Commissie m.e.r. legt pijnlijke tekortkomingen bloot in dossier dat ministerie jarenlang heeft laten liggen.
Commissie m.e.r. legt pijnlijke tekortkomingen bloot in dossier dat ministerie jarenlang heeft laten liggen
Het milieueffectrapport (MER) voor Rotterdam The Hague Airport blijkt op essentiële onderdelen niet compleet. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage constateert dat belangrijke informatie over geluid, vliegveiligheid, stikstof, zeer zorgwekkende stoffen en monitoring ontbreekt. De commissie adviseert daarom om het MER eerst aan te vullen en pas daarna een besluit te nemen over het nieuwe luchthavenbesluit.
Dat is een vernietigend oordeel over een dossier dat de overheid al jarenlang niet op orde krijgt. Rotterdam The Hague Airport had uiterlijk in 2014 over een luchthavenbesluit moeten beschikken. Dat gebeurde niet. De tijdelijke regeling waaronder de luchthaven sindsdien opereert, bleef gewoon in stand. Pas nadat BTV-Rotterdam naar de Raad van State stapte, werd de overheid gedwongen om eindelijk in actie te komen. De hoogste bestuursrechter oordeelde dat de overheid jarenlang onvoldoende voortvarend heeft gehandeld en gaf de Kroon tot uiterlijk 30 april 2027 om alsnog een luchthavenbesluit vast te stellen. Nu blijkt dat ook de onderbouwing van dat nieuwe besluit op belangrijke punten tekortschiet.
Jarenlang geen luchthavenbesluit, nu haastwerk
Het is belangrijk om de huidige situatie niet los te zien van de voorgeschiedenis. Het ministerie had al sinds 2014 een wettelijke verplichting om voor Rotterdam The Hague Airport een luchthavenbesluit vast te stellen. In plaats daarvan bleef de luchthaven jarenlang functioneren onder een tijdelijke omzettingsregeling. De Raad van State heeft daar in niet mis te verstane bewoordingen op gewezen. Bij het bepalen van de deadline stelde de Afdeling dat de minister de afgelopen jaren “weinig voortvarend” te werk was gegaan. De tijdelijke regeling was bovendien juist bedoeld als tijdelijke oplossing.
BTV-Rotterdam heeft de overheid daarom voor de rechter gedaagd. De vereniging kreeg gelijk. De rechter vernietigde het niet tijdig nemen van een luchthavenbesluit en droeg de Kroon op uiterlijk 30 april 2027 alsnog een besluit vast te stellen. Voor iedere dag overschrijding geldt een dwangsom van €1.000, tot maximaal €150.000. Het ministerie heeft zichzelf daarmee in een positie gebracht waarin het nu onder hoge tijdsdruk een besluit moet produceren dat jarenlang had moeten worden voorbereid.
En juist op dat moment blijkt het milieueffectrapport niet compleet.
Commissie m.e.r.: essentiële informatie ontbreekt
Het advies van de Commissie m.e.r. laat weinig ruimte voor de gedachte dat het hier slechts om enkele administratieve aanvullingen gaat. De Commissie schrijft dat op een aantal punten belangrijke informatie ontbreekt en noemt het aanvullen daarvan essentieel om het belang van de leefomgeving volwaardig te kunnen meewegen bij het luchthavenbesluit.
Het gaat onder meer om geluid van taxiënde vliegtuigen, cumulatie van geluid, actuele gegevens over de relatie tussen geluid en ernstige hinder, afwijkingen van vliegroutes, vliegveiligheid, maximale stikstofuitstoot, monitoring en zeer zorgwekkende stoffen. De Commissie adviseert deze informatie eerst aan het MER toe te voegen en daarna pas een besluit te nemen.
Dat betekent dat de milieueffecten waarop het ministerie zijn besluit wil baseren nog niet volledig in beeld zijn. Voor BTV-Rotterdam is dat geen verrassing. Al jarenlang wijzen omwonenden erop dat de werkelijkheid rond RTHA niet wordt gevangen in gemiddelden, modellen en papieren contouren. Het advies van de Commissie m.e.r. bevestigt nu dat die kritiek niet zomaar terzijde kan worden geschoven.
Geluid: opnieuw blijkt de papieren werkelijkheid tekort te schieten
De tekortkomingen zijn vooral zichtbaar bij het geluidsonderzoek.
Het geluid van taxiënde vliegtuigen is in het MER niet uitgewerkt. Daarbij verwijst het onderzoek onder meer naar een onderzoek uit 2001 dat voor Schiphol is uitgevoerd. De Commissie vindt dat voor RTHA actuele informatie en actuele rekenmethoden moeten worden gebruikt. De situatie rond een luchthaven midden in een dichtbevolkte stedelijke omgeving kan niet simpelweg worden afgedaan met een oud onderzoek naar Schiphol. Ook de cumulatie van geluid is volgens de Commissie onvoldoende actueel berekend. Inmiddels zijn er nieuwe inzichten waardoor luchtvaartgeluid zwaarder meetelt bij het bepalen van het totale geluidniveau. De Commissie verlangt daarom een nieuwe berekening met de actuele methode.
Oude werkelijkheid
Nog problematischer is dat het MER uitgaat van een blootstelling-responsrelatie uit 2002 om te bepalen hoeveel mensen ernstig worden gehinderd. Inmiddels zijn nieuwere gegevens beschikbaar. Volgens de Commissie laten die nieuwe inzichten een relatief sterke toename zien van het aantal ernstig gehinderden. Met andere woorden: als de overheid met oude rekenmethodes werkt, kan het aantal mensen dat daadwerkelijk ernstige hinder ondervindt aanzienlijk lager worden voorgesteld dan volgens de nieuwste inzichten het geval is.
Dat is geen detail. Het aantal ernstig gehinderden is rechtstreeks relevant voor de vraag of een luchthavenbesluit de leefomgeving voldoende beschermt.
Hillegersberg en Schiebroek: gevlogen routes niet volledig meegenomen
Ook de vliegroutes leveren een probleem op. In de geluidsmodellering zijn afwijkingen van de officiële vertrekroute niet volledig meegenomen. De Commissie noemt daarbij specifiek Hillegersberg en Schiebroek. Daardoor kunnen de geluidseffecten in deze gebieden worden onderschat. Dat sluit aan bij een probleem dat omwonenden al jaren ervaren: het verschil tussen de route die op papier bestaat en de route die vliegtuigen daadwerkelijk vliegen.
De Commissie verlangt dat de effecten van deze afwijkingen beter in kaart worden gebracht en dat ook mogelijke maatregelen worden onderzocht. Zij stelt bovendien dat handhaving van grenswaarden moet plaatsvinden op basis van de werkelijk gevlogen routes en profielen, zodat het daadwerkelijke geluidniveau zo goed mogelijk wordt weergegeven. Voor BTV-Rotterdam is dat een fundamenteel punt. Omwonenden hebben niets aan een model dat vooral laat zien hoe stil een vliegtuig zou zijn als het precies doet wat het model voorschrijft.
Vliegveiligheid: recente problemen onvoldoende verwerkt
Ook op het gebied van vliegveiligheid blijkt het MER niet compleet. De Commissie wijst erop dat recente inzichten over de vliegveiligheid niet volledig zijn verwerkt. Daarbij gaat het onder meer om de schorsing van bepaalde VFR-routes door Luchtverkeersleiding Nederland per 1 juli 2025, na zorgen over de vliegveiligheid. De Commissie constateert dat daardoor niet volledig duidelijk is welke maatregelen nodig zijn en wat de gevolgen daarvan zijn voor de externe veiligheid. Dat is opmerkelijk. Een milieueffectrapport dat als basis moet dienen voor een luchthavenbesluit behoort actuele veiligheidsrisico's mee te nemen. Wanneer bekende ontwikkelingen tijdens het opstellen van het besluit niet volledig worden verwerkt, ontstaat opnieuw een papieren werkelijkheid die achterloopt op de praktijk.
De Commissie verlangt daarom aanvullende informatie voordat het besluit wordt genomen.
Stikstof: grotere vliegtuigen passen mogelijk binnen de geluidsruimte
Een minstens zo belangrijk probleem zit in de stikstofberekeningen.
Het MER gaat uit van een totale stikstofemissie van 88,8 ton NOx per jaar. Voor de berekening wordt echter een bepaalde vlootsamenstelling gebruikt. De Commissie wijst erop dat de vloot vóór 2035 al kan veranderen. Door stillere vliegtuigen kan binnen de voorgestelde geluidsgrenzen ruimte ontstaan voor grotere en zwaardere toestellen. De Commissie noemt daarbij expliciet de Airbus A321neo. Grotere vliegtuigen kunnen per beweging meer stikstofverbindingen uitstoten. Daardoor kan de NOx-emissie en stikstofdepositie toenemen, terwijl het MER daar onvoldoende rekening mee houdt. De Commissie verlangt daarom een berekening van de maximaal mogelijke NOx-emissie binnen de geluidsgrenzen. Ook moet duidelijk worden welke maatregelen beschikbaar zijn als de uitstoot te hoog wordt en hoe snel die maatregelen kunnen worden ingezet.
Groter probleem
Dit raakt rechtstreeks aan een veel groter probleem in het luchtvaartbeleid: stillere vliegtuigen worden door de overheid en de luchtvaartsector graag gepresenteerd als oplossing voor hinder, maar minder geluid betekent niet automatisch minder milieubelasting. Een stiller en groter vliegtuig kan binnen een geluidsnorm passen en tegelijkertijd meer stikstof uitstoten.
Monitoring zonder harde maatregelen beschermt niemand
Het MER kijkt uitgebreid naar de situatie tot 2035. Maar het luchthavenbesluit wordt voor onbepaalde tijd vastgesteld. Voor de periode na 2035 zijn volgens het MER veel ontwikkelingen onzeker. De Commissie accepteert dat niet alle toekomstige ontwikkelingen vooraf kunnen worden doorgerekend. Maar onzekerheid is volgens haar geen reden om vervolgens niets te regelen. Er moet een concreet monitorings- en evaluatieplan komen waarmee milieueffecten worden gevolgd en waarmee maatregelen kunnen worden genomen als de leefomgeving verder onder druk komt te staan. Dat onderscheid is belangrijk.
Meten zonder de mogelijkheid om in te grijpen is geen bescherming
Juist in een dossier waarin de overheid al jarenlang onvoldoende grip heeft getoond op de gevolgen van het vliegverkeer, is het volstrekt onvoldoende om pas achteraf vast te stellen dat de werkelijkheid anders uitpakt dan de modellen voorspelden.
Ook zeer zorgwekkende stoffen niet volledig onderzocht
Het MER brengt de concentratie van benzeen in beeld, maar niet de concentraties van andere potentieel zeer zorgwekkende stoffen. Ook daarvoor verlangt de Commissie aanvullende informatie. Alleen wanneer die concentraties bekend zijn, kan worden beoordeeld hoe zij zich verhouden tot het maximaal toelaatbare risico en welke maatregelen nodig kunnen zijn.
Opnieuw gaat het dus om informatie die volgens de onafhankelijke Commissie nodig is om de milieugevolgen van het luchthavenbesluit volledig te kunnen beoordelen.
De deadline is het gevolg van jarenlang bestuurlijk falen
Het ministerie kan nu niet doen alsof het plotseling door een onverwachte ontwikkeling met een onhaalbare planning wordt geconfronteerd. De huidige deadline is het directe gevolg van beleidsmatig jarenlang uitstel. De Raad van State heeft vastgesteld dat uiterlijk op 1 november 2014 een luchthavenbesluit had moeten worden vastgesteld. Dat is niet gebeurd. De rechter heeft bovendien expliciet meegewogen dat de minister de afgelopen jaren onvoldoende voortvarend heeft gehandeld. Pas nadat BTV-Rotterdam de overheid voor de rechter had gedaagd, kwam er beweging in het dossier. Het ministerie wist vervolgens dat het uiterlijk 30 april 2027 een luchthavenbesluit moet vaststellen. Het heeft die planning zelf aan de rechter voorgelegd. In officiële stukken werd bovendien al aangegeven dat de noodzakelijke procedures en adviezen tijd kosten. Daarmee is de tijdsdruk geen overmacht die de overheid nu plotseling overkomt. Het is een consequentie van een dossier waarin jarenlang onvoldoende voortvarend is gehandeld.
Geen nieuw besluit op basis van oude of ontbrekende informatie
De Commissie m.e.r. heeft niet gezegd dat iedere conclusie uit het MER onjuist is. Het advies is juist genuanceerd: veel onderdelen bevatten voldoende informatie en het alternatievenonderzoek is breed opgezet, van krimp tot groei. Maar precies daarom moet serieus worden genomen wat de Commissie wél als essentieel aanmerkt. Zij zegt niet: neem het besluit maar en verbeter het later.
Zij zegt: vul deze essentiële informatie aan en neem daarna pas een besluit. Dat is voor BTV-Rotterdam de kern van de zaak.
De overheid heeft geen recht op een soepelere procedure omdat zij jarenlang heeft getreuzeld. De bewoners van Rotterdam en omgeving hebben evenmin schuld aan de achterstand die het ministerie zelf heeft laten ontstaan. De oplossing is daarom niet om het onderzoek versneld door de procedure te drukken. De oplossing is om eindelijk een luchthavenbesluit te maken dat gebaseerd is op actuele, volledige en controleerbare informatie.
BTV-Rotterdam blijft de overheid controleren
BTV-Rotterdam heeft de rechtszaak aangespannen omdat de overheid haar wettelijke verplichting jarenlang niet nakwam. Die zaak heeft geleid tot de harde deadline van 30 april 2027. Nu blijkt dat de onderbouwing van het nieuwe besluit op essentiële punten tekortschiet, blijft controle noodzakelijk. De belangen zijn daarvoor te groot. Het gaat om de leefomgeving van honderdduizenden mensen rond Rotterdam The Hague Airport, om geluidsoverlast, slaapverstoring, veiligheid, luchtkwaliteit en stikstof. De overheid heeft jarenlang tijd gehad om dit dossier op orde te brengen. Die tijd is grotendeels door haarzelf verspeeld.
BTV-Rotterdam accepteert daarom niet dat tijdsdruk opnieuw wordt gebruikt als argument om genoegen te nemen met gebrekkige informatie.
De Commissie m.e.r. heeft duidelijk gemaakt wat er ontbreekt. De Raad van State heeft duidelijk gemaakt wanneer het luchthavenbesluit er moet liggen. Nu is het aan minister Karremans om eindelijk te leveren wat al sinds 2014 had moeten bestaan: een deugdelijk luchthavenbesluit, gebaseerd op een volledig en actueel beeld van de werkelijke gevolgen van Rotterdam The Hague Airport. Niet de belangen van de luchthaven, niet de bestuurlijke planning en niet de deadline van het ministerie horen daarbij leidend te zijn.
De bescherming van de leefomgeving moet eindelijk eens vooropstaan.
Bron: Commissie m.e.r., 23 juli 2026