RTHA wil meer vliegen met niet-bestaande verduurzaming. Kortom: luchtfietserij
Rotterdam The Hague Airport (RTHA) presenteert zich als een duurzame en innovatieve luchthaven. Achter die duurzame uitstraling schuilt echter een andere werkelijkheid: de luchthaven wil fors groeien, terwijl de klimaatoplossingen waarop die groei wordt gebaseerd nog grotendeels niet beschikbaar zijn.
Als onderdeel van Royal Schiphol Group volgt RTHA dezelfde redenering als Schiphol: meer vliegen nu, verduurzaming later. Het verschil is dat RTHA midden tussen woonwijken ligt. Hier gaat het niet alleen over klimaatdoelen, maar ook over geluidsoverlast, uitstoot en leefbaarheid voor duizenden omwonenden.
Meer vluchten, later verduurzamen
Via een nieuw luchthavenbesluit vraagt RTHA ruimte voor maximaal 64.069 vliegtuigbewegingen in 2035. Daarnaast wil de luchthaven extra "innovatieruimte" voor nog eens 4.380 bewegingen met vliegtuigen op duurzame brandstoffen, waterstof of elektriciteit. Het aantal passagiers kan daardoor oplopen tot ongeveer 3,24 miljoen per jaar.
Dat lijkt bescheiden vergeleken met Schiphol, maar voor de directe omgeving heeft het grote gevolgen. Meer vliegbewegingen betekenen meer vliegtuigen boven woningen, scholen en recreatiegebieden. De groei wordt gepresenteerd als duurzaam, maar steunt vooral op technologieën die nog moeten worden ontwikkeld, opgeschaald en betaalbaar gemaakt.
Geluidswinst wordt groeiruimte
Een opvallend onderdeel van de plannen is dat stillere vliegtuigen niet worden ingezet om de leefomgeving te ontlasten, maar om extra verkeer mogelijk te maken. Volgens de economische onderbouwing van het luchthavenbesluit levert vlootvernieuwing voldoende geluidsruimte op om duizenden extra vluchten toe te voegen.
Dat betekent dat efficiëntiewinst niet wordt gebruikt voor meer rust voor bewoners, maar voor verdere groei van het vliegverkeer. Duurzaamheid wordt zo een middel om uitbreiding mogelijk te maken in plaats van de belasting voor de omgeving daadwerkelijk te verminderen. Voor zover er duurzaamheid wordt gerealiseerd, wordt dit door de uitbreiding van het aantal vluchten teniet gedaan.
RTHA- wil groeien naar 3,24 miljoen reizigers met grotere toestellen.
Met 64.069 commerciële vliegbewegingen per jaar, zijn dat totaal gemiddels 175 per dag. In de winter zijn dat er minder en in de zomer zijn het er meer!
Duurzaamheid die stopt bij de luchthaven
RTHA wijst op haar ambitie om in 2030 een CO2-neutrale grondoperatie te realiseren. De uitstoot van gebouwen, voertuigen en andere luchthavenactiviteiten is volgens de luchthaven sterk verminderd.
Maar deze cijfers zeggen weinig over de grootste bron van uitstoot: de vliegtuigen zelf. Een luchthaven kan zonnepanelen plaatsen, elektrisch rijden en energie besparen, maar zolang het aantal vluchten groeit, neemt ook de totale klimaatimpact toe. De verduurzaming van de luchthaveninfrastructuur verandert weinig aan die fundamentele werkelijkheid. En wanneer de directie van RTHA hierop wordt aangesproken, is het antwoord steevast dat zij niet gaan over de vlootvernieuwing van hun klanten. Ondertussen wordt er wel mee gerekend alsof zij hier invloed op hebben.
SAF is geen wondermiddel
Een belangrijk onderdeel van de strategie is Sustainable Aviation Fuel (SAF). RTHA wil in 2030 meer duurzame brandstof gebruiken dan wettelijk verplicht is. Het probleem is dat SAF momenteel slechts beperkt beschikbaar is. Veel productie is afhankelijk van schaarse reststromen, zoals gebruikte frituurolie, die al voor andere doeleinden worden ingezet. De schaalbare alternatieven, zoals synthetische brandstoffen op basis van groene stroom, waterstof en afgevangen CO2, bevinden zich nog grotendeels in de ontwikkelingsfase en zijn duur en energie-intensief. Daardoor wordt een toekomstige oplossing gebruikt als rechtvaardiging voor actuele groei. De belofte van morgen legitimeert de uitbreiding van vandaag.
Klimaatruimte op krediet
Naast SAF rekent de luchtvaartsector op grootschalige CO2-verwijdering om resterende uitstoot te compenseren. Ook RTHA maakt gebruik van dergelijke compensatiemaatregelen. Maar grootschalige CO2-verwijdering staat wereldwijd nog in de kinderschoenen. Het is onzeker of deze technieken op tijd, op voldoende schaal en tegen acceptabele kosten beschikbaar komen. Groei baseren op toekomstige CO2-opslag betekent feitelijk klimaatruimte lenen van technologie die nog niet bewezen heeft dat zij kan leveren wat ervan wordt verwacht. Ook is niet bekend of er voldoende energie is om die CO2-verwijderingmachines van groene energie te voorzien.
Een woonwijk is geen experiment
RTHA presenteert zich daarnaast als proeftuin voor elektrisch vliegen, waterstof en andere innovaties. Die ontwikkelingen zijn veelbelovend, maar bevinden zich nog grotendeels in de experimentele fase.
- De vraag is daarom niet of innovatie wenselijk is, maar waarom er nu al groeiruimte wordt gereserveerd op basis van vliegtuigen en technologieën die nog nauwelijks beschikbaar zijn. Omwonenden dragen ondertussen wel direct de gevolgen van extra vliegverkeer.
Een eerlijke keuze
De kernvraag is simpel: moet uitbreiding plaatsvinden op basis van toekomstige beloften, of op basis van technologie die vandaag daadwerkelijk beschikbaar is? Voor een luchthaven die zo dicht bij woonwijken ligt, zijn de gevolgen van groei direct merkbaar. Daarom verdient Rotterdam een eerlijk debat over de toekomst van RTHA. Niet méér vliegbewegingen op krediet van onzekere klimaattechnologie, maar duidelijke grenzen aan groei en investeringen in duurzame mobiliteit die nu al werkt.
Bron: het Tyndall Centre (UK), 3 september 2026