Onderzoekers zien dat toerisme wereldwijd een steeds groter deel van het resterende koolstofbudget verbruikt, met de luchtvaart als belangrijkste aanjager.
Onderzoek naar fossiel toerisme
Toerismewetenschappers Harald Buijtendijk en Eke Eijgelaar laten in hun analyse voor de Wiardi Beckman Stichting zien dat toerisme wereldwijd een steeds groter deel van het resterende koolstofbudget verbruikt, met de luchtvaart als belangrijkste aanjager. Hun publicatie “Alleen met fossielvrij toerisme is rechtvaardig klimaatbeleid mogelijk” is openbaar beschikbaar via de website van de Wiardi Beckman Stichting.
Groei van uitstoot door vliegtourisme
Uit het onderzoek blijkt dat de uitstoot van mondiaal toerisme al jaren harder groeit dan de wereldeconomie en dat toeristische emissies tussen 2010 en 2020 ruim twee keer zo snel toenamen als de mondiale uitstoot. De auteurs waarschuwen dat toerisme bij ongewijzigd beleid een aanzienlijk deel van het resterende CO₂‑budget kan opsouperen, waarbij vooral de luchtvaart verantwoordelijk is.
RTHA: vakantievluchten zonder benodigde vergunningen
Rotterdam The Hague Airport is overwegend gericht op vakantievluchten; circa 95 procent van het verkeer bestaat uit leisure‑verkeer richting toeristische bestemmingen. Tegelijkertijd ontbreekt een nieuw, definitief Luchthavenbesluit en opereert RTHA in een context waarin de juridische basis rond natuurvergunningen onder druk staat, mede door rechterlijke uitspraken over Schiphol die ook voor RTHA gevolgen hebben.
De minister van LNV heeft in 2024 geconcludeerd dat voor RTHA geen afzonderlijke natuurvergunningplicht zou gelden omdat de aanvraag betrekking heeft op “bestaande rechten”, maar wél een stikstofplafond opgelegd; juist dit soort positieve weigeringen staat sinds recente rechtspraak ter discussie. De vernietiging van de natuurvergunning van Schiphol door de rechtbank heeft duidelijk gemaakt dat luchthavens veel strenger moeten onderbouwen dat hun activiteiten natuurgebieden niet schaden, wat ook de positie van RTHA juridisch kwetsbaar maakt.
Ongelijkheid in vliegen en RTHA’s rol
Buijtendijk en Eijgelaar tonen dat vliegen een sterk ongelijk verdeelde vorm van consumptie is: een kleine, welvarende minderheid is verantwoordelijk voor een groot deel van de uitstoot, terwijl een groot deel van de bevolking nauwelijks vliegt. In Nederland veroorzaakt een beperkt aantal langeafstandsvluchten een zeer groot deel van de emissies, terwijl de helft van de Nederlanders helemaal niet vliegt; toch wordt de infrastructuur, waaronder regionale luchthavens met vakantievluchten, in stand gehouden.
RTHA faciliteert met zijn overwegend toeristische profiel vooral recreatieve vliegreizen, die volgens de auteurs geen basisbehoefte zijn maar een luxeproduct met grote klimaatimpact. Dit roept de vraag op in hoeverre het nog verdedigbaar is om een luchthaven met een dergelijke emissievoetafdruk te blijven ondersteunen in een dichtbevolkt gebied met kwetsbare natuur in de omgeving.
Grenzen aan technologische oplossingen
Het onderzoek wijst erop dat de sector de mogelijkheden van technologische oplossingen en duurzame brandstoffen vaak overschat. Berekeningen van onder meer het NLR laten zien dat de energiebehoefte van de Nederlandse luchtvaart in een scenario met grootschalig gebruik van duurzame brandstoffen neerkomt op de productie van meerdere kerncentrales of honderden windturbines, wat grote druk legt op de energietransitie.
Voor regionale luchthavens als RTHA betekent dit dat het perspectief op “klimaatneutraal groeien” beperkt is: zelfs met efficiëntere vliegtuigen en bijmenging van duurzame brandstoffen blijft volumegroei de klimaatwinst grotendeels tenietdoen.
Klimaatobstructie en falende zelfregulering
Buijtendijk en Eijgelaar beschrijven hoe de luchtvaartsector zichzelf in het publieke debat neerzet als koploper in duurzaamheid, terwijl in de praktijk doelen regelmatig niet worden gehaald. Een recent voorbeeld is Air France‑KLM, dat 7,5 miljoen euro extra moet betalen omdat het zijn eigen klimaatdoelen, gekoppeld aan zogeheten sustainability‑linked bonds, niet haalde; de beloofde reductie van 10 procent uitstoot per ton‑kilometer ten opzichte van 2019 is niet gerealiseerd.
Volgens de analyse onderstreept dit dat vrijwillige afspraken en financiële prikkels zonder harde volumebeperkingen onvoldoende zijn, omdat de sector sneller groeit dan zij kan verduurzamen. De boete voor AF‑KLM is relatief klein ten opzichte van de jaaromzet, maar laat zien dat de kloof tussen groene claims en feitelijke prestaties groot blijft.
Implicaties voor beleid rond RTHA
De onderzoekers concluderen dat fossiel toerisme een directe bedreiging vormt voor rechtvaardig klimaatbeleid en dat structurele maatregelen nodig zijn, zoals hogere vliegtaksen, beperkingen op langeafstandsvluchten, een frequent‑flyer‑heffing en een verbod op fossiele reclame. Voor een luchthaven als RTHA, die sterk leunt op vakantievluchten en opereert in een juridisch complexe vergunningensituatie, betekent dit dat beleidsmakers expliciet moeten afwegen of verdere groei of zelfs instandhouding van het huidige niveau verenigbaar is met de klimaat‑ en natuuropgaven.rotterdamthehagueairport+2
In de context van de regio Rotterdam‑Den Haag, waar alternatieven als trein en kortere vakanties relatief eenvoudig te verduurzamen zijn, dringt zich de vraag op of het huidige gebruik van RTHA nog past binnen een geloofwaardig en eerlijk klimaatbeleid.
Bron: Wiardi Beckman Stichting, 19-02-2026