De luchthaven beroept zich op een besluit uit 2010. Maar de natuur, de wetenschap en de milieuproblematiek hebben niet stilgestaan.
Waarom zou de omgeving nog steeds de rekening moeten betalen?
Hoger beroep 'Natuurvergunning'
De rechtbank Gelderland verklaarde op 16 april 2026 het beroep van de BTV-Rotterdam, samen met de M.O.B. gegrond tegen de weigering van de staatssecretaris van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur om op te treden tegen RTHA op grond van artikel 2.4 van de Wet natuurbescherming. De M.O.B. als de BTV-Rotterdam kregen dus gelijk. Maar zij gingen in beroep, omdat de uitspraak op sommige punten te vrijblijvend is voor de luchthaven.
Rotterdam The Hague Airport (RTHA) reageert hierop en wil de huidige (maar ook toekomstige) luchthavenactiviteiten blijven baseren op een aanwijzingsbesluit uit 2010. In een schriftelijke reactie van 4 november 2026 aan de Raad van State verdedigt de luchthaven deze historische toestemming als uitgangspunt voor de beoordeling van haar stikstofuitstoot. De redenering is opmerkelijk. RTHA vraagt feitelijk om de milieuruimte van toen als uitgangspunt te nemen voor de exploitatie van nu. Alsof de wereld sindsdien niet is veranderd. Alsof nieuwe wetenschappelijke inzichten over stikstof, klimaatverandering en luchtverontreiniging geen betekenis hebben voor de bescherming van de leefomgeving.
Voor de vereniging BTV-Rotterdam en MOB staat juist de vraag centraal of de luchthaven haar huidige milieubelasting wel op deze historische basis mag voortzetten.
Andere werkelijkheid
Volgens RTHA is het Aanwijzingsbesluit uit 2010 de bepalende referentietoestemming. Bij dat besluit zou destijds voldoende zijn getoetst aan de Europese Habitatrichtlijn. Daarom zou een nieuwe integrale beoordeling niet nodig zijn.
Dat is precies waar het wringt. In 2010 waren de huidige inzichten over de gevolgen van luchtvaart voor klimaat, gezondheid en natuur nog lang niet zo ver ontwikkeld als tegenwoordig. De kennis over de cumulatieve effecten van luchtvaartemissies is sindsdien toegenomen. Ook de noodzaak om kwetsbare natuur daadwerkelijk te beschermen is veel nadrukkelijker op de politieke en juridische agenda komen te staan.
Een oude beoordeling is geen actuele milieumeting. En een historische toestemming bewijst niet dat de huidige gevolgen voor natuur en omgeving aanvaardbaar zijn.
Rechtszekerheid voor wie?
RTHA beroept zich nadrukkelijk op rechtszekerheid. Een eenmaal verleende toestemming zou volgens de luchthaven niet opnieuw integraal ter discussie mogen worden gesteld. Zelfs wanneer de beoordeling met de kennis van vandaag anders zou uitvallen, hoeft dat volgens RTHA geen reden te zijn om de oude toestemming opnieuw te toetsen.
Maar rechtszekerheid kan geen eenrichtingsverkeer zijn. Waarom zou de rechtszekerheid van een luchthaven zwaarder wegen dan de bescherming van Natura 2000-gebieden en de belangen van omwonenden? Bovendien maakt RTHA in haar eigen reactie een belangrijke kanttekening. In het geval dat de natuurbescherming tekortschiet, kunnen volgens de luchthaven maatregelen nodig zijn op grond van artikel 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn. (Zie kader.)
Daarmee erkent RTHA dus zelf dat een bestaande toestemming niet betekent dat de natuur vervolgens onbeperkt aan de gevolgen van de exploitatie mag worden blootgesteld. De Europese regels over natuurbescherming zijn juist bedoeld om verslechtering te voorkomen. Ook bestaande activiteiten en eerder toegestane projecten kunnen aanleiding geven tot aanvullende maatregelen. Een oude toestemming sluit ingrijpen dus niet automatisch uit. Wat RTHA eigenlijk wil, is gewoon doorgaan met vervuilen en als het misloopt, kijken hoe het lek te dichten is. Dit is omgekeerd van wat de milieueisen voorschrijven.
Milieuvergunningen wegredeneren
Ook de oudere milieuvergunningen probeert RTHA buiten de discussie over het vliegverkeer te houden. Volgens de luchthaven beperken deze vergunningen het luchtgebonden gebruik niet. De geluidscontouren zouden bepalend zijn voor het toegestane aantal vliegtuigbewegingen. Bij het proefdraaien van vliegtuigmotoren stelt RTHA dat geen beperking naar maximaal startgewicht geldt. Ook zou de milieuvergunning uit 1994 geen publiekrechtelijke beperking bevatten voor het aantal verkeersbewegingen op de luchthaven. Gemakshalve noemt RTHA niet dat de het aantal vliegbewegingen maar ook de omvang van de vliegtuigen zelf, in 1994 aanzienlijk kleiner is dan waar het nu mee werkt. De herrie is per toestel groter maar ook de uitstoot van de giftige stoffen. Bovendien is de frequentie opgeschroefd omdat er meer vluchten zijn dan in 1994.
RTHA kiest steeds voor een uitleg die de bestaande exploitatiemogelijkheden zo ruim mogelijk laat. De vraag is of de juridische ruimte die de luchthaven claimt ook werkelijk overeenkomt met de beperkingen en voorwaarden uit de oorspronkelijke besluiten. Het is aan de Raad van State om die redenering kritisch te toetsen. Niet de meest ruime uitleg van historische besluiten behoort daarbij het uitgangspunt te zijn, maar de bescherming die de wetgever en Europese regelgeving aan natuur en leefomgeving hebben willen bieden.
Europese Habitatrichtlijn
Rotterdam The Hague Airport beroept zich op de Europese Habitatrichtlijn. De sterkste juridische tegenwerping voor hun eigen motivitatie staat eigenlijk in de Europese Habitatrichtlijn zelf. Artikel 6, tweede lid, verplicht lidstaten verslechtering van beschermde natuur te voorkomen. De Europese Commissie licht expliciet toe dat deze verplichting ook geldt voor activiteiten die in het verleden al zijn toegestaan. Zo nodig moeten maatregelen worden getroffen, zelfs wanneer dat beëindiging van activiteiten betekent. Ook de actuele milieukennis is relevant. Het NLR-onderzoek naar ultrafijnstof omvat uitdrukkelijk RTHA. Het kabinet heeft bovendien erkend dat er nog geen volledig beeld bestaat van de bijdrage van luchtvaartemissies aan de lokale luchtkwaliteit en de gezondheid van omwonenden.
De Europese luchtvaartmilieurapportage van 2025 onderstreept daarnaast dat de klimaatimpact van luchtvaart niet ophoudt bij CO₂.
RTHA draait deze richtlijnen om en wil niet beperkt worden in de uitstoot.
Milieuproblemen plots verdwenen?
Opvallend is wat in de zes pagina's tellende reactie van RTHA ontbreekt: een inhoudelijke beoordeling van de totale milieubelasting van de huidige luchthavenactiviteiten.
De reactie concentreert zich op historische besluiten, referentiesituaties en juridische overgangsbepalingen. Maar de daadwerkelijke gevolgen van de huidige exploitatie verdwijnen daarmee niet.
- Stikstof: neerslag van stikstofverbindingen kan kwetsbare natuur verder onder druk zetten. Juist bij Natura 2000-gebieden moet worden gekeken naar de feitelijke gevolgen en de ruimte die de natuur nog heeft.
- Ultrafijn stof: vliegtuigen veroorzaken zeer kleine deeltjes die diep in de luchtwegen kunnen doordringen. Onderzoek van het RIVM en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) heeft ook de concentraties rond RTHA onderzocht. Het volledige beeld van de gezondheidseffecten is nog niet beschikbaar.
- CO₂ en klimaatverandering: de verbranding van kerosine veroorzaakt CO₂-uitstoot die bijdraagt aan de opwarming van de aarde. Daarnaast heeft luchtvaart ook andere klimaateffecten, onder meer door stikstofoxiden en condenssporen.
Deze milieuproblemen zijn niet onderling uitwisselbaar. Ze vragen ieder om een eigen beoordeling. Maar ze maken wel duidelijk waarom het niet verantwoord is de huidige exploitatie uitsluitend langs de juridische meetlat van 2010 te leggen.
Oude toestemming is geen vrijbrief
Het meest opmerkelijke is dat RTHA de verantwoordelijkheid voor eventuele problemen met natuurbescherming feitelijk naar andere maatregelen verschuift. De bestaande toestemming moet volgens de luchthaven overeind blijven. Als de natuur vervolgens onvoldoende beschermd blijkt, moet dat via aanvullende maatregelen worden opgelost. Dat is de wereld op zijn kop. Eerst zou moeten worden vastgesteld welke milieubelasting de huidige luchthavenactiviteiten veroorzaken en of die binnen de wettelijke grenzen aanvaardbaar is. Pas daarna kan worden beoordeeld welke activiteiten eventueel mogen doorgaan.
Het kan niet zo zijn dat een luchthaven zich op historische rechten beroept en de samenleving vervolgens moet aantonen waarom de natuur daartegen beschermd moet worden.
Raad van State moet grenzen stellen
BTV-Rotterdam en MOB hebben hoger beroep ingesteld tegen de uitspraak van de rechtbank Gelderland van 16 april 2026 over de positieve weigering van een natuurvergunning. De organisaties bestrijden onder meer de juridische basis waarop de minister en de rechtbank de historische referentiesituatie hebben aanvaard. De Raad van State moet daarom niet alleen kijken naar de juridische constructie waarmee RTHA haar positie verdedigt. Ook moet duidelijk zijn dat de Europese natuurbeschermingsregels daadwerkelijk bescherming bieden tegen de gevolgen van bestaande activiteiten.
De natuur kan niet terug naar 2010. De milieubelasting evenmin. Een luchthaven die in 2026 wil blijven vliegen, moet zich verantwoorden voor de gevolgen van haar activiteiten in 2026. Niet voor een werkelijkheid die vijftien jaar geleden op papier is vastgelegd.
Bronnen
- Schriftelijke reactie Rotterdam Airport B.V. aan de Raad van State.
- BTV en MOB in hoger beroep tegen uitspraak stikstofaanpak RTHA.
- Rijksoverheid: onderzoek naar ultrafijnstof op regionale luchthavens.
- Europese Commissie: richtsnoeren voor artikel 6 van de Habitatrichtlijn.
- European Aviation Environmental Report 2025.
- RTHA probeert stikstofemissie te verhullen in juridische rookgordijnen