Tweede Kamer weet nu ook: uitstoot vlierverkeer veel schadelijker dan gedacht.
Schadelijke effecten veel groter dan de branche zelf aangeeft.
4 vliegtuigen met condens strepen - illustratie: BTV Rotterdam
Uit een recent rapport van onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijkt dat vliegtuigen op Schiphol veel meer opwarming veroorzaken dan voorheen gedacht. Vliegtuigen stoten namelijk naast koolstofdioxide ook waterdamp en aromatische stoffen uit, zoals benzeen en tolueen, die contrails (condens sporen) veroorzaken. Deze witte strepen in de lucht zijn wolken die warmte kunnen vasthouden en de grootte van het vliegtuig, de hoogte, de locatie, het tijdstip en lokale weersomstandigheden zijn allemaal factoren die de ontstane extra opwarming beïnvloeden. Onzekerheid bestaat over de exacte hoeveelheid extra opwarming die ontstaat en soms houden de wolken zonnestraling tegen en soms houden ze juist infraroodstraling vast, waardoor ze een soort dekentje zijn dat de opwarming veroorzaakt. Dit rapport is waarschijnlijk een van de belangrijkste klimaatrapporten over de Nederlandse luchtvaart van de afgelopen jaren en CE Delft benadrukt dat de klimaatontwrichting door onder meer de KLM en Schiphol vele malen groter is dan voorheen werd aangenomen.
Uitstoot neutraal vliegen
Eerder werd de wereldwijde gemiddelde extra opwarming door non-CO₂-effecten door wetenschappers becijferd op 0,5 tot 3 keer de opwarming door koolstofdioxide alleen. Echter, ze waarschuwden dat zo’n gemiddelde eigenlijk niet gebruikt kan worden, omdat de verschillen te groot zijn. Een fijnmazigere benadering en meer aandacht voor lokale omstandigheden zijn nodig. Dit is precies wat CE Delft heeft gedaan. Het instituut heeft de extra opwarming van verschillende soorten vliegtuigen die vanuit Nederland naar verschillende bestemmingen vertrekken berekend, en concludeert dat non-CO₂-effecten door vliegtuigen die vertrekken vanuit Nederland gemiddeld vier keer hoger zijn dan het opwarmende effect van koolstofdioxide alleen. Dit resultaat benadrukt dat Schiphol en KLM - de grootste luchtvaartmaatschappij en uitstoter van koolstofdioxide in Nederland - de grootste klimaatontwrichters van Nederland zijn. Critici wijzen erop dat het CE Delft-model geen nauwkeurige beschrijving van de werkelijkheid biedt, omdat het geen rekening houdt met het moment van opstijgen. Vliegtuigwolken kunnen overdag bijvoorbeeld zonlicht tegenhouden, waardoor ze een koelend effect hebben. ’s Nachts treedt dit effect niet op en is er enkel de extra opwarming door het dubbele dekentje. Door met gemiddelden te werken kan CE Delft met deze variëteit onvoldoende rekening houden. Toch is geen enkel model een perfecte beschrijving van de werkelijkheid en kan het altijd fijnmaziger.
84% kerosine voor overstappers
Een fijnmaziger model betekent niet dat de resultaten gunstiger zijn voor Schiphol. Volgens het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum wordt veruit de meeste kerosine die op Schiphol wordt getankt (84%) verbrand door vliegtuigen op intercontinentale vluchten van vooral KLM, die 's avonds of 's nachts vertrekken. Hoewel concurrerende megahubs zoals Frankfurt en Heathrow al jaren of zelfs decennia een nachtsluiting kennen, wordt daar in Nederland fel tegen gelobbyd, wat een fundamenteel probleem is voor Schiphol. Bovendien hangt een belangrijke oorzaak voor de extra opwarming samen met de ligging van Schiphol, die de meest noordelijke megahub ter wereld is. Vliegtuigen die vanuit Amsterdam vertrekken vliegen vaker en langer door de luchtlaag, tropopauze genaamd, waar de grootste non-CO₂-opwarming plaatsvindt. Naarmate je dichter bij de Noordpool komt, ligt deze luchtlaag steeds lager. Het lijkt daarom onwaarschijnlijk dat Schiphol in een fijnmaziger model, waarin meer rekening wordt gehouden met vertrektijden of -locatie, beter uitkomt dan andere luchthavens.
Experts waarschuwen voor overhaaste gevolgtrekkingen en benadrukken dat de onzekerheid rondom dit onderwerp groot is. Ze zien een van de grootste risico's als luchtvaartmaatschappijen stukjes gaan omvliegen om non-CO₂-opwarming te voorkomen. Er kunnen dan onbedoeld elders contrails worden geproduceerd, wat extra kerosineverbruik en CO₂-uitstoot veroorzaakt die eeuwig in de atmosfeer blijven.
Als luchtvaartmaatschappijen stukjes gaan omvliegen om non-CO₂-opwarming te voorkomen en dit argument wordt gebruikt om minder te investeren in klimaatmaatregelen die bewezen effectief zijn, zoals zuiniger vliegtuigen, sustainable aviation fuel (“duurzame vliegtuig brandstof”) en krimp van de sector als geheel, zou dit zeer nadelig zijn. Deze maatregelen zijn dan wel moeilijk en duur, maar veel belangrijker voor het klimaat, aldus het rapport. Vooraanstaande wetenschapper David Lee is zeer stellig en zegt dat je nooit extra CO₂ mag uitstoten om non-CO₂-effecten te voorkomen.
Belangrijke lessen
Het rapport van CE Delft biedt ons belangrijke lessen. Vliegtuigen veroorzaken namelijk veel meer klimaatontwrichting dan alleen hun CO₂-uitstoot. Die extra opwarming wordt nergens officieel gerapporteerd of gecompenseerd. Daarnaast lijkt het erg lastig om deze extra opwarming te voorkomen, wat voor Schiphol vervelend is vanwege de ligging en de nachtelijke openingstijden, waarbij veel non-CO₂-opwarming ontstaat. Het rapport werpt opnieuw de vraag op of een gigantische transferluchthaven in Nederland wel wenselijk is.
Minister van Infrastructuur en Waterstaat
Met dit rapport is de Tweede Kamer geïnformeerd, notabene door M.G.J. Harbers, (demissionair) minister van Infrastructuur en Waterstaat, die over het algemeen zich pro-luchtvaart opstelt.
De BTV is van mening dat noch de Tweede Kamer, noch het kabinet zich nu kan verschuilen achter de greenwashing verhalen van de KLM, Schiphol en kornuiten. Het rapport is duidelijk. Het vliegen op zo geheten sustainable aviation fuels is uit andere rapporten aangetoond dat het onmogelijk is om in zulke grote hoeveelheden op duurzame wijze te produceren, zonder dat het afbreuk doet aan de nationale of zelfs internationale energiebehoefte. Deze optie valt voor vliegvelden als Schiphol af. En daarmee ook voor RTHA, die onderdeel is van Schipholgroep. De enige optie die nu over blijft, is een forse krimp in het aantal vliegbewegingen. Dit blijkt een neveneffect te hebben: meer winsten voor de vliegindustrie.
Bronnen:
- FollowTheMoney, Ties Joosten, 9 januari 2024
- CE-Delft, Eindrapport CE Delft Aviation NonCO2 estimator
- Onderzoek vertaald naar het Nederlands
- TweedeKamer.nl - Niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart includeren in beleidsstudies
Gerelateerd: