Nieuw wetenschappelijk onderzoek toont aan dat luchtvaart alleen bezig is met beeldvorming en niet met echt verduurzamen.
Een nieuw wetenschappelijk artikel van professor Stefan Gössling en zes collega‑onderzoekers legt de luchtvaartindustrie opnieuw bloot als een sector die vooral bezig is met het managen van percepties, niet met het reduceren van uitstoot.
Het onderzoek, gepubliceerd in het Journal of Travel Research, analyseert ruim tweehonderd documenten van grote luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigbouwers en brancheorganisaties. De conclusie is duidelijk: de sector gebruikt een reeks terugkerende verhalen om groei te blijven verkopen als duurzaamheid, terwijl de uitstoot blijft stijgen en echte maatregelen uitblijven.
De onderzoekers introduceren zelfs een nieuw begrip: future soothing. Daarmee doelen ze op het systematisch sussen van publiek en politiek met beloften over technologische wonderoplossingen die altijd net buiten bereik liggen. Door de toekomst te presenteren als een plek waar alles zal zijn opgelost, wordt de noodzaak tot ingrijpen in het heden effectief geneutraliseerd.
Uit de analyse komt naar voren dat luchtvaartmaatschappijen zich graag presenteren als leiders in de klimaattransitie. Ze benadrukken hun bewustzijn van het probleem, hun betrokkenheid bij internationale doelen en hun deelname aan allerlei partnerschappen en initiatieven. Toch blijkt uit de feiten dat vrijwel geen enkel klimaatdoel ooit is gehaald. Doelen worden simpelweg vervangen door nieuwe, verder weg gelegen horizonjaren. De term aspirational goals, die lobbyclub ICAO graag gebruikt, blijkt vooral een retorisch schild: het klinkt ambitieus, maar verplicht tot niets.
Enorme impact
Een tweede veelgehoord verhaal is dat de luchtvaart slechts een kleine bijdrage zou leveren aan de wereldwijde uitstoot. Dat narratief wordt wereldwijd herhaald, maar het gaat uitsluitend over CO₂ en laat de veel grotere niet‑CO₂‑effecten buiten beschouwing. Wanneer die wel worden meegeteld, blijkt de klimaatschade van vliegen drie tot vier keer groter dan de sector zelf suggereert. Bovendien groeit de luchtvaart sneller dan vrijwel elke andere transportsector, waardoor zelfs kleine percentages in absolute zin enorme impact hebben.
Ook het idee dat de sector voortdurend vooruitgang boekt, wordt door de onderzoekers ontkracht. Hoewel vliegtuigen efficiënter worden, wordt elke winst ruimschoots tenietgedaan door de voortdurende groei van het aantal vluchten. De totale uitstoot blijft daardoor stijgen. De industrie presenteert dit als een paradox die buiten haar macht ligt, maar in werkelijkheid is het een direct gevolg van een bedrijfsmodel dat volledig draait op volumegroei.
Het meest dominante narratief is echter dat van de technologische redding. Waterstofvliegtuigen, elektrische toestellen, synthetische brandstoffen en andere innovaties worden gepresenteerd alsof ze op het punt staan door te breken. De auteurs laten echter zien dat deze technologieën nog decennia verwijderd zijn van grootschalige inzet, extreem duur zijn en enorme hoeveelheden groene energie vereisen die simpelweg niet beschikbaar zijn. Toch worden ze in de communicatie van de sector gepresenteerd als realistische oplossingen voor de nabije toekomst. Dit is precies wat de onderzoekers prefactual rhetoric noemen: hypothetische scenario’s worden gepresenteerd alsof ze al bijna werkelijkheid zijn.
Niet-onderbouwde claims
Daarnaast benadrukt de sector graag haar vermeende economische en sociale belang. Vliegen zou essentieel zijn voor banen, connectiviteit en zelfs armoedebestrijding. Maar deze claims blijken zelden onderbouwd en functioneren vooral als morele rechtvaardiging voor verdere groei. De onderzoekers tonen aan dat deze argumenten vooral dienen om de indruk te wekken dat beperking van de luchtvaart maatschappelijk onverantwoord zou zijn.
Opmerkelijk is het narratief dat groei juist nodig zou zijn om verduurzaming mogelijk te maken. Volgens de sector leidt meer vliegen tot meer innovatie, en dus tot meer duurzaamheid. De data laten echter zien dat groei verduurzaming juist onmogelijk maakt, omdat de absolute emissie blijft stijgen. De logica wordt omgedraaid: groei wordt gepresenteerd als voorwaarde voor duurzaamheid, terwijl het in werkelijkheid de grootste belemmering vormt.
De vliegindustrie wijst graag op de vele barrières die verduurzaming in de weg zouden staan: hoge kosten, trage infrastructuur, complexe regelgeving. Daarmee ontstaat een subtiele boodschap: we willen wel, maar het kan nu eenmaal niet sneller. De auteurs laten zien dat dit een klassieke vertragingstactiek is, bedoeld om politieke druk te temperen en tijd te rekken.
Kloof retoriek en realiteit
Wanneer de auteurs deze verhalen toetsen aan een tegenfeitelijke analyse — wat zou er gebeurd zijn als de sector werkelijk leiderschap had getoond? — is het antwoord duidelijk. Dan waren de emissies gedaald. In werkelijkheid zijn ze sinds de jaren negentig meer dan verdubbeld, en volgens de groeiverwachtingen van Airbus en Boeing zal de vraag de komende twintig jaar opnieuw verdubbelen. De kloof tussen retoriek en realiteit wordt daarmee steeds groter.
De studie eindigt met een scherpe waarschuwing: zolang overheden blijven vertrouwen op vrijwillige beloften, blijft de luchtvaart gevangen in wat de auteurs de cycle of blame noemen — een eindeloze herhaling van beloften, uitstel en groei.
Alleen harde, afdwingbare regulering kan de uitstoot werkelijk omlaag brengen. Voor Nederland is de boodschap onmiskenbaar: Schiphol en KLM zullen nooit uit zichzelf verduurzamen. Zonder stevige politieke ingrepen blijft de sector precies doen wat ze altijd heeft gedaan: praten over de toekomst, terwijl de uitstoot in het heden blijft stijgen.
Bron: SchipholWatch, 22 februari 2026