De vliegindustrie is de meest belangrijke gesprekspartner voor ministerie. Burgers horen later wat is besloten en mogen daarover meepraten.
Ministerie ontkent voorkeurspositie luchtvaart,
maar brief aan BTV-voorzitter laat zien hoe diep de sector in het beleid is verankerd
“Waarom hebben luchtvaartbedrijven zo gemakkelijk toegang tot ministers en topambtenaren, terwijl bewoners die dagelijks de gevolgen van luchtvaart ondervinden vooral mogen inspreken, zienswijzen indienen en bezwaar maken?”
Die vraag stelde Alfred Blokhuizen, voorzitter van BTV-Rotterdam en SchipholWatch, aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Aanleiding waren de vele zichtbare ontmoetingen tussen bewindspersonen en bestuurders van onder meer Schiphol en KLM. Van gesprekken met bewonersorganisaties is veel minder te zien. Het ministerie ontkent dat de luchtvaartsector gemakkelijker toegang heeft of zwaarder wordt meegewogen. Tegelijkertijd erkent het ministerie dat wanneer ontmoetingen met de luchtvaartsector veel zichtbaarder zijn dan gesprekken met bewoners, daardoor het beeld kan ontstaan dat de ene groep meer toegang of invloed heeft dan de andere. Het ministerie zegt dat signaal serieus te nemen.
Formeel is iedereen gelijk
Volgens het ministerie spreekt het met alle betrokken partijen: bewoners, maatschappelijke organisaties, gemeenten en provincies, maar ook Schiphol, luchtvaartmaatschappijen en Luchtverkeersleiding Nederland. Iedereen mag dus meepraten. Maar daar zit juist de bestuurlijke truc. Een luchtvaartmaatschappij komt niet als een toevallige belanghebbende bij het ministerie binnen. De sector beschikt over professionele organisaties, deskundigen, lobbyisten en mensen die zich dagelijks met luchtvaart bezighouden. Bewonersorganisaties werken daarentegen grotendeels met vrijwilligers die hun vrije tijd opofferen om de belangen van hun achterban te verdedigen.
Dat is geen gelijkwaardige uitgangspositie.
BTV kent de werkelijkheid
BTV-Rotterdam kent de werkelijkheid achter het woord 'participatie' maar al te goed. De vereniging nam de afgelopen jaren deel aan verschillende overleg- en participatietrajecten over de toekomst van Rotterdam The Hague Airport. Daarbij zat BTV tegenover onder meer RTHA, Transavia, Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland en het ministerie.
De bewonersvertegenwoordiging bestond uit vrijwilligers. De luchtvaartsector beschikte over betaalde professionals die dit soort dossiers dagelijks behandelen. BTV becijferde eerder dat haar leden gezamenlijk al ongeveer 36.000 euro aan onbetaalde uren in een participatietraject hadden gestoken.
En wat konden bewoners daar tegenoverstellen? Meepraten binnen de kaders die door overheid en luchtvaartsector waren vastgesteld. Groei bleef daarbij het uitgangspunt. De mogelijkheid dat de luchthaven juist minder zou gaan vliegen kreeg veel minder ruimte.
Dat is geen gelijkwaardige participatie. Dat is bewoners laten meepraten binnen een systeem waarin de belangrijkste uitgangspunten al grotendeels vaststaan.
Bedrijven hebben geen stemrecht, wel invloed
Blokhuizen wees het ministerie er in zijn brief op dat bedrijven geen kiezers zijn, terwijl bewoners dat wel zijn. Het ministerie bevestigt dat ondernemingen geen kiesrecht hebben, maar stelt vervolgens dat toegang tot het ministerie niet afhankelijk kan worden gemaakt van de vraag of een gesprekspartner kiezer is. Volgens het ministerie moeten alle relevante publieke belangen en betrokken partijen in beeld zijn.
Maar daarmee wordt een belangrijk verschil weggemoffeld. Een bedrijf heeft geen stemrecht, maar wel geld, economische macht en professionele lobbycapaciteit. Een luchtvaartmaatschappij kan bij het ministerie rechtstreeks haar commerciële belangen onder de aandacht brengen. Bewoners kunnen daarentegen maar één belang vertegenwoordigen: een gezonde en leefbare woonomgeving.
De luchtvaartsector verdient geld aan groei. Bewoners dragen de gevolgen van die groei.
Inspraak is nog geen invloed
Het ministerie wijst op de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) als voorbeeld van bewonersparticipatie. De MRS bestaat onder meer uit gekozen bewonersvertegenwoordigers, maatschappelijke organisaties en deskundigen. Volgens het ministerie vertegenwoordigde de verkiezingsstructuur in 2025 ongeveer 4.000 omwonenden, aangesloten bij circa 50 bewonersorganisaties. De MRS kan gevraagd en ongevraagd advies uitbrengen aan de minister, waarop de minister moet reageren.
Maar ‘reageren’ is iets anders dan overnemen.
Een overheid kan bewoners uitgebreid laten praten, vergaderen, adviseren en inspreken en vervolgens toch grotendeels doen wat zij vooraf van plan was. Dat is het grote gevaar van institutionele participatie: de overheid kan zeggen dat bewoners invloed hebben gehad omdat zij mochten meepraten, terwijl de uitkomst nauwelijks door hun inbreng wordt bepaald. Het participatieproces is verworden tot het ‘groene vinkje’ dat de burger is “gehoord”.
Ook rond Rotterdam The Hague Airport hebben bewoners ervaren dat participatie niet automatisch betekent dat hun belangen zwaarder gaan wegen.
De sector is partner, de bewoner is belanghebbende
Daarmee komen we bij de essentie. De luchtvaartsector wordt door de overheid niet alleen gezien als veroorzaker van hinder en uitstoot. De sector wordt tegelijkertijd gezien als economische partner, belangrijke infrastructuur en gesprekspartner over de toekomst van de luchtvaart. Bewoners worden vooral gezien als mensen die hinder ondervinden en wier belangen moeten worden meegewogen. Dat lijkt misschien een subtiel verschil, maar het is een verschil in positie.
De sector praat mee over de regels waaronder zij mag opereren. Bewoners praten mee over de gevolgen van die regels, helaas vaak zonder dat het resulteert in aanpassing van die regels. En wie dagelijks onder de aanvliegroutes van Rotterdam The Hague Airport woont, weet dat het verschil tussen die twee posities niet theoretisch is.
Het ministerie erkent onbedoeld het probleem
Misschien wel de meest veelzeggende passage uit de brief staat daarom niet in het verweer van het ministerie, maar in de concessie. Het ministerie schrijft dat de observatie van Blokhuizen over de zichtbaarheid van contacten 'relevant' is. Wanneer contacten met vertegenwoordigers van de luchtvaartsector veel zichtbaarder worden gecommuniceerd dan gesprekken met omwonenden, kan dat volgens het ministerie bijdragen aan het beeld dat de ene groep meer toegang of invloed heeft dan de andere. Het ministerie zegt het signaal serieus te nemen. Maar vervolgens verandert er niets aan de machtsverhouding.
Er komt geen voorstel om de contacten met de luchtvaartsector transparanter te maken. Geen voorstel om bewonersorganisaties structureel dezelfde ondersteuning te geven. En geen antwoord op de vraag waarom bewoners, ondanks jarenlang participeren, zo vaak tegenover verdere groei van de luchtvaart blijven staan.
Voor BTV-Rotterdam is dat inmiddels duidelijk. Bewoners willen niet alleen gehoord worden. Zij willen dat hun inbreng daadwerkelijk gevolgen heeft voor het beleid.
Het roer moet om
De brief van het ministerie is beleefd en bestuurlijk zorgvuldig geformuleerd. Maar achter die keurige woorden blijft een ongemakkelijke werkelijkheid overeind. De overheid zegt dat zij alle belangen afweegt. De luchtvaartsector zegt dat zij noodzakelijk is voor economie en bereikbaarheid. En bewoners mogen vertellen hoeveel last zij daarvan hebben. Vervolgens groeit de luchtvaart door.
Voor BTV-Rotterdam is dat niet langer acceptabel. De overheid is er niet om het verdienmodel van luchtvaartbedrijven te faciliteren. De overheid is er om het publieke belang te beschermen. En een gezonde, leefbare woonomgeving is een publiek belang.
Bewoners zijn geen hindernis voor het luchtvaartbeleid. Zij zijn de mensen voor wie dat beleid uiteindelijk bedoeld zou moeten zijn.
De luchtvaartsector wordt behandeld als partner. Bewoners als belanghebbende. En wie alleen mag meepraten, maar niet mag meebeslissen, heeft uiteindelijk vooral inspraak in de overlast.