De kosten van investeringen in waterstofinfra vliegen sneller omhoog dan dat haalbaar is.
Wie de berichten van Rotterdam The Hague Airport leest over de recente ALBATROS-oefening, zou bijna geloven dat de waterstofluchtvaart binnen handbereik is. Met drones, crashtenders en studenten die als passagiers figureerden, werd in november op de luchthaven geoefend op scenario’s rond lekkages en branden in een zogenaamd waterstofvliegtuig. Het tafereel oogde modern, ambitieus en toekomstgericht.
Maar wie de cijfers van de Algemene Rekenkamer ernaast legt, ziet een geheel andere werkelijkheid opdoemen — één die veel minder vlot in beeld gebracht kan worden met drones en persfoto’s.
Waarschuwing Rekenkamer
De Rekenkamer waarschuwt dat voor de aanleg van het landelijke waterstofnetwerk miljarden euro’s extra nodig zijn. De geraamde investeringskosten zijn in twee jaar tijd meer dan verdubbeld, tot 3,8 miljard euro. En dat terwijl de vraag naar waterstof – laat staan duurzame waterstof – dramatisch achterblijft. Van het ooit zo ambitieuze netwerk wordt voorlopig slechts één deel daadwerkelijk aangelegd; voor de overige veertien “moet de haalbaarheid nader worden bepaald”.
Het is feitelijk de erkenning dat de Nederlandse waterstofdroom voorlopig in de mist blijft hangen.
Het waterstofnetwerk in Nederland. Illustratie: Rekenkamer.nl
Optimistisch waterstofverhaal
Tegen deze achtergrond krijgt het optimistische waterstofverhaal van de luchtvaartsector een wrange bijsmaak. De oefening van RTHA, onderdeel van het Europese onderzoeksproject ALBATROS, wordt gepresenteerd als een stap in de richting van een duurzame toekomst. In werkelijkheid oefent de sector op scenario’s die technisch en economisch nog ver buiten bereik liggen. De ontwikkeling van waterstofvliegtuigen bevindt zich in een pril experimenteel stadium, en zelfs de infrastructuur op de grond is onzeker.
Wie daar nu al procedures voor uitrolt, bereidt zich dus niet voor op de toekomst, maar op een toekomstbeeld – een beeld dat vooral dient om geloof in de klimaatambities van de luchtvaart overeind te houden.
Natuurlijk is het verstandig dat luchthavens nadenken over veiligheid rond nieuwe energiebronnen. Maar het wekt bevreemding wanneer zulke tests worden gepresenteerd als bewijs van vooruitgang, terwijl de technische en financiële fundamenten nog ontbreken. Een sector die werkelijk serieus werk wil maken van verduurzaming, heeft meer aan eerlijke realiteitszin dan aan symbolische demonstraties. De term 'greenwashing' dringt zich op.
Waterstofluchtvaart en RTHA
Een realistische uitrol van waterstofluchtvaart voor RTHA niet gaat over “enkele aanpassingen”, maar over investeringen die kunnen oplopen tot honderden miljoenen euro op één regionale luchthaven, en tot vele tientallen miljarden wanneer alle bestemmingsluchthavens in het netwerk worden meegenomen – in een wereld waarin zelfs het Nederlandse basisnet voor waterstof al financieringsgaten en haalbaarheidsvragen kent
De les uit de Rekenkamerpublicatie is helder: waterstof is geen wondermiddel, maar een uiterst kostbare, en voorlopig beperkte, energieoptie. Dat geldt des te meer voor de luchtvaart, waar elke kilogram brandstof, elk nieuw systeem en elke veiligheidsmarge telt.
De toekomst zal niet worden gewonnen met persberichten, maar met nuchtere keuzes — en de moed om te erkennen dat niet elke groene droom kan vliegen.
Bron: RekenKamer.nl
Wat kost waterstofinfrastructuur globaal?
- Wereldwijd wordt voor de overstap naar waterstof- en elektrische aandrijving in de luchtvaart een infrastructuurinvestering van naar schatting 700 tot 1.700 miljard dollar voorzien tot 2050, waarvan circa 10 procent voor luchthavens zelf is (grofweg 66 tot 114 miljard dollar aan on‑airport infrastructuur).
- Alleen al voor liquide waterstofinfrastructuur op luchthavens wordt een globale investering van circa 175 tot 246 miljard dollar genoemd, met jaarlijkse kosten van 21 tot 29 miljard dollar.
Wat betekent dit per luchthaven en voor RTHA?
- Gedeeld over duizenden commerciële luchthavens kom je grofweg in de bandbreedte van enkele honderden miljoenen tot rond een miljard euro per grote luchthaven voor volledige waterstofinfrastructuur (opslag, leidingen, tankinstallaties, veiligheidsvoorzieningen), waarbij kleinere luchthavens onderin en grote hubs bovenin die range zitten.
- Specifieke studies naar waterstofinfrastructuur op regionale luchthavens (zoals Groningen Airport Eelde) ramen al voor een bescheiden opzet enkele miljoenen voor de eerste fase, waarbij wordt benadrukt dat latere opschaling de kosten fors doet toenemen.
Relevante aanwijzingen voor RTHA
- RTHA wordt in recente internationale rapporten expliciet genoemd als proeftuin voor waterstof, in combinatie met de waterstofhub van de Rotterdamse haven; daarbij wordt uitgegaan van aanzienlijke toekomstige vraag naar vloeibare waterstof rond 2040–2050, met bijbehorende investeringen in opslag, logistiek en veiligheidsinfrastructuur.
- Een scenario waarin RTHA daadwerkelijk “volop” waterstofvliegtuigen afhandelt, impliceert dus geen marginale aanpassing, maar een complete parallelle brandstofketen naast kerosine: tanks, leidingen, vulstations, brandweer- en detectiesystemen, aangepaste procedures, opleiding personeel en extra energie‑infrastructuur, met totale kosten die realistisch in de honderden miljoenen kunnen lopen.
Opschaling naar alle bestemmingsluchthavens
- Omdat waterstofvliegtuigen alleen renderen als zowel vertrek- als aankomstluchthavens kunnen tanken, moet telkens in alle betrokken luchthavens worden geïnvesteerd; internationale analyses benadrukken dat het grootste deel van de kosten juist buiten de luchtvaart zelf ligt in productie, transport en liquefactie van waterstof.
- Als een netwerk van bijvoorbeeld tientallen Europese luchthavens hetzelfde moeten doen, kom je al snel in de orde van meerdere tientallen miljarden euro aan luchthaveninvesteringen, bovenop de honderden miljarden die nodig zijn voor productie en transport van groene waterstof.