Hoewel de reclame ons anders doet geloven, wordt thans slechts een half procent SAF bijgemengd.
De luchtvaartindustrie pretendeert graag ‘duurzaam’ bezig te zijn. Steeds vaker worden die fantasievolle toekomstvisies ontmaskerd als greenwashing. Het web-magazine Flightlevel schreef in 2024 een artikel waaruit blijkt dat de branche zelf ook realiseert dat de beloftes om in 2025 CO2 neutraal te vliegen onhaalbaar is. Zeker zolang het aantal vluchten toeneemt en de vliegtuigen groter en zwaarder worden.
Half procent
In 2024 zal het gebruik van sustainable aviation fuels (SAF) verdrievoudigen, start het artikel hoopvol. Daarmee zal een halve procent van de nodige wereldwijde brandstof voor vluchten dit jaar uit duurzame brandstof bestaan. Daarmee blijft het aandeel SAF in het brandstofverbruik zeer gering en enkel een forse opschaling van de productiecapaciteit kan voor meer liters zorgen. De vraag blijft of dat wel haalbaar is en of het dan ook om duurzame brandstof blijft gaan. Ook moeten luchtvaartmaatschappijen omgaan met het duurdere prijskaartje dat aan SAF vast hangt.
Anderhalf miljoen ton. Zoveel SAF zal er dit jaar wereldwijd in brandstoftanks van vliegtuigen worden gepompt. Daarmee kunnen grofweg zo’n 33.000 vluchten tussen Brussel en New York worden uitgevoerd. Met net geen 40 miljoen vluchten per jaar is dat maar 0,53 procent van alle brandstof die nodig is om deze vluchten uit te voeren. Luchtvaartmaatschappijen pakken de voorbije jaren graag uit met hun goedbedoelde intentie om duurzame brandstof te gebruiken, maar in de praktijk gaat het vandaag per maatschappij om zeer beperkte hoeveelheden. Maar die schuld ligt niet per se bij de luchtvaartmaatschappij.
Beschikbaarheid een probleem
Duurzame brandstoffen worden grotendeels van kookolie en dierlijke vetten gemaakt en dat is een probleem. De hoeveelheid beschikbare kookolie en dierlijke vetten is slechts beperkt beschikbaar en op termijn moet er ook naar andere manieren worden gekeken om SAF te produceren, zonder dat de vervaardiging ervan dan weer extra uitstoot genereert. Een brandstof is pas duurzaam wanneer ze de uitstoot van broeikasgassen met minstens 50 procent halveert. De huidige generatie SAF reduceert de uitstoot met zo’n 80 procent en met nieuwe generaties van SAF zou die reductie verder kunnen stijgen naar ergens tussen de 85 en de 95 procent. Voor een volgende generatie SAF kijkt men onder andere naar e-fuels. Die worden gemaakt van CO2 in combinatie met waterstof en geeft bij gebruik enkel de oorspronkelijke hoeveelheid CO2 vrij. Ook moet er worden gekeken naar SAF die echt CO2-neutraal is en tijdens het volledige productieproces niet meer CO2 genereert dan de hoeveelheid die ze uit de omgeving zou halen.
IATA schat dat met alle huidige en aangekondigde initiatieven om duurzame brandstoffen te produceren, en indien ze allemaal hun financiering rond krijgen wat dan nog een groot vraagteken is, tegen 2030 de beschikbare hoeveelheid SAF kan groeien tot 51 miljoen ton (+3.300 procent). Daarmee zou een zesde van het huidig vereist aantal ton brandstof duurzaam kunnen zijn. Milieuorganisaties zijn echter bezorgd over een forse toename van SAF-productie. De IATA meldt niet dat pretentieus gepresenteerde plannen van brandstoffabrikanten stilzwijgend worden geannuleerd. De reden is meestal: te duur, te veel technische problemen en te weinig grondstof.
Het gevaar is nu al dat voor de vereiste biomassa andere natuurlijke producten zullen worden gebruikt zoals palmolie omdat de hoeveelheid dierlijke en menselijke afvalstoffen gewoonweg ontoereikend is. Daardoor zouden de voordelen van SAF teniet worden gedaan want dan heeft de productie van SAF andere negatieve milieueffecten. Om de (verboden) palmolie te produceren worden grote stukken regenwoud gekapt. Dan nog niet te spreken over de enorme hoeveelheid (fossiele) brandstof die nodig is voor de olieproductie en transport tot op de luchthavens.
Rotterdam The Hague Airport
Hoewel niet in het artikel specifiek benoemd, heeft dit artikel zeker invloed op de toekomstplannen van Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Dit vliegveld is een kleine speler in de wereld van vliegverkeer, maar claimt dat op korte termijn de vliegtuigen (nagenoeg) volledig op SAF zullen vliegen. Echter, er bestaat geen enkel vliegtuig dat enkel en alleen op SAF vliegt, dat mag ook nog niet van de regelgevende autoriteiten. Daarom wordt SAF gemengd met minstens 50 procent traditionele brandstoffen die via de normale weg tot in de brandstoftanks van de vliegtuigen geraken. Maatschappijen die SAF aankopen, kopen in feite de certificaten die bewijzen dat een deel van hun jaarlijkse brandstof duurzaam is. In de praktijk belandt de geleverde SAF evengoed in de brandstoftanks van vliegtuigen van andere maatschappijen, net omdat die brandstof wordt vermengd met de gewone brandstof die de luchthavens voorzien. Het voornemen van RTHA is weer één van de vele voorbeelden van creatief manipuleren van cijfers om zich mooier voor te doen dan de werkelijkheid.
Verplicht mengen
Maar waarom investeren maatschappijen in SAF, die afhankelijk van het type en het moment twee tot zes keer zo duur zijn dan gewone brandstof? Het antwoord is niet omdat ze aan liefdadigheid willen doen, maar omdat ze moeten. IATA heeft een resolutie goedgekeurd waarbij de luchtvaart tegen 2050 klimaatneutraal moet zijn. SAF kan volgens IATA voor een reductie van 65 procent van de uitstoot zorgen die nodig is om dat doel te halen. Maar enkel een resolutie van IATA gaat de luchtvaartmaatschappijen niet de groene weg doen inslaan. Ook steeds meer landen introduceren een strenger klimaatbeleid waarbij de luchtvaart niet langer wordt gevrijwaard. Zo zal de luchtvaartsector vanaf dit jaar strenger worden behandeld in het Europese emissiehandelssysteem. Tot dit jaar waren luchtvaartmaatschappijen voor 85 procent vrijgesteld van hun uitstootrechten, maar vanaf 2024 gaat die vrijstelling elk jaar met 25 procent naar beneden zodat tegen 2026 luchtvaartmaatschappijen zelf volledig verantwoordelijk zijn voor hun uitstootrechten en deze indien nodig moeten aankopen. Ook wil de EU tegen 2030 verplichten dat 6 procent van de brandstof SAF zal zijn om dat nadien stelselmatig te verhogen tot 70 procent in 2050.
Afkopen vervuiling
Maar hoe kunnen maatschappijen dan nog overleven, wetende dat SAF in 2024 gemiddeld 177 procent meer kost dan de gewone brandstof voor vliegtuigen? Een groeiend aantal maatschappijen geeft passagiers de optie om hun vlucht ‘klimaatneutraal’ te maken. Daarbij kan dan bijvoorbeeld worden gekozen voor bepaalde klimaatprojecten of om een percentage SAF aan te kopen. Dat geld kan de luchtvaartmaatschappij dan rechtstreeks gebruiken voor toekomstige SAF-aankopen. Het blijft dan ook een beetje vaag of passagiers dan niet eerder een deel van de toekomstige (uitstoot)verplichtingen van de luchtvaartmaatschappijen financieren in plaats van hun vlucht effectief klimaatvriendelijker maken door de aankoop van extra SAF. Door het (vrijwillig) laten betalen van deze toeslag op de ticketprijs wordt de reiziger in de waan gelaten dat zijn aandeel in de vervuiling is afgekocht. Dit is natuurlijk niet zo, zolang niet alle reizigers dit betalen.
Uitstootrechten
Wanneer luchtvaartmaatschappijen SAF gebruiken, hoeven ze natuurlijk geen uitstootrechten betalen. Daardoor kunnen ze een deel van de meerprijs die ze betalen voor SAF op deze manier terugwinnen. Ook de EU komt hen financieel tegemoet. Momenteel is er al meer dan 2 miljard euro vrijgemaakt voor luchtvaartmaatschappijen om hun duurdere brandstofaankopen door SAF te compenseren. Tussen 2024 en 2026 kunnen luchtvaartmaatschappijen tot wel 100 procent van het prijsverschil terugbetaald krijgen. De financiële compensatie zal beschikbaar zijn op enkele honderden luchthavens in Europa en wordt gefinancierd door de opbrengsten van het Europese emissiehandelssysteem. Ook Brussels Airport, geeft beloningen tot 200.00 euro voor maatschappijen die SAF tanken. De luchthavenuitbater hoopt tegen 2026 alle luchtvaartmaatschappijen in Brussel met 5 procent SAF in de tanks te laten vertrekken.
Miljarden subsidie
Wie het artikel goed op zich laat inwerken, leest dat de diverse overheden (lees: de belastingbetaler) miljarden subsidieert aan een industrie die überhaupt al nauwelijks belasting afdraagt. Het artikel rept overigens niet over de andere effecten van vliegen: de uitstoot van stikstof (NOx), benzeen, zwavel, lood en de productie van enorm veel kabaal. Er is geen SAF die het effect van slapeloze nachten kan teniet doen.