Illustratie: Commissie m.e.r.
Het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. (CieMER) over het milieueffectrapport (MER) van Rotterdam The Hague Airport is de ontmaskering van een door-en-door-verrot dossier. Het vliegveld presenteert zijn MER als een zorgvuldig opgebouwd fundament voor een nieuw luchthavenbesluit, maar de commissie trekt de pijlers nu in één beweging weg.
Het rapport blijkt geen onderbouwing, maar een verzameling gaten, verouderde aannames, weggelaten hinder, onvolledige veiligheidsanalyses en stikstofberekeningen die de werkelijkheid niet eens proberen te benaderen. De commissie zegt het uiterst diplomatiek, maar de boodschap is vernietigend: dit MER is niet geschikt om een besluit op te baseren dat de gezondheid van honderdduizenden mensen raakt. En precies daar wringt het. Want de minister kan dit niet meer parkeren of uitstellen. De hoogste bestuursrechter heeft hem een harde deadline opgelegd. Bewoners, verenigd in de BTV, stapten naar de Raad van State omdat de minister al meer dan tien jaar geen luchthavenbesluit voor RTHA had vastgesteld, terwijl de wet dat verplicht.
De rechter gaf hen gelijk en legde een harde termijn op: uiterlijk 1 mei 2027 moet het besluit er liggen. Geen rek of uitstel meer. De minister zit muurvast. En het enige document waarop hij dat besluit zou moeten baseren, het MER, blijkt nu door de Commissie m.e.r. afgekeurd. RTHA heeft daarmee een figuurlijke dolk gestoken in de rug van de minister.
Herrie niet meegenomen
Het begint al bij het geluid, het thema waar RTHA zijn hele verhaal aan ophangt. Minder hinder in 2035 dan in 2019, zo belooft het vliegveld. Maar het MER heeft het geluid van taxiënde vliegtuigen simpelweg niet meegenomen. Dat is een structurele fout. Taxiën is onderdeel van de vliegoperatie en draagt aantoonbaar bij aan hinder, zeker op een luchthaven waar de afstand tot woningen veel kleiner is dan op Schiphol. Het MER verwijst naar een onderzoek uit 2001 (!), geschreven voor Schiphol (!), met andere afstanden, een andere vlootsamenstelling en een afwijkende realiteit. De commissie wijst erop dat taxiënde vliegtuigen nog steeds geluidsniveaus voortbrengen van 120 tot 130 dB(A). Het MER noemt taxi‑geluid ‘verwaarloosbaar’, maar dat is nergens onderbouwd. Deze hinder is simpelweg niet onderzocht.
Stokoude formule
Daarmee is het fundament al wankel, maar het wordt nog erger. De cumulatie van geluid is berekend met een stokoude formule, terwijl de Omgevingswet inmiddels een nieuwe rekenwijze voorschrijft waarin luchtvaartgeluid 10 tot 12 dB zwaarder meetelt. De commissie legt het pijnlijk bloot: bij 56 dB(A) vliegtuiggeluid wordt dat volgens de nieuwe formule omgerekend naar 74 dB(A) wegverkeersgeluid. Dat verandert het hele hinderbeeld. Het MER heeft deze nieuwe realiteit compleet genegeerd. Dit betekent dat het totale geluidklimaat verkeerd is weergegeven, dat knelpunten niet zichtbaar zijn en dat de hinder opnieuw wordt onderschat. De commissie vraagt dan ook om een volledige herberekening, omdat de hinder van luchtvaartgeluid aantoonbaar is toegenomen en de nieuwe formule daar expliciet rekening mee houdt.
Dan is er de hinderbeleving zelf. Het MER rekent met de blootstelling‑responsrelatie uit 2002 (!), terwijl het RIVM in 2026 nieuwe relaties heeft gepubliceerd die ook nog eens specifiek gelden voor RTHA. De commissie zegt dat de nieuwe relaties moeten worden toegepast, omdat ze een veel realistischer beeld geven van het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden.
Te rooskleurig
Het MER presenteert dus een te rooskleurig beeld van de hinder. De commissie vraagt om een volledige herberekening met de 2026‑relaties, inclusief de effecten van meer of minder vluchten en de lengte van rustperiodes. Pas dan wordt zichtbaar hoeveel mensen werkelijk ernstig worden gehinderd.
En dan is er nog de routeafwijking bij Hillegersberg en Schiebroek. De radartracks laten zien dat vliegtuigen structureel afbuigen van de officiële vertrekroute, maar het MER heeft dat nauwelijks meegenomen in de modellering. De commissie zegt dat dit leidt tot een onderschatting van de geluidseffecten in deze wijken. Bewoners zijn jarenlang blootgesteld aan geluid dat niet eens is meegenomen in de calculaties. De commissie eist een volledige analyse van deze afwijkingen en van mogelijke maatregelen om ze te voorkomen.
Het veiligheidsdeel van het MER is ook al problematisch. De commissie wijst erop dat Luchtverkeersleiding Nederland in 2025 VFR‑routes heeft moeten schorsen na een bijna‑botsing van twee kleine vliegtuigen in het luchtruim van RTHA. Het MER noemt die schorsing wel, maar gaat niet in op de gevolgen voor de veiligheid, de externe risico’s of de maatregelen die nodig zijn om herhaling te voorkomen. Daarmee ontbreekt cruciale informatie over vliegveiligheid en externe veiligheid. CieMER zegt dat de verkeersleiding zijn verantwoordelijkheid voor het voorkomen van botsingen onvoldoende invult en dat het MER dit niet analyseert.
Meer stikstof
Ook de stikstofparagraaf blijkt een rommeltje. Het MER gaat uit van een vaste emissiegrens van 88,8 ton NOx per jaar, maar houdt geen rekening met de vlootvernieuwing die al vóór 2035 plaatsvindt. Stillere vliegtuigen zijn niet automatisch schoner. Grotere toestellen zoals de Airbus A321neo kunnen door de stillere motoren binnen de geluidsruimte passen, maar stoten juist meer NOx uit. Het MER van RTHA heeft deze ontwikkeling genegeerd, terwijl de commissie zegt dat dit kan leiden tot een toename van stikstofdepositie op overbelaste Natura 2000‑gebieden. Dat is juridisch fataal. De commissie vraagt om een worst‑case‑analyse, omdat de natuurwetgeving vereist dat verslechtering wordt uitgesloten. Het MER laat dat achterwege.
Na 2035 wordt de geluidsruimte aangescherpt, maar het MER heeft niet onderzocht wat dat betekent voor de stikstofemissie. De commissie vraagt om een analyse van de emissies na 2035, omdat de vlootmix dan opnieuw verandert. Ook ontbreekt een plan om te voorkomen dat de stikstofdepositie stijgt.
Geen maatregelen
Het MER stelt dat monitoring zal plaatsvinden, maar de commissie merkt op dat er geen maatregelen zijn beschreven die kunnen worden ingezet als de emissies te hoog worden. Monitoring zonder maatregelen is geen bescherming, maar slechts een ritueel.
Het beeld dat uit het advies naar voren komt is helder: het MER van RTHA is geen solide basis voor een luchthavenbesluit. Het mist cruciale informatie, rekent met verouderde methoden, onderschat hinder, negeert veiligheidsrisico’s en laat stikstofeffecten buiten beeld.
CieMER zegt dat deze informatie eerst moet worden aangevuld voordat de minister een besluit kan nemen. Maar de minister zit vast aan zijn harde deadline: op 1 mei 2027 moet het besluit er liggen, opgelegd door de rechter na een procedure van bewoners die het jarenlang uitblijven van een vergunning niet langer accepteerden.
Explosief
Minister Vincent Karremans (VVD) staat dus voor een keuze die eigenlijk geen keuze meer is. Of hij vult het MER volledig aan, met alle ontbrekende analyses, herberekeningen en veiligheidsstudies, en erkent daarmee dat het huidige document flut is. Of hij probeert het besluit erdoor te drukken op basis van een MER dat door de Commissie m.e.r. is afgekeurd. In beide gevallen is de uitkomst explosief. Want een luchthavenbesluit dat rust op drijfzand houdt geen stand. En een minister die de rechterlijke deadline niet haalt, overtreedt de wet.
De Commissie m.e.r. heeft het dossier nu ontdaan van alle bestuurlijke vernis. Wat resteert is een luchthaven die al jaren zonder de vereiste vergunning opereert, een MER die de werkelijkheid niet beschrijft, en een minister die door de rechter is gedwongen om eindelijk te doen wat de wet al lang voorschrijft. De klok tikt.
Bron: SchipholWatch, 27 augustus 2026