Duurzaam vliegen, hoe doe je dat?

Wat goed is voor de natuur, kan slecht zijn voor het klimaat. ‘Duurzaam vliegen is een sprookje’

Joris Melkert, onderzoeker luchtvaarttechniek aan de TU Delft, komt in dit artikel aan het woord. De samenvatting van het relaas is dat 'duurzaam vliegen' onmogelijk is. De reden is dat als je een oplossing voor het ene probleem hebt, je altijd ergens anders extra vervuiling creëert.

Dit is overigens geen nieuwe kennis, maar het is goed dat het nog eens explicitiet door een deskundige op dat gebied wordt verteld.

RHIA zoekt sprookjes

Rotterdam the Hague Innovation Airport (RHIA) is een zwaar gesubsidieerde instelling dat zich bezig houdt met het bedenken van theoretishe oplossingen voor de nadelen van het huidige vliegen. Omdat het RHIA onder zware invloed staat van de Schipholgroep, zal het nooit met de ultieme oplossing tegen de overmatige vervuiling komen. Dat is heel simpel, minder vliegen en korte afstanden per trein afleggen. Nee, het RHIA zet in op de onderwerpen als kunstmatige kerosine. Deze wordt dan prompt het label 'duurzaam' meegegeven, zonder te verklaren waarom synthetische kerisine plots duurzaam zou zijn. Je verbrandt het immers even goed, het produceert nog steeds stank, en herrie, de slaap van omwonenende wordt nog steeds verstoort en het kan pas over tientallen jaren worden ingezet, áls het betaalbaar is.
De reden om hier op in te zetten heet 'greenwashing', de schijn ophouden dat je goed voor de natuur bezig bent, zonder het werkelijk te doen. Het terugdringen van stikstof zou een positief effect kunnen zijn, maar dat wordt volgens Melkert direct of indirect gebruik om méér te mogen vliegen, waardoor het effect van het terugdringen van stikstof negatief is.

‘Duurzaam vliegen is een sprookje’
Maarten de Zeeuw, campagneleider klimaat en energie

Bericht in Trouw:

Schiphol wil duurzaam vliegen bevorderen. Dat is ingewikkeld, want wat goed is voor de natuur, kan slecht zijn voor het klimaat.

Het klinkt goed: Schiphol gaat de vervuiling door stikstof terugdringen door een heffing per uitgestoten kilogram in te voeren, te betalen door luchtvaartmaatschappijen. Maar zo mooi als dat klinkt, is het niet, zeggen critici. Want de uitstoot van stikstof beperken kan alleen met methoden die de uitstoot van CO2 juist verhogen. Per saldo schiet het milieu daar dus niets mee op.

De stikstofheffing is opgenomen in de nieuwe luchthavengelden die Schiphol vorige week aankondigde, de tarieven die luchtvaartmaatschappijen per geland toestel moeten betalen. Om die weer kostendekkend te maken, worden ze in drie jaar tijd met 37 procent verhoogd. Vliegmaatschappijen zijn daar woedend over.

De nieuwe tarieven ‘stimuleren ook de verduurzaming van de luchtvaart’, meldde Schiphol. Al een paar jaar betalen vliegmaatschappijen extra als ze landen met de lawaaiigste en vervuilendste vliegtuigen die nu in roulatie zijn, en dat verschil met het tarief voor schonere en stillere toestellen wil Schiphol nu vergroten: ‘schoon’ en ‘stil’ is straks vijf keer zo goedkoop.

Een vreemde stap

Echt nieuw is de stikstofheffing: 4 euro per kilogram die een toestel uitstoot bij het landen of opstijgen. Dat is een vreemde stap, stelt actiegroep Schipholwatch. “Want het zijn vaak de zuinigste toestellen die relatief het meeste stikstofoxiden produceren.”

Klopt dat? Ja, zegt Joris Melkert, onderzoeker luchtvaarttechniek aan de TU Delft. Een vliegtuig zuiniger maken kan het best door het ‘thermodynamische rendement’ te verhogen: door de temperatuur van de motor te verhogen, kan er meer energie uit een liter kerosine gehaald worden. Dan is er dus minder brandstof nodig om een vliegtuig in de lucht te krijgen en te houden en neemt de de CO2-uitstoot af.

Maar stikstofoxiden ontstaan juist bij verbranding op hoge temperaturen, en hoe hoger de temperatuur, hoe meer stikstof. “Het is echt een uitruil: je kunt niet het een én het ander, stikstof verminderen en tegelijkertijd CO2-uitstoot beperken”, zegt Melkert. “Je zoekt dus altijd naar een optimum: waar kies je voor?”

‘Duurzaam vliegen is een sprookje’

Greenpeace gelooft niet in zo’n ‘optimum’ tussen twee soorten milieuschade. Stikstof slaat meer lokaal neer en schaadt vooral de natuur. CO2 blijft veel langer in de atmosfeer hangen en zorgt voor klimaatschade. “Wat erger is? Dat valt niet te zeggen”, zegt Maarten de Zeeuw, campagneleider klimaat en energie. “Dit dilemma toont vooral aan: duurzaam vliegen is een sprookje. Het enige wat helpt, is minder vluchten.”

Schipholwatch denkt wel te weten waarom Schiphol nu extra nadruk legt op het terugdringen van stikstof. “Voor stikstof gelden harde grenzen”, zegt Maurice van Uden van de actiegroep. “Voor CO2-uitstoot niet, en die kan bovendien worden afgekocht via de aankoop van emissierechten.”

Ook voor de aanvraag van een natuurvergunning – die al maanden bij het ministerie van landbouw ligt – moet Schiphol voldoen aan stikstofeisen. De nieuwe heffing heeft geen invloed meer op de lopende vergunningsprocedure, maar kan later wel van pas komen, vermoedt Van Uden. “Als Schiphol die vergunning eenmaal binnen heeft, kan die juridisch worden aangevochten door milieugroepen”, zegt hij. “In zo’n proces kan Schiphol dan aanvoeren dat via de nieuwe tarieven al wordt gewerkt aan het terugdringen van de stikstofuitstoot.”

Vele jaren van vernieuwing

Het moet allebei, stikstof- én CO2-uitstoot verminderen, weerspreekt een woordvoerder van Schiphol het vermoeden van Van Uden, en daarnaast moet ook het geluidsniveau omlaag. In de nieuwe havengelden zitten daarom prikkels om álle emissies te verminderen, zegt hij, niet alleen stikstof. Zo worden maatschappijen gestimuleerd om hun vloot te vernieuwen met schonere toestellen.

Ja, minder brandstofverbruik, en dus minder CO2, gaat vaak gepaard met meer uitstoot van stikstof, vervolgt de woordvoerder. Maar vernieuwing kan er ook toe leiden dat beide soorten emissies omlaaggaan en dat wil Schiphol bevorderen. “Neem de Airbus A320 Neo. Die is flink stiller dan zijn voorganger, de A320, én 22 procent zuiniger én stoot 40 procent minder stikstof uit.”

Dat klopt, bevestigt Melkert, maar daar zijn wel heel veel jaren van vernieuwing overheen gegaan: de Airbus A320 stamt uit 1986, zijn opvolger de Neo ging op de kop af dertig jaar later de lucht in. “Technologische vernieuwing levert echt wel iets op”, stelt Melkert. “Maar het duurt erg lang. De ontwikkeling van een nieuw vliegtuig kan zomaar tien, vijftien jaar duren.”

De ontwikkeling van een nieuw vliegtuig kan zomaar tien, vijftien jaar duren

Joris Melkert, onderzoeker luchtvaarttechniek aan de TU Delft

En wat kunnen luchtvaartmaatschappijen in de tussentijd doen om in te spelen op de prikkels van Schiphol? Lowcost-maatschappijen als EasyJet zijn vrij flexibel, antwoordt Melkert. Die zijn misschien in staat om op Schiphol hun schoonste vliegtuigen in te zetten, en hun meer vervuilende toestellen elders te laten vliegen. “Maar dat levert natuurlijk geen milieuwinst op.”

Bron: Trouw, 5 november 2021