Is er een toekomst voor Rotterdam The Hague Airport?

Rotterdam The Hague Airport krijgt steeds meer kritiek.

Het moet duurzamer. Ook de overlast voor omwonenden moet minder en liefst helemaal verdwijnen. Vanuit de maatschappij en de Rotterdamse politiek klinken zelfs geluiden om het vliegveld te sluiten. Hoe realistisch is dat? Hoe ziet de toekomst van Rotterdam The Hague Airport eruit?

's Nachts wakker liggen, elkaar niet goed verstaan en een dikke laag vuil op je ramen en tuinmeubels: voor veel omwonenden is het de realiteit. In een poging tot verzoening is de luchthaven in gesprek met gefrustreerde door de gemeente benoemde bewonersvertegenwoordigers. De centrale vraag: hoe kan het vliegveld de overlast beperken? Dinsdag heeft de luchthaven een tussenstand gepubliceerd. Bewonersvertegenwoordigers concluderen dat dit 'het hoogst haalbare' is.

Voorstellen zijn oud nieuws

Eén van de grootste bewonersvertegenwoordigers, BTV-RotterdamAirport, was niet aanwezig bij de gesprekken. Zij weigerden een geheimhoudingsverklaring te tekenen, vertelt voorzitter Alfred Blokhuizen. De voorstellen van afgelopen week zijn voor Blokhuizen ook niet nieuw. "Ze zijn ons vier jaar geleden al voorgelegd”, zegt hij. En daar is hij destijds niet mee akkoord gegaan.
Of de andere bewonersvertegenwoordigers akkoord gaan, is ook nog onzeker. Zij gaan de voorstellen eerst aan de achterban voorleggen. In juni hoopt de luchthaven op een definitief compromis. Voor Blokhuizen is de huidige tussenstand niet toereikend. Zo blijven er nachtvluchten mogelijk (behalve tussen 02:00 en 06:00 uur) en staat in het plan dat de luchthaven zelfs zou mogen groeien – op voorwaarde dat dit 'groen' gebeurt en geen overlast geeft.

Sluiten

Alfred Blokhuizen ziet de luchthaven het liefst sluiten, en met hem inmiddels een fors deel van de Rotterdamse gemeenteraad. GroenLinks, PvdD, PvdA, SP en CU/SGP hebben eind vorig jaar een plan gemaakt waarin Rotterdam The Hague Airport verdwijnt. Er moet een groen stadspark voor terugkomen met daaromheen tienduizend woningen. De twee grootste partijen, Leefbaar Rotterdam en de VVD, zijn weliswaar tegen sluiting, maar het onderwerp staat wel op de politieke agenda.

In twintig minuten op Schiphol

Eén van de Rotterdamse raadsleden die aan de wieg van het alternatief stond, is Jeroen Postma van GroenLinks. Hij heeft de gemeenteraad inmiddels verlaten. Het voorstel van de politieke partijen is gebaseerd op een idee van Blokhuizens BTV, genaamd Rotterdam Central Park: een groen gebied waar ruimte is voor natuur, stilte, CO2-opvang, recreatie en woningbouw. Het politieke plan lijkt daarop, al is daarin meer ruimte gemaakt voor huizen. "Het is een stip op de horizon," zegt Postma, "iets wat op de lange termijn te realiseren is."

Lees meer: Rotterdamse partijen willen af van Rotterdam The Hague Airport: 'Maak er een stadspark en woonwijk van'

Economische waarde

Economisch gezien zou het 'central park' geen probleem moeten zijn, denkt Postma. De luchthaven wordt regelmatig verdedigd vanwege de werkgelegenheid. In totaal werken er 108 mensen op de luchthaven zelf, blijkt uit cijfers van het vliegveld. Daarvan is 20 procent stagiair. Wanneer je de rest van het terrein meerekent, bijvoorbeeld de hotels, kom je op zo'n tweeduizend banen uit, zegt Postma. Het alternatieve plan levert volgens hem méér werkgelegenheid op: door de bouw van de woningen en voor het omvormen van het terrein.
Ties Joosten, klimaatjournalist en auteur van De blauwe fabel (een boek over vliegmaatschappij KLM), sluit zich daarbij aan. "Rotterdam The Hague Airport heeft weinig economische waarde. Als je het sluit en het terrein bebouwt, kan de gemeente miljoenen verdienen aan erfpacht", vertelt hij. Het vliegveld heeft volgens Joosten ook ‘weinig infrastructurele waarde’. "Je bent in twintig minuten van Rotterdam Centraal op Schiphol. Voor veel Rotterdammers is Schiphol zelfs beter bereikbaar dan Rotterdam The Hague Airport.”

Een vakantievliegveld

Rotterdam The Hague Airport is onderdeel van Royal Schiphol Group, het moederbedrijf van Schiphol. De Rotterdamse luchthaven kan belangrijk worden als het Amsterdamse vliegveld haar grens aan vluchtaantallen bereikt. Dan zal Schiphol zoveel mogelijk vakantievluchten naar kleinere vliegvelden willen verplaatsen, denkt Joosten. Officieel mag Schiphol luchtvaartmaatschappijen niet dwingen naar Rotterdam uit te wijken, omdat het toeristische lijndiensten zijn. Als Schiphol toch een manier vindt, zou Rotterdam The Hague Airport verder groeien als vakantieluchthaven met zonnige bestemmingen.
Maar een vakantievliegveld, dat was precies niet de bedoeling. Oorspronkelijk was het vliegveld bedoeld voor zakelijke reizen. In 2021 bleek nog maar 5 procent van de passagiers voor werk onderweg, 63 procent ging op vakantie en 13 procent was onderweg naar hun tweede huis, blijkt uit de cijfers van het vliegveld. Die gebroken belofte van zakelijke vluchten schuurt bij Alfred Blokhuizen. "Een vliegveld openhouden zodat mensen hun tweede huis kunnen bezoeken, dat vind ik nogal wat."

Het andere argument tegen Rotterdam The Hague Airport gaat over de impact op het klimaat. Is die wel te verantwoorden? Emil Beemer, werkzaam bij onderzoeksbureau DRIFT, denkt van niet. "We moeten onze CO2-uitstoot de komende acht jaar halveren", vertelt hij. "Als we écht de klimaatdoelstellingen van Parijs willen halen, dan is sluiten en omvormen de meest logische toekomst."
Het liefst ziet hij dat de luchthaven zo snel mogelijk opgedoekt wordt, want een duurzame economische transitie is onvermijdelijk. En er is momenteel een tekort aan arbeidskrachten, dus mensen die hun baan zouden verliezen vinden relatief eenvoudig ander werk. Daar moeten ze wel bij geholpen worden, benadrukt Beemer. "Vanuit de principes van een rechtvaardige transitie kunnen zij niet zomaar aan hun lot overgelaten worden."

Verplaatsing van het probleem

Niet iedere expert vindt dat Rotterdam The Hague Airport moet sluiten. Jan Rotmans, hoogleraar Transitiekunde en Duurzaamheid en ambassadeur van de luchthaven, denkt dat een sluiting het probleem slechts verplaatst. Als het vliegveld dichtgaat, neemt het vliegverkeer in andere delen van het land of net over de grens in België en Duitsland juist toe. Bovendien zou Schiphol in de problemen komen, denkt Rotmans, omdat die luchthaven de maximumcapaciteit nadert.
Rotmans is dan wel ambassadeur van het vliegveld, hij is ook kritisch. Het liefst ziet hij de luchthaven terugkeren naar waarvoor het bedoeld was: zakelijke vluchten. Hij noemt het een ‘illusie dat we ineens gaan stoppen met vliegen’ vanwege het milieu. Daarom kunnen toestellen en luchthavens beter worden verduurzaamd, zegt hij. Op termijn denkt Rotmans aan elektrische vliegtuigen binnen de EU en intercontinentale vluchten op waterstof. Rotterdam The Hague Airport heeft een soortgelijke ambitie: in 2030 wil de luchthaven op 14 procent duurzame brandstoffen vliegen en in 2050 moet dat 83 procent zijn.

Rotmans is niet overtuigd. Hij denkt dat het percentage in 2030 lager uitvalt, omdat de ontwikkeling tijd en geld kost. En in 2050 zou het al helemaal duurzaam moet zijn. Emil Beemer vindt juist dat duurzamer vliegen geen zoden aan de dijk zet, simpelweg vanwege de tijdsdruk. "Overschakelen naar een andere brandstof sluit niet aan bij de urgentie van het probleem”, zegt hij.
Hoe ziet Rotterdam The Hague Airport haar eigen toekomst? Ondanks twijfels van critici heeft de luchthaven er vertrouwen in, vertelt een woordvoerder. Hij erkent dat het duurzamer moet en dat de omgeving minder last van het vliegveld moet ondervinden. "Dat staat centraal in de gesprekken met onze omgeving", zegt hij. Hoe dat precies moet, zal blijken als de bewonersvertegenwoordigers de voorstellen hebben doorgesproken. Rotterdam The Hague Airport gaat in ieder geval geen strikt zakelijk vliegveld worden, vertelt hij.
Wat de woordvoerder benadrukt: innovatie kan bij de relatief kleine luchthaven snel worden doorgevoerd. "Op Schiphol kunnen de meeste innovaties niet worden getest door de drukte." De conclusie: als de luchthaven kan verduurzamen én voor minder omgevingshinder zorgt, wil het eigenlijk gewoon doorgroeien.

Negentig decibel

Dat is tegen het zere been van Alfred Blokhuizen. De coronacrisis was – en is – voor weinig mensen een fijne ervaring, maar voor omwonenden voelde het soms bijna wel zo. "We werden een half jaar niet wakker gevlogen, ramen hoefden niet iedere twee weken gezeemd te worden en tuinstoelen niet afgesopt." Blokhuizen deed ook metingen om de geluidsoverlast in kaart te brengen. In Schiebroek, een Rotterdamse wijk naast het vliegveld, was zonder vliegverkeer gemiddeld vijftig decibel op straat te horen, bijvoorbeeld door openbaar vervoer of langsrijdende auto’s. Toen er weer werd gevlogen zaten er pieken tot wel negentig decibel bij.

Lees meer: Bijna geen vliegtuigen, tóch klachten over geluidsoverlast Rotterdam Airport

En wat als vliegtuigen stiller worden en minder fijnstof produceren? Dan nog zou Blokhuizen hinder ondervinden. "Stillere vliegtuigen zijn vaak toestellen met stillere motoren. De motor maakt dan minder geluid, maar een vliegtuig stuwt zichzelf wel voort. De luchtverplaatsing zorgt ook voor kabaal", zegt Blokhuizen.

Hoe nu verder?

Feit is dat de toekomst van de luchthaven lastig te voorspellen valt. Enkele dingen staan in elk geval vast: vanwege gedupeerde omwonenden en het klimaat kan het zo niet verder. Daarnaast lijkt een terugkeer naar een compleet zakelijke luchthaven onwaarschijnlijk. In de gemeenteraad is op dit moment te weinig animo voor een sluiting. Stel dat een meerderheid toch van Rotterdam The Hague Airport af wil, dan is dat alsnog een lang en moeilijk proces. De grond onder het vliegveld is van de gemeente, maar de minister van Infrastructuur en Waterstaat gaat over het luchthavenbeleid. De gemeente heeft het dus niet alleen voor het zeggen.
Ook de publieke opinie kan vlug veranderen. In 2018 leefde het thema niet eens tijdens de gemeenteraadsverkiezingen. Nu hebben meerdere partijen een concreet plan om Rotterdam The Hague Airport te vervangen. Tot er meer duidelijkheid is, zullen bewonersvertegenwoordigers op hun manier herrie blijven maken.

Bron: Rijnmond-nieuws, 17 april 2022