‘Minder hinder’? De cijfers en het regeringsbeleid vertellen iets anders

Problemen rond het nieuwe Luchthavenbesluit stapelen zich op. Minister houdt vast aan plannen ondanks kritische kanttekeningen.

Rond Rotterdam The Hague Airport (RTHA) klinkt al jaren dezelfde belofte: een nieuw Luchthavenbesluit moet zorgen voor minder hinder voor omwonenden. Maar de praktijk en de officiële rapporten vertellen een ander verhaal. Vliegtuigen wijken massaal af van de routes die juist bedoeld zijn om woonkernen te ontzien. En terwijl de problemen zich opstapelen, houdt minister Vincent Karremans vast aan een Luchthavenbesluit dat de luchtvaartsector duidelijkheid moet bieden.

Zijn brief van 13 oktober 2026 aan de Tweede Kamer maakt duidelijk waar de prioriteiten liggen. De bezwaren van bewoners worden aangehoord, onderzoeken worden aangevuld en procedures worden doorlopen. Maar de fundamentele vraag blijft onbeantwoord: waarom wil de regering een luchthaven prioriteit geven als de beloofde bescherming van de leefomgeving niet overtuigend is aangetoond?

Hinderbeperking bestaat vooral op papier

Vertrekroutes zijn geen vrijblijvende lijntjes op een kaart. Ze zijn ontworpen om vliegverkeer veilig en voorspelbaar af te handelen en de hinder over woonkernen zoveel mogelijk te beperken. Het ministerie wil bovendien dat vliegtuigen deze routes zo veel mogelijk volgen tot 6.000 voet, ongeveer 1.800 meter hoogte. Juist op lagere hoogte ervaren bewoners de gevolgen van overvliegend verkeer.

Op RTHA wordt die bescherming in de praktijk op grote schaal ondergraven. De Inspectie Leefomgeving en Transport meldde dat in 2024 al 163 vliegtuigen onder de 3.000 voet van hun standaardroute afweken. Bij 162 daarvan gebeurde dat op instructie van de luchtverkeersleiding. Dat is geen incidentele afwijking, maar een structureel probleem.

Driekwart vliegt ergens anders

De cijfers spreken voor zich. Op de WOODY-route vanaf baan 06 week 75 procent van de onderzochte vluchten af vóór 6.000 voet: 331 van de 443 vluchten. Een deel vloog al vóór de eerste bocht op slechts 2.000 tot 3.000 voet een andere kant op. Soms werd de klim tijdelijk stilgezet, waardoor vliegtuigen langer laag boven stedelijk gebied bleven vliegen.

Ook vanaf baan 24 wordt veelvuldig van de WOODY-route afgeweken: 56 procent van de vluchten. Bij ARNEM vanaf baan 06 was dat 49 procent en bij SOMEL vanaf baan 06 29 procent.

De Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer) heeft bovendien vastgesteld dat bij geen van de onderzochte alternatieven alle oorspronkelijke doelen van RTHA konden worden gehaald. Toch stelt het ministerie dat het samengestelde voorkeursalternatief de doelstellingen voor geluids- en emissiereductie wél haalt. Daarmee verschuift de discussie naar de gekozen combinatie van maatregelen en de manier waarop de resultaten worden beoordeeld. Voor omwonenden is de doorslaggevende vraag niet welke doelstelling op papier wordt gehaald, maar hoeveel hinder zij daadwerkelijk blijven ondervinden.

Schiphol bepaalt, RTHA draait mee

Het rapport over de vertrekroutes benoemt de nabijheid van Schiphol als belangrijke oorzaak van afwijkingen. RTHA-vluchten worden regelmatig van hun route gehaald om conflicten met Schiphol-verkeer te voorkomen. Vooral het naderingspunt RIVER boven de Maasvlakte speelt daarbij een rol.

Dat verklaart de afwijkingen mogelijk, maar rechtvaardigt ze niet tegenover de bewoners die de gevolgen ondervinden. Het rapport stelt zelfs dat het volgen van vertrekroutes tot 6.000 voet op RTHA in de huidige situatie niet haalbaar is. Daarmee wordt een fundamenteel probleem zichtbaar: RTHA opereert in een luchtruim waarin de afstemming met Schiphol de bewegingsruimte beperkt. De gevolgen daarvan komen terecht bij de mensen onder de vliegroutes. Toch presenteert het kabinet het nieuwe Luchthavenbesluit als een evenwichtige combinatie van hinderbeperking en ruimte voor de luchtvaartsector. Hoe dat evenwicht in de praktijk moet worden bereikt, blijft onzeker.

Minder hinder zonder harde garanties

De belofte van minder hinder is op basis van deze bevindingen allerminst overtuigend. De voorgestelde verbeteringen zijn onzeker, kunnen lang op zich laten wachten of hebben slechts beperkt effect. Een strengere verplichting om routes tot 6.000 voet te volgen wordt voor RTHA niet haalbaar geacht, want het luchtruim zit vol. Ook van het beter informeren van verkeersleiders verwacht het rapport geen aantoonbaar effect. Routewijzigingen kunnen bovendien de geluidbelasting sterker concentreren boven bepaalde woonkernen.

In zijn brief van 13 oktober houdt minister Karremans desondanks vast aan het ontwerp-Luchthavenbesluit. Het ministerie wijst erop dat met het voorkeursalternatief de doelstellingen voor geluids- en emissiereductie worden gehaald. Maar dat is geen garantie dat de hinder voor iedere getroffen woonkern afneemt. He is een berekende reductie op papier. Wanneer in de praktijk blijkt dat deze meer en vaak blijvende overlast veroorzaakt, is het te laat omdat de extra vluchten dan al zijn ingepland.

De politieke belofte is daarmee een loze belofte. De onderliggende onderzoeken tonen aan dat er geen garanties zijn op minder hinder. Bewoners moeten kennelijk vertrouwen op toekomstig luchtruimonderzoek, de capaciteit van de luchtverkeersleiding en besluiten waarover zij zelf geen zeggenschap hebben. Voor het vliegverkeer worden ruimte en duidelijkheid georganiseerd; voor de omwonenden blijft de uitkomst onzeker.

Een natuurvergunning komt later wel?

Ook bij de natuurvergunning kiest het ministerie voor een procedurele benadering. Volgens Karremans zijn de procedures voor het Luchthavenbesluit en de natuurvergunning gescheiden trajecten. Het ontbreken van een onherroepelijke natuurvergunning hoeft volgens hem de vaststelling van het Luchthavenbesluit niet tegen te houden. De natuureffecten zouden afzonderlijk in het milieueffectrapport zijn beoordeeld. Dat mag procedureel mogelijk zijn, maar het roept een wezenlijke vraag op: waarom moet het besluit over de toekomst van de luchthaven vooruitlopen op definitieve duidelijkheid over de natuurvergunning? Door beide trajecten los te koppelen, dreigt het Luchthavenbesluit al vast te staan voordat alle juridische en ecologische onzekerheden zijn opgelost.

De Commissie mer heeft bovendien aangegeven dat het milieueffectrapport op meerdere punten aanvulling behoeft. Het ministerie erkent dat die aanvulling nodig is. Toch is de koers niet om eerst alle onzekerheden weg te nemen en daarna te besluiten, maar om de procedure voort te zetten. Kortom, eerst het Luchthavenbesluit toekennen en daarna zien of de obstakels kunnen worden weggepoetst.

Economische voordelen?

Ook de economische onderbouwing verdient kritische aandacht. Het onderzoek van Ecorys is opgesteld in opdracht van de luchthaven en vervolgens in opdracht van het ministerie getoetst door Decisio. Volgens de minister is die toets positief: de informatie zou navolgbaar, realistisch en plausibel zijn.
Maar de kritiek van de BTV betreft juist de vraag of de economische betekenis van de luchthaven voldoende en evenwichtig is onderbouwd. Het onderzoek van Bus/Manshanden wijst onder meer op het ontbreken van een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). De minister antwoordt dat zo'n volledige analyse niet verplicht is voor een Luchthavenbesluit.

Dat is een opmerkelijke redenering. Dat de wet geen volledige MKBA voorschrijft, betekent niet automatisch dat de economische onderbouwing voldoende inzicht geeft in alle maatschappelijke kosten en baten. Wat levert de luchthaven de regio werkelijk op, en hoe verhouden die baten zich tot geluidsoverlast, gezondheidsschade, milieubelasting en beperkingen voor de leefomgeving? Zonder een integrale afweging blijft die vraag onvoldoende beantwoord.

Gerechtelijke procedures

Daar komt de discussie over de erfpachtconstructies bij. De BTV heeft hierover een procedure bij de rechtbank Rotterdam aangespannen wegens vermeende staatssteun. De minister stelt dat de Nederlandse autoriteiten van oordeel zijn dat geen sprake is geweest van onrechtmatige staatssteun. Daarmee is de kritiek van de BTV echter niet hetzelfde als een definitief rechterlijk oordeel. De bredere vraag naar de maatschappelijke rechtvaardiging van eventuele voordelen voor de luchthaven blijft relevant.

Jarenlang zonder volledige juridische duidelijkheid

De luchthaven opereert al jarenlang zonder het nieuwe, definitieve Luchthavenbesluit. Ook de natuurvergunning is niet onherroepelijk. De rechter heeft bepaald dat het Luchthavenbesluit uiterlijk 30 april 2027 moet zijn vastgesteld en bekendgemaakt.

In zijn brief benadrukt Karremans dat de resterende procedurestappen tijdig en voortvarend moeten worden doorlopen. Het is niet uitgesloten dat hij belangrijke stappen overslaat om het vliegveld maar ter wille te zijn.
Na aanvulling van het MER en afronding van de parlementaire behandeling volgt advies van de Raad van State. Daarna kan het besluit definitief worden vastgesteld.

De nadruk ligt daarmee sterk op het halen van de procedurele deadline om vooral het vliegveld geen strobreed in de weg te liggen. Maar snelheid is geen zelfstandig argument om een luchthavenbesluit te rechtvaardigen. Juist omdat de gevolgen voor bewoners, natuur en leefomgeving groot zijn, moet de inhoudelijke onderbouwing overtuigen. Dat het ministerie haast maakt, neemt de bestaande tekortkomingen en onzekerheden niet weg. Deze wijze van werken is aanleiding voor nieuwe gerechtelijke procedures die de burgers (zoals de BTV-Rotterdam) zal aanspannen tegen de overheid die het vertikt om de belangen van de burgers serieus te nemen.

Niet de bewoner is het probleem

Soms klinkt de reactie: ‘Dan had je maar niet naast een vliegveld moeten wonen.’ Dat is een gemakkelijk, maar onterecht argument. Wonen in de buurt van een luchthaven betekent niet dat bewoners iedere routewijziging, laagvliegende afwijking of verschuiving van geluid hadden kunnen voorzien. De hinder reikt bovendien veel verder dan de directe omgeving van het vliegveld. Grote gebieden onder de routes van RTHA en Schiphol worden geconfronteerd met de gevolgen van vliegverkeer. Het rapport laat zien dat vertrekroutes zijn bedoeld om woonkernen te vermijden, maar in de praktijk vaak niet volledig worden gevolgd. Ook wijst het op meer vluchten die hun route niet volledig volgen in 2023 dan in 2012 en 2013. De beschikbare cijfers over 2024 tot aan heden laten zien dat het probleem niet eenvoudigweg is verdwenen.

De vraag is dus niet waarom bewoners daar wonen. De vraag is waarom een systeem dat woonkernen moet beschermen zo vaak tekortschiet, en waarom de overheid desondanks blijft vasthouden aan een beleid dat de luchtvaartsector zekerheid biedt zonder vergelijkbare zekerheid voor de omgeving.

Dubbele planologische blunder

Al in de jaren zeventig werd gesproken over sluiting van het toenmalige, bijna failliete vliegveld Zestienhoven. De ligging ten opzichte van de stedelijke bebouwing werd toen al als een planologische blunder beschouwd. Inmiddels blijkt ook hoezeer RTHA en Schiphol elkaar in het luchtruim in de weg zitten. Ook dat is een blunder.
De combinatie van een luchthaven midden in een dichtbevolkte regio en een luchtruim dat intensief wordt gedeeld met Schiphol maakt de belofte van structureel minder hinder bijzonder moeilijk waar te maken. De gevolgen worden vooral afgewenteld op bewoners die nauwelijks invloed hebben op de besluitvorming.

Het alternatieve plan ‘Ruimbaan voor Rotterdam’ verdient daarom hernieuwde aandacht. In plaats van de bestaande situatie met steeds nieuwe procedures en onzekere maatregelen in stand te houden, moet serieus worden onderzocht of een andere ruimtelijke toekomst voor het luchthaventerrein meer oplevert voor stad en regio.

De kernvraag aan minister Karremans is eenvoudig: waarom moet de omgeving blijven vertrouwen op beloften van minder hinder, terwijl de onderzoeken aantonen die belofte vrijwel onmogelijk is waar te maken? Een nieuw Luchthavenbesluit is geen doel op zichzelf. Het moet aantoonbaar het publieke belang dienen. Zolang de bescherming van bewoners ondergeschikt blijft aan het bieden van zekerheid aan de luchtvaart, is er alle reden om het regeringsbeleid kritisch te blijven volgen.

14 oktober 2026