Toenemende twijfels over het nut van vliegveld ‘Zestienhoven’

6 vragen over de Rotterdamse luchthaven De toekomst van Rotterdam The Hague Airport staat ter discussie. Omwonenden zijn kritisch, de politiek is verdeeld en volgens een econoom heeft het vliegveld „nauwelijks” economische waarde.

Groeien of krimpen? Of zelfs helemaal verdwijnen? De eerste stappen zijn gezet om een besluit te nemen dat de toekomst van Rotterdam The Hague Airport bepaalt. Daarin moet de vraag beantwoord worden hoeveel er gevlogen mag worden op de luchthaven die in 1956 als Vliegveld Zestienhoven geopend werd en dit jaar dus 65 jaar bestaat.

1. Wie beslist er over de toekomst van de luchthaven?

Anders dan de naam suggereert, heeft Rotterdam weinig te zeggen over zijn luchthaven, en Den Haag (de stad) al helemaal niet. Formeel heeft de gemeente een positie als eigenaar van de grond – waarvoor het erfpacht ontvangt en een bestemmingsplan moet maken – en als aandeelhouder van moederbedrijf Schiphol Group, waarin ze een belang van 2,2 procent heeft.

De luchthaven is niet van Rotterdam, of van Den Haag.

En het vliegveld is bestempeld als luchthaven van nationaal belang. Dit betekent dat de regering (het andere ‘Den Haag’) bevoegd is het zogenoemde luchthavenbesluit te nemen, oftewel de vergunning te verlenen waardoor op de luchthaven gevlogen mag worden. Sinds 2013 heeft Rotterdam een tijdelijke vergunning, die wettelijk moet worden omgezet naar een vergunning voor onbepaalde tijd.

‘Zestienhoven’ is inmiddels met de aanvraag voor een vergunning begonnen door een inspraakronde te organiseren, het participatietraject. Daarin zitten vertegenwoordigers uit de luchtvaart en omwonenden. Doel is gezamenlijk te komen tot een voorkeursscenario voor de luchthaven. Dat is geen bindend advies: de directie kan het naast zich neerleggen en van een ander scenario uitgaan. Maar de gedachte is dat een breed gedragen advies moeilijk te negeren is.

2. Is sluiting van de luchthaven een reële optie?

Wel als het aan de tegenstanders van de luchthaven ligt. De Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) hebben een alternatief bedacht onder de naam Rotterdam Central Park waarbij helikoptervluchten en de bedrijventerreinen behouden blijven, maar de startbaan plaatsmaakt voor groen en 6.600 woningen. Schiphol Group is eigenaar van de luchthaven. Als die de woningen zelf realiseert kan het veel geld verdienen, zegt voorzitter Alfred Blokhuizen van de BTV. „Veel meer dan nu, en zonder risico en ruzie met de buren. En de gemeente Rotterdam kan veel meer erfpacht vangen.”

De BTV heeft het plan voor sluiting voorgelegd aan de luchthavendirectie. Daar is niets mee gedaan, zegt Blokhuizen. In de politiek heeft het plan steun aan linkerzijde: de Partij voor de Dieren en coalitiepartij GroenLinks – die saillant genoeg de wethouder levert die over de luchthaven gaat – zijn vóór sluiting.

3. Wat vindt de Rotterdamse politiek er verder van?

Raadslid René Segers-Hoogendoorn van coalitiepartij CDA heeft in 2019 het initiatief genomen om de groei van het vliegveld aan banden te leggen. Zijn motie van die strekking werd aangenomen. „Dat is dus het standpunt van de gemeenteraad in deze raadsperiode: er is geen ruimte voor groei”, zegt hij.

Raadslid René Segers-Hoogendoorn van coalitiepartij CDA: "Er is geen ruimte voor groei"

De motie werd niet gesteund door VVD en Leefbaar, de twee grootste partijen die voorstander zijn van de luchthaven. Mochten die in maart volgend jaar de gemeenteraadsverkiezingen winnen, ontstaat er weer een nieuwe situatie.

Vorig jaar werd ook een andere motie van Segers-Hoogendoorn aangenomen: daarin vraagt hij om bij het nemen van het luchthavenbesluit ook een krimpscenario uit te rekenen, in plaats van alleen maar groeiscenario’s.

Segers-Hoogendoorn vraagt om bij het nemen van het luchthavenbesluit ook een krimpscenario uit te rekenen, in plaats van alleen maar groeiscenario’s.

Op voorhand is hij geen voorstander van krimp, zegt Segers-Hoogendoorn. Hij wil eerst „een eerlijke vergelijking” zien tussen de gevolgen van groei én krimp. „Je moet de economische rol ter discussie durven stellen, zeker van zo’n kleine luchthaven. Je gaat mij niet vertellen dat het een gigantische aderlating zou zijn, als de luchthaven niet verder mag groeien.”

4. Wat is het economische belang voor de regio?

Het vliegveld zou de stad een internationale uitstraling geven en goed zijn voor het vestigingsklimaat, is de algemene opvatting. Dat waren eind jaren 90 de argumenten toen werd afgesproken dat Zestienhoven voor zakelijke vluchten zou worden. Tegenwoordig is dat nog maar 10 procent, 90 procent zijn vakantievluchten met voornamelijk uitgaand toerisme. Dat levert volgens de luchthaven een kleine honderd directe en zo’n tweeduizend indirecte arbeidsplaatsen op.

Dat waren eind jaren 90 de argumenten toen werd afgesproken dat Zestienhoven voor zakelijke vluchten zou worden.

Na de pandemie zal het niet eenvoudig zijn lijndiensten met veel zakelijk verkeer aan het vliegveld te binden, staat in de Economische Verkenning Rotterdam van dit voorjaar. De twijfel over het nut van een eigen Rotterdams vliegveld, dicht tegen Schiphol aan, klinkt impliciet door in het rapport: „Om Rotterdam met het vliegtuig te bereiken, kan gebruik worden gemaakt van twee luchthavens die beide op ongeveer dertig minuten ov-reistijd van het centrum zijn gelegen: Schiphol en Rotterdam The Hague Airport.”

Twijfel over het nut van een eigen Rotterdams vliegveld.

Economische Verkenning Rotterdam van dit voorjaar

Mede-auteur van dat rapport is econoom Walter Manshanden. Hij verzorgde, op verzoek van bewonersorganisatie BTV, drie jaar geleden een second opinion op een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse dat in opdracht van de luchthaven was uitgevoerd. Zijn conclusie toen: een negatieve uitkomst zou niet uitgesloten zijn (dus hogere kosten dan baten), en zelfs waarschijnlijk.

„Het verschil zat onder meer in de woningwaarde die niet volledig was berekend. Wij kwamen uit op een groter negatief bedrag aan waardeverlies als het vliegveld in de huidige vorm zou blijven bestaan”, zegt Manshanden. „Zeker met de verlenging van de A13 neemt de waarde van de grond nog toe. Daar maak je met een startbaan geen optimaal gebruik van. Het plan om daar woningen te bouwen en groen aan te leggen is maatschappelijk een interessante optie. Fundamenteel is de vraag wat we belangrijker vinden: goed wonen of goedkoop vliegen?”

Fundamenteel is de vraag wat we belangrijker vinden: goed wonen of goedkoop vliegen?
econoom Walter Manshanden

Volgens Manshanden heeft de luchthaven „nauwelijks” economische waarde voor Rotterdam. „Het is eerder een baan van Schiphol die iets verder van Schiphol vandaan ligt. Het economische belang ligt eerder bij de Schiphol Group en KLM dan bij de stad Rotterdam.”

Dat hangt samen met het hub and spoke-model dat Schiphol ten bate van KLM hanteert. Dat is gunstig voor overstappers, maar levert veel vliegverkeer op tijdens piekuren, zegt Manshanden. Voor Schiphol is het daarom handig om zoveel mogelijk vakantievluchten op regionale vliegvelden af te handelen.

5. Hoe denken Rotterdammers over hun luchthaven?

Heel positief, blijkt uit enquêtes die de gemeente jaarlijks houdt. Zo’n driekwart van de respondenten waardeert de aanwezigheid en vindt het belangrijk dat Rotterdam een eigen luchthaven heeft. Wel is er de laatste drie jaar een lichte verschuiving in het andere kwart: er zijn wat minder mensen die neutraal zijn of geen mening hebben, en wat meer die negatief zijn geworden.
Veel tegenstanders zitten in Schiebroek en Overschie, wijken die het meest last hebben van het geluid en de luchtvervuiling die het vliegverkeer veroorzaakt. En in het verlengde daarvan in gemeentes als Lansingerland en Schiedam.

Opvallend is dat meer geklaagd wordt over geluidsoverlast nu het vliegverkeer na de coronacrisis weer op gang komt.

Opvallend is dat meer geklaagd wordt over geluidsoverlast nu het vliegverkeer na de coronacrisis weer op gang komt. DCMR Milieudienst Rijnmond registreerde in augustus bijna 11.000 klachten, tegenover bijna 8.000 in dezelfde maand in 2019. Meer klachten, terwijl het aantal vliegbewegingen in augustus 2019 zo’n 10 procent hoger lag.

6. Hoe verloopt de inspraakronde voor de vergunning?

Die heeft al een deuk opgelopen. De BTV was ook aangeschoven, maar is inmiddels afgehaakt, naar eigen zeggen „eruit gegooid”, aldus voorzitter Blokhuizen, na met enige scepsis op de uitnodiging te zijn ingegaan. „Wij wilden geen groen vinkje zijn bij een besluit om te groeien. We wilden ook invloed uitoefenen op het proces. We hadden afspraken gemaakt, men had beloofd ons fair en gelijkwaardig te behandelen. Dat is niet gebeurd, ze hebben me in problemen gebracht door geheimhouding te eisen. Dat kan ik als voorzitter van een vereniging niet maken tegenover mijn leden.”

BTV tijdens inspraakprocedure eruit gegooid.
Alfred Blokhuizen, voorzitter BTV-Rotterdam

De vereniging heeft zich gewend tot de nationale en gemeentelijke ombudsman. Ook heeft ze bij de diverse overheden die het participatietraject financieren, een klacht ingediend over de gang van zaken. En het college en de gemeenteraad van Rotterdam hebben vorige maand een brief gekregen. Daarin vraagt de BTV om de inspraakronde te schorsen of op te schorten, totdat de klacht is afgehandeld. De vereniging zou vrijdag een gesprek hebben met wethouder Judith Bokhove (Mobiliteit, GroenLinks).

 Bron: NRC, 29-10-2021