Rotterdam The Hague Airport komt juridisch steeds verder vast te zitten.
De bevestiging van de rechtbank dat alsnog een natuurvergunning nodig is, heeft directe gevolgen voor de reeds ingediende aanvraag voor het Luchthavenbesluit (LHB). Die aanvraag is gebaseerd op berekeningen en uitgangspunten die veronderstelden dat er geen vergunning nodig was, slechts een ‘emissie-plafond’ Nu de natuurvergunning nodig is deugen de berekeningen niet meer.
Daarmee is de huidige LHB in feite achterhaald. Wat op papier als een voortgangsproces werd gepresenteerd, moet opnieuw worden beoordeeld op basis van een compleet juridisch kader en de plannen moeten dusdanig worden aangepast dat de Natura2000 gebieden herstellen.
Oude cijfers gelden niet meer
Nu blijk dat een natuurvergunning vereist is, verandert de basis van de hele aanvraag van de luchthavenbesluit. Geluidsberekeningen, stikstofeffecten, milieuruimte en vergunde gebruiksruimte kunnen niet simpelweg worden overgenomen uit een dossier dat zonder die vergunning is opgesteld. De oude onderbouwing valt daarmee weg.
Dat betekent dat de ingediende aanvraag niet alleen moet worden aangevuld, maar waarschijnlijk inhoudelijk opnieuw moet worden ingericht. Het is bestuurlijk ongemakkelijk, maar juridisch onvermijdelijk.
Groei blijft onder de oppervlakte
Die herijking raakt ook de verkapte groeiplannen van de luchthaven. De ruimte voor uitbreiding, verruiming of andere vormen van capaciteitsgroei wordt kleiner zodra de natuurvergunning als harde voorwaarde wordt erkend. Dat geldt zeker voor de vaag omschreven “experimentele vluchten”, die in de praktijk vaak dienen als voorbereidend kader voor meer gebruiksruimte.
Juist daar wringt het. Wat als experiment wordt gepresenteerd, kan in werkelijkheid een voorzet zijn voor structurele groei. Verder is groei door het inzetten van grotere vliegtuigen niet logisch: een groter toestellen is (met belading) veel zwaarder en verbruikt meer brandstof. Dit leidt tot meer uitstoot; zeker bij de start.
Tijd winnen is geen oplossing
Het kabinet kan proberen de procedure in stand te houden alsof er vooral sprake is van een technische correctie. Maar dat verhult de kern van het probleem niet. Als de vergunning basis ontbreekt, moet het dossier terug naar af.
De uiterste termijn van 1 mei 2027 maakt die werkelijkheid alleen maar urgenter. De minister moet dan een juridisch houdbare oplossing hebben, en die oplossing kan niet rusten op berekeningen die door de natuurvergunning achterhaald zijn. Wanneer op 1 mei 2027 geen (geldige) vergunning is afgegeven moet een dwangsom worden betaald.
Provincie
De aanvraag voor het Luchthavenbesluit staat daarmee niet slechts onder druk, maar feitelijk op losse schroeven. De noodzaak van een natuurvergunning haalt de grondslag onder het bestaande dossier weg. Daarmee komt ook de ruimte voor verkapte groeiplannen en vage experimentele vluchten in een ander licht te staan.
Ondertussen loopt vanuit Provincie Zuid-Holland een onderzoek naar het economisch nut van dit vakantievliegveld. Dit gebeurt aan de hand van een MKB (Maatschappelijke Kosten Baten) analyse. Eerdere berekeningen in opdracht van de vereniging BTV-Rotterdam hebben laten blijken dat het voor Gemeente, Natuur en Mensen, maar ook voor de exploitant van het luchthaventerrein (Schipholgroep) veel aantrekkelijker is om de vliegactiviteiten te stoppen en op het vrijkomende terrein een groot park met (sociale)woningen te bouwen. De verwachting is dat de Provincie met een vergelijkbaar rapport zal komen. De toekomst van dit vliegveld, wat ooit bedoeld was als kleinschalig zakenvliegveld, en al jaren zonder vergunning opereert, hangt dus aan een zijden draadje.