Het becijferde economische nut van 'zakelijk vliegverkeer' op RTHA blijkt zwaar overschat.
Begin februari 2026 verscheen een opvallend rapport over de economische betekenis van General Aviation (GA) in Nederland. Het door SEO Economisch Onderzoek uitgevoerde onderzoek, in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, werpt een kritische blik op een sector die vaak als onmisbaar wordt gepresenteerd. Voor bewoners rond Rotterdam The Hague Airport (RTHA) is dit rapport bijzonder relevant.
RTHA in beeld: hoe belangrijk is de luchthaven echt?
Het rapport geeft geen apart werkgelegenheidscijfer voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Dat is opvallend, omdat de luchthaven in de publieke discussie vaak wordt gepresenteerd als economische motor van de regio. Wat het rapport wel laat zien: de totale directe GA-werkgelegenheid in Nederland bedraagt ongeveer 3.000 banen, verspreid over achttien luchthavens.
- Enkele vliegvelden springen eruit. Groningen Eelde telt ruim 300 specifieke GA-banen, grotendeels dankzij de KLM Flight Academy. Lelystad en Teuge volgen elk met enkele honderden banen.
- Rotterdam valt niet in deze topcategorie. Het ontbreken van een specifiek cijfer van de werkgelegenheid op RTHA zegt mogelijk meer dan de cijfers zelf.
Wat is General Aviation?
General Aviation is een verzamelterm voor alle civiele, bemande vliegverkeer dat niet onder de grote luchtvaartmaatschappijen valt. Denk aan recreatieve rondvluchten, privévluchten, zakenvluchten met privévliegtuigen (tegenwoordig pretentieus “businessjets” genoemd), maar ook aan politiehelikopters, ambulancevluchten en lesvluchten. KLM en Transavia vallen hier nadrukkelijk niet onder. In heel Nederland gaat het om ongeveer 530.000 vliegbewegingen per jaar, verspreid over achttien luchthavens. Van kleine vliegvelden zoals Teuge en Drachten tot grotere zoals Schiphol, Rotterdam en Groningen Eelde.
Zakenvluchten: kleiner deel dan gedacht
Een veelgehoord argument voor RTHA is het belang van zakenvluchten voor het Rotterdamse bedrijfsleven en daarmee het vestigingsklimaat. Het rapport laat echter zien dat dit maar een beperkt deel van het GA-verkeer uitmaakt. Op Rotterdam The Hague Airport bestaat het GA-verkeer voor slechts 15 procent uit zakelijke vluchten. Het grootste deel (69 procent) valt onder de noemer “overig”: lesvluchten, recreatie en privévluchten. Slechts 16 procent is maatschappelijk, zoals politie- of ambulancevluchten.
Ter vergelijking: op Schiphol is 60 procent van het GA-verkeer zakelijk, en op Groningen Eelde gaat 74 procent om lesvluchten voor de pilotenopleiding. Rotterdam neemt dus een middenpositie in, met een mix die vooral uit recreatie en opleiding bestaat.
Slechts 7% van het aantal vliegbewegingen op RTHA is 'zakelijk en/of 'maatschappelijk'.
'Zakelijk vliegverkeer' op RTHA blijkt geen wezenlijk effect te hebben op de totale werkgelegenheid in de regio Rotterdam.
Hoe verhoudt RTHA zich tot andere vliegvelden?
Rotterdam The Hague Airport is een van de zeven luchthavens die de status van nationale betekenis in Nederland hebben. Samen met Schiphol, Eindhoven, Groningen Eelde, Lelystad, Maastricht Aachen en Den Helder vormt deze groep de grotere vliegvelden waar ook groothandelsverkeer plaatsvindt. Het grote verschil met de kleinere, regionale vliegvelden is de samenstelling van het verkeer. Op vliegvelden zoals Teuge, Breda en Drachten gaat het vooral om les- en recreatievluchten. Zakenvluchten concentreren zich op de grotere luchthavens, maar zelfs daar vormen ze niet altijd de meerderheid.
'Zakelijk vliegverkeer' op RTHA blijkt geen wezenlijk effect te hebben op de totale werkgelegenheid in de regio Rotterdam.
Luchthaven op wankel fundament
Het SEO-rapport laat zien dat zakelijk vliegverkeer (General Aviation) op RTHA slechts 15 procent van het GA-verkeer uitmaakt. Transavia, goed voor het overgrote deel van de vluchten, kampt met forse financiële problemen en uitgestelde vlootvernieuwing. Twee grote pijlers onder het bestaansrecht van RTHA — zakelijk verkeer en Transavia — blijken economisch en milieutechnisch een wankel fundament.
De vraag dringt zich op: is er nog toekomst voor deze vervuilende industrie in de stad, als zowel de economische meerwaarde als de beloofde verduurzaming ernstig tegenvallen?
Wat mist in de analyse?
Het rapport benadrukt zelf dat het geen maatschappelijke kosten-batenanalyse is. Geluidsoverlast, CO₂-uitstoot en veiligheidsrisico’s voor omwonenden zijn niet meegewogen. Voor bewoners rond Rotterdam The Hague Airport is dat opmerkelijk. Hoeveel is een rustige nacht waard? Wat kost het aan gezondheid als duizenden mensen blootgesteld worden aan vliegtuiggeluid? De Provincie Zuid-Holland heeft deze kosten-batenafweging laten berekenen en de resultaten worden op korte termijn verwacht. Ook de BTV-Rotterdam heeft opdracht gegeven tot het maken van een MKBA. Deze is te lezen op RuimBaanVoorRotterdam.
Ook de vaak aangehaalde “katalytische effecten” — het idee dat luchthavens buitenlandse investeringen aantrekken en innovatie stimuleren — zijn volgens het rapport niet empirisch onderbouwd voor Nederland. Er zijn simpelweg geen studies die dit bewijzen. De cijfers die wel worden genoemd, zijn ruwe schattingen gebaseerd op buitenlandse verhoudingen. Kortom, de aanwezigheid van RTHA heeft geen enkel bewezen voordeel voor het bedrijfsleven of vestigingsklimaat.
Schiphol apart onderzocht
Interessant detail: Schiphol is anders onderzocht dan de andere luchthavens. In plaats van de standaardenquête, werkte SEO met interviews en jaarrekeningen. Het rapport geeft geen apart werkgelegenheidscijfer voor Schiphol, maar vermeldt wel dat GA daar slechts 4 procent van het totale vliegverkeer uitmaakt. Het overgrote deel van Schiphol is groothandelsverkeer van grote maatschappijen. Voor Rotterdam geldt dat de luchthaven wel via de standaardenquête is onderzocht, maar dat de respons onvolledig was. SEO heeft de ontbrekende gegevens aangevuld met andere bronnen zoals het LISA-vestigingenregister en KvK-jaarrekeningen. Het laat te raden over waarom de standaardenquête niet volledig is ingevuld. Wanneer RTHA ook maar 1 euro winst kan melden, zou dat als belangrijk nieuws worden gepresenteerd. Ook hier is het ontbreken van onderbouwde gegevens veelzeggend over het economische effect van dit vliegveld voor de regio.
Ballon doorgeprikt
Wat blijft er over van het verhaal dat Rotterdam The Hague Airport onmisbaar zou zijn voor de regionale economie? Het rapport laat zien dat de economische betekenis van GA beperkt is: ongeveer 0,1 procent van de totale Nederlandse economie. De 3.000 directe banen, over 18 vliegvelden verdeeld, zijn niet noodzakelijk extra voor de economie, en de maatschappelijke kosten zijn niet meegenomen.
Voor Rotterdam betekent dit dat de vaak gepresenteerde economische meerwaarde overschat is. Zakenvluchten vormen slechts een klein deel van het GA-verkeer op RTHA, en de claim dat de luchthaven een motor van de economie is, houdt geen stand zonder onderbouwing. Dat betekent niet dat GA geen waarde heeft. Maatschappelijke vluchten, zoals ambulance- en politievluchten, zijn onmisbaar. Maar voor de discussie over de toekomst van Rotterdam The Hague Airport betekent dit één ding: het is tijd voor een eerlijk debat. Waarom blijft de overheid fiscale steun geven aan een economisch oninteressant bedrijf? Waarom de gezondheid van de burgers bewust in gevaar brengen terwijl er alternatieven bestaan voor deze kostbare ruimte die veel geld opleveren en de gezondheid en leefbaarheid van de omgeving bevorderen?
Niet gebaseerd op mooie praatjes over banen en innovatie, maar op feiten. Feiten die laten zien dat de economische meerwaarde beperkt is, terwijl de kosten voor omwonenden reëel zijn. Voor bewoners van Rotterdam en omgeving is dat een boodschap die serieus genomen moet worden.
Bron: Tweede Kamer der Staten Generaal, februari 2026