De luchtvaartindustrie schildert zich al decennia af als technisch vooruitstrevend. Maar hoe zit het met de schadelijke effecten?
Nooit eerder waren vliegtuigen wereldwijd gemiddeld zo oud als nu. Volgens de internationale luchtvaartorganisatie IATA ligt de gemiddelde leeftijd van de commerciële vloot inmiddels boven de vijftien jaar. Voor corona was dat ongeveer dertien jaar. Door problemen met de levering van nieuwe vliegtuigen en motoren blijven oudere toestellen langer in dienst. Volgens IATA zijn oudere vliegtuigen minder zuinig en vragen ze bovendien meer onderhoud.
Trouw beschrijft deze ontwikkeling vooral als een probleem voor de luchtvaartindustrie. Oudere vliegtuigen kosten de maatschappijen meer brandstof en onderhoud en vertragen de modernisering van de vloot. Dat is ongetwijfeld waar. Maar voor omwonenden van Rotterdam The Hague Airport ligt de interessante vraag ergens anders. Waarom zou een probleem dat door de luchtvaartindustrie zelf wordt veroorzaakt, uiteindelijk moeten worden opgelost met méér vliegruimte, méér milieuruimte en méér acceptatie van overlast?
Oud is niet automatisch onveilig
Laat daar geen misverstand over bestaan: een ouder vliegtuig is niet automatisch een onveilig vliegtuig. Met goed onderhoud kunnen vliegtuigen tientallen jaren worden gebruikt. De leeftijd van een toestel zegt op zichzelf dus weinig over de vliegveiligheid. Maar een oudere generatie vliegtuig is gemiddeld wel minder zuinig dan de nieuwste generatie. IATA constateert dat de veroudering van de wereldvloot leidt tot een hoger brandstofverbruik en dat de vooruitgang in brandstofefficiëntie daardoor stagneert. Dat is vooral een economisch probleem voor de luchtvaartmaatschappij zolang het om de brandstofrekening gaat. Zodra het extra brandstofgebruik leidt tot meer CO₂-uitstoot en andere milieubelasting, verandert het karakter van het probleem. Dan zijn niet alleen de aandeelhouders en passagiers betrokken, maar ook de samenleving.
De luchtvaart kan moeilijk enerzijds vragen om steeds meer ruimte voor haar activiteiten en anderzijds de gevolgen van een verouderende vloot als een puur bedrijfseconomisch probleem presenteren.
En dan Rotterdam
Voor Rotterdam The Hague Airport is de discussie extra interessant. De luchthaven wil een nieuw luchthavenbesluit. Het kabinet presenteerde daarvoor in maart 2026 een ontwerp waarin de commerciële capaciteit voorlopig op maximaal 17.860 vliegbewegingen per jaar wordt gesteld. Vanaf 2030 kan er weer groei mogelijk worden, maar alleen binnen de beschikbare geluidsruimte en onder voorwaarden voor schonere vliegtuigen en brandstoffen. Dat klinkt als een zorgvuldig compromis. Minder nachtvluchten, beperkingen in de vroege ochtend en avond en op termijn ruimte voor stillere en schonere vliegtuigen. Maar ondertussen blijft een fundamentele vraag liggen: hoeveel milieuruimte heeft de luchthaven eigenlijk nodig voor haar bestaande activiteiten?
Die vraag is niet theoretisch.
De natuurvergunning blijkt toch nodig
In april 2026 heeft de Rechtbank Gelderland een belangrijk besluit genomen. Rotterdam The Hague Airport heeft volgens de rechtbank wél een natuurvergunning nodig. Het eerdere standpunt van de overheid dat de luchthaven kon terugvallen op bestaande rechten hield juridisch geen stand. Dat is een aanzienlijk probleem voor de luchthaven. Het gaat immers niet om een vergunning voor een toekomstige uitbreiding, maar om de juridische basis van de exploitatie zelf.
De rechter oordeelde dat de huidige exploitatie niet simpelweg kan worden beschouwd als dezelfde activiteit waarvoor in het verleden toestemming bestond. Voor de luchthaven betekent dit dat opnieuw moet worden gekeken naar de gevolgen voor beschermde natuur en naar de daarvoor benodigde vergunning. En daarmee komt een ongemakkelijke vraag op tafel: waarom zou een nieuw luchthavenbesluit al ruimte moeten scheppen voor de toekomstige ontwikkeling van RTHA wanneer de juridische basis voor de huidige exploitatie nog niet definitief is geregeld?
De vreemde zaak van de vliegroutes
Dan is er nog de voortdurende discussie over de vliegroutes. Omwonenden constateren regelmatig dat vliegtuigen niet de route volgen die zij verwachten. Het ministerie erkent dat vliegtuigen van hun standaardroute kunnen afwijken en heeft samen met Luchtverkeersleiding Nederland en de Inspectie Leefomgeving en Transport onderzoek aangekondigd naar de oorzaken daarvan.
De verklaring die daarbij vaak wordt gegeven, is dat het verkeer rond Schiphol soms invloed heeft op het verkeer van en naar Rotterdam. Dat kan ongetwijfeld voorkomen. Maar daarmee is de zaak niet afgedaan. Want als de ligging van Rotterdam The Hague Airport en de inrichting van het Nederlandse luchtruim ertoe leiden dat vliegtuigen structureel hun geplande routes moeten verlaten, is dat niet alleen een kwestie van verkeersleiding. Dan rijst de veel fundamentelere vraag of deze luchthaven op deze plaats en met deze omvang wel logisch kan functioneren.
Een luchthaven waarbij de verkeersstromen regelmatig met andere verkeersstromen in conflict komen, heeft geen natuurverschijnsel als probleem.
Het is een ontwerp- en capaciteitsvraagstuk en de siuering van het vliegveld.
Voor reizigers én omwonenden is het bovendien weinig bevredigend om telkens te horen dat een afwijkende route noodzakelijk was vanwege ander vliegverkeer. Als dergelijke situaties zo intensief zijn als soms wordt voorgesteld, zou de veiligheid van de hele verkeerssituatie juist het onderwerp van een zeer kritische discussie moeten zijn.Daarom is het verstandiger om niet iedere routeafwijking automatisch aan "Schiphol" toe te schrijven. Eerst moet helder worden vastgesteld hoe vaak vliegtuigen afwijken, waarom dat gebeurt, welke routes vervolgens worden gevlogen en welke gevolgen dat heeft voor geluid en veiligheid. Het ministerie zegt zelf dat daar onderzoek naar nodig is. De luchtvaart vraagt steeds opnieuw om ruimte
Daarmee komen we terug bij het verhaal over de oude vliegtuigen.
De luchtvaartindustrie schildert zich al decennia af als technisch vooruitstrevend. Maar hoe zit het met de schadelijke effecten?
Vanwege de extreem lage bijmening die werd gedaan, werd spottend gemeld dat je ook op appelstroop kunt vliegen.
De luchtvaartsector kampt met een tekort aan nieuwe toestellen. Daardoor blijven oudere vliegtuigen langer vliegen. IATA noemt de vertraagde vlootvernieuwing inmiddels een structureel probleem en constateert dat hierdoor ook de verbetering van de brandstofefficiëntie stagneert.
Dat is geen natuurwet. Het is het gevolg van keuzes, productieproblemen, economische omstandigheden en de manier waarop luchtvaartmaatschappijen hun vloot beheren. Toch wordt de oplossing opnieuw gezocht in de omgeving: meer flexibiliteit, meer capaciteit, nieuwe vliegbewegingen en uiteindelijk meer ruimte voor de luchthaven. Dat is precies waar de discussie over RTHA kritisch moet worden gevoerd. Een luchthaven kan niet enerzijds zeggen dat vliegtuigen langer moeten blijven vliegen omdat nieuwe toestellen niet beschikbaar zijn en anderzijds verwachten dat de samenleving daarvoor extra milieuruimte ter beschikking stelt.
Eerst de feiten, dan de groei
De discussie over Rotterdam The Hague Airport zou daarom niet moeten beginnen met de vraag hoeveel vluchten er maximaal kunnen worden toegestaan. De eerste vragen zijn veel eenvoudiger. Hoeveel vliegtuigen vliegen er daadwerkelijk van en naar RTHA? Hoe oud zijn die vliegtuigen? Hoeveel brandstof gebruiken ze? Hoeveel stikstof en CO₂ produceren ze? Hoe vaak wordt van de geplande route afgeweken? Waarom gebeurt dat? Boven welke woongebieden komen de vliegtuigen vervolgens terecht? En hoeveel geluidhinder ontstaat daardoor? En misschien wel de belangrijkste vraag: welke milieubelasting hoort bij de luchthaven voordat er ook maar één extra vlucht wordt toegestaan?
Pas wanneer die vragen onafhankelijk en controleerbaar zijn beantwoord, is een discussie over groei aan de orde.
Geen uitzonderingspositie meer
De luchtvaart heeft jarenlang kunnen rekenen op een bijzondere positie. Economisch belang, bereikbaarheid en werkgelegenheid werden gemakkelijk tegenover bezwaren over geluid, natuur en klimaat gezet. Maar de werkelijkheid is veranderd.
De rechter heeft nu duidelijk gemaakt dat ook regionale luchthavens niet onbeperkt kunnen terugvallen op oude rechten wanneer hun activiteiten in de loop der jaren zijn veranderd. RTHA moet een natuurvergunning hebben. Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een nieuw luchthavenbesluit en moet nog worden uitgezocht waarom vliegtuigen van hun standaardroutes afwijken. Dat maakt dit geen moment om de luchthaven alvast meer ruimte te geven. Het is juist het moment om de bestaande situatie grondig te onderzoeken.
Niet eerst bepalen hoeveel luchtvaart Nederland wil en vervolgens de natuur, de bewoners en het luchtruim daar maar bij passend maken.
Maar andersom:
- Eerst vaststellen wat natuur, leefomgeving, veiligheid en klimaat maximaal kunnen verdragen.
- En vervolgens bepalen hoeveel luchtvaart daarbinnen past.
Dat is geen anti-luchtvaartstandpunt. Dat is simpelweg de omgekeerde volgorde van de zelfgenoegzaamheid waaraan de sector veel te lang gewend is geraakt.
Bron: Trouw, 21 augustus 2026