk niet haalbaar is. Met “netto nuluitstoot” wordt bedoeld dat de luchtvaart uiteindelijk evenveel CO₂ uitstoot als er weer wordt gecompenseerd of bespaard, zodat het saldo op nul uitkomt.
Anderen partijen schuldig
Willie Walsh, directeur van brancheorganisatie IATA (de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen), stelt dat andere partijen zoals brandstofleveranciers, overheden en vliegtuigbouwers verantwoordelijk zijn voor het feit dat dit doel uit zicht raakt. Volgens hem is het nodig om een nieuwe, meer haalbare planning te maken.
De luchtvaartsector sprak pas in 2021 gezamenlijk af om in 2050 klimaatneutraal te worden. Dat betekent dat vliegen geen extra bijdrage meer zou leveren aan klimaatverandering. Ook overheden, zoals die van het Verenigd Koninkrijk, deden vergelijkbare beloftes.
Walsh zegt nu dat het vertrouwen in die doelstelling snel is afgenomen. Een belangrijk onderdeel van het plan was de inzet van zogenaamde duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF). Dit zijn alternatieve brandstoffen, bijvoorbeeld gemaakt uit afval of plantaardige bronnen, die minder CO₂ uitstoten dan kerosine. Meer dan de helft van de geplande “decarbonisatie” (oftewel verduurzaming van de luchtvaart) zou hiervan afhangen.
CORSIA
Een ander belangrijk instrument is CORSIA, een wereldwijd systeem waarbij luchtvaartmaatschappijen hun uitstoot moeten compenseren, bijvoorbeeld door te investeren in klimaatprojecten. Dit systeem is opgezet door de VN-luchtvaartorganisatie ICAO.
Volgens Walsh werkt dit systeem onvoldoende omdat overheden te weinig actie ondernemen. Ook de productie van duurzame brandstoffen blijft sterk achter. In 2026 wordt naar verwachting slechts 2,4 miljoen ton SAF geproduceerd, terwijl dat maar 0,8% is van wat de luchtvaart nodig heeft. Het doel voor 2050 ligt rond de 500 miljoen ton (65% van het totaal), wat volgens Walsh nog ver weg is.
Daarnaast hadden overheden afgesproken dat het gebruik van duurzame brandstoffen in 2030 zou leiden tot 5% minder uitstoot. Walsh stelt echter dat dit doel onhaalbaar is: “Er is simpelweg geen manier om dat te bereiken.”
Technisch en economisch
Hoewel hij 2050 nog niet volledig uitsluit, verwacht hij dat er een nieuwe planning komt die beter aansluit bij wat technisch en economisch mogelijk is. Daarbij moet volgens hem een balans worden gevonden tussen realisme en de urgentie van klimaatverandering.
Efficiëntere routes
Walsh benadrukt dat luchtvaartmaatschappijen zelf blijven investeren en doen wat ze hebben beloofd, maar dat ze afhankelijk zijn van andere partijen. Hij wijst op vertragingen bij vliegtuigfabrikanten, waardoor zuinigere vliegtuigen later worden geleverd dan gepland. Ook blijven verbeteringen in luchtverkeersleiding uit, terwijl efficiëntere routes de uitstoot kunnen verminderen. Daarnaast zouden brandstofleveranciers hun afspraken niet nakomen.
Bron: The Guardian, 8 juni 2026
Reactie BTV-Rotterdam:
Vanuit het perspectief van BTV-Rotterdam bevestigt dit artikel vooral dat de luchtvaartsector haar klimaatbeloften niet waarmaakt en tegelijkertijd verantwoordelijkheid blijft afschuiven op andere partijen.
De sector presenteert het niet halen van de klimaatdoelen als een probleem van brandstofleveranciers, overheden en fabrikanten, maar gaat daarmee voorbij aan de eigen keuzes. Jarenlang is ingezet op groei van het aantal vluchten, terwijl al duidelijk was dat verduurzaming van de luchtvaart technisch complex en onzeker is. Het doel van klimaatneutraliteit in 2050 lijkt daardoor eerder een strategische belofte dan een uitvoerbaar plan.
Nauwelijks beschikbaar
Daarbij is de afhankelijkheid van duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF) en compensatiesystemen zoals CORSIA problematisch. SAF is nog nauwelijks beschikbaar en opschaling blijft onzeker, terwijl compensatie geen daadwerkelijke vermindering van uitstoot betekent. Dit onderstreept dat de sector feitelijk doorgaat met vervuilen in de hoop dat toekomstige oplossingen dit later zullen corrigeren.
Voor de regio Rotterdam heeft dit directe gevolgen. Omwonenden blijven geconfronteerd worden met geluidsoverlast, luchtvervuiling en klimaateffecten, zonder dat er zicht is op snelle verbetering. In dat licht is het des te zorgwekkender dat Rotterdam The Hague Airport nog altijd geen geldige natuurvergunning heeft. Zo’n vergunning is verplicht om aan te tonen dat de impact op beschermde natuurgebieden acceptabel is.
Nieuw Luchthavenbesluit
Tegelijkertijd loopt er een aanvraag voor een nieuw Luchthavenbesluit (LHB), waarin de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven wordt vastgelegd. Volgens BTV-Rotterdam wringt hier iets fundamenteels: er wordt gesproken over groei en nieuwe kaders, terwijl de huidige juridische en ecologische basis niet op orde is. Zonder natuurvergunning ontbreekt een cruciale onderbouwing voor verdere ontwikkeling.
Dit alles versterkt de conclusie dat het beleid rond de luchtvaart niet alleen te optimistisch is over klimaatdoelen, maar ook tekortschiet in juridische zorgvuldigheid en bescherming van de leefomgeving. Vanuit dit perspectief pleit BTV-Rotterdam voor een andere benadering: eerst voldoen aan bestaande milieuregels en vergunningen, en daarnaast inzetten op beperking van het aantal vluchten. Dat zijn maatregelen die direct effect hebben, in plaats van te vertrouwen op oplossingen die mogelijk pas op lange termijn beschikbaar komen. Het stadium van 'wensdenken' is nu voorbij.