Waarom KLM en Schiphol een voorkeursbehandeling krijgen

Nu heel Nederland met zomervakantie is en de eerste vakantietripjes alweer achter de rug zijn, rijst de vraag weer: waarom geldt die 1,5 meter eigenlijk niet in het vliegtuig? Vanwege die ijzersterke luchtvaartlobby of iets heel anders?

Misschien bent u het al een beetje vergeten, alle ophef over die losgelaten anderhalvemeter­­regel in vliegtuigen. Postte u net zelf op Instagram, met mondkapje en al, het allereerste ­vakantiekiekje vanuit uw Transaviatoestel. #Onderwegnaaribiza. Met over uw schouder uw reisgenoot meekijkend. Die wilde ook graag op de foto. Nog maar anderhalve maand geleden een doodzonde.

Het is 3 juni als een journalist tijdens de ­wekelijkse coronapersconferentie een beetje per ongeluk ontdekt dat de strenge afstandregels in de lucht niet gelden. “Maar dat is toch een beetje gek ...”, begint ze. “Wij moeten met z’n allen 1,5 meter afstand houden, maar in het vliegtuig zou het niet gelden?” Premier Mark Rutte’s antwoord: luchtvaartmaatschappijen hebben zich te houden aan strenge internationale regels. Het kabinet, de adviseurs van het tot dan toe zo vaak geraadpleegde Outbreak Management Team; ze lijken zich er niet al te veel mee te bemoeien. ­Bekend en onbekend Nederland buitelt over elkaar heen om kritiek te uiten. Altijd maar die uitzonderingspositie van de luchtvaart, hekelt ChristenUnie-leider Gert-Jan Segers. GroenLinks-Kamerlid Suzanne Kröger stelt er ­Kamervragen over: waarom wel die strenge ­regels in theater en niet in de lucht? Staan Schiphol en KLM boven de wet, vragen mensen op sociale media zich af.

Ophef die sinds een week of twee weer de kop opsteekt, nu bekend is dat luchtvaartmaatschappij KLM kan rekenen op een pakket aan leningen ter waarde van 3,4 miljard. Essentieel om het gunstige vestigingsklimaat in Nederland en ruim 30.000 banen in stand te houden, benadrukken ministers Cora van Nieuwenhuizen (infrastructuur en waterstaat) en Wopke Hoekstra (financiën). De cultuursector moet het doen met 300 miljoen. Heeft het kabinet ook maar een schijntje besef van het belang van de sector, vroeg cabaretière Sanne Wallis de Vries zich onlangs in ‘Op1’ af.

Het nationale-trots-imago

De NS, die andere grote noodlijdende werkgever, ontvangen 1,5 miljard. Een ­bedrag dat wel gedeeld moet worden met alle andere spelers in het openbaar vervoer. Of ook de NS, net als KLM, op ruimhartige kabinetssteun kunnen rekenen, wilde NRC eind mei weten van het bedrijf. Financieel topman Bert Groenewegen antwoordde: “Wij zijn ook heel belangrijk voor de economie, we zijn ook een grote werkgever, we doen ook aan reizigersvervoer, we hebben ook duur materieel. (...) Wij rijden door omdat de overheid het wil. En dat nationale-trots-imago hebben wij niet, helaas.”

Beluister hier het SoundCloud fragment van Trouw.

Blendle

Trouw sprak met Tweede Kamerleden, lobbyisten, bewonersorganisaties, onderzoekers en ondernemers over de contacten tussen KLM, Schiphol en het ministerie van infrastructuur en waterstaat. De meesten ­deden anoniem hun verhaal. Om openlijk te kunnen spreken of om ‘gedoe’ met het ministerie te voorkomen. Een harde conclusie valt op basis van die gesprekken niet te trekken. Daar zijn de kampen te divers voor, de mening te verschillend. Eén gemene deler is er wel: geïnterviewden zien wat ze noemen ‘een grote verwevenheid’ tussen de drie partijen.

Gebrek aan kennis

Hoe die verwevenheid eruitziet? Ze komt in ieder geval tot uiting in de vele bezoeken van Schiphol-baas Dick Benschop en KLM-topman Pieter Elbers aan het ministerie van infrastructuur, klinkt het. Wekelijks, in sommige periodes zelfs dagelijks. “Ik heb me ­weleens afgevraagd”, zegt Tweede Kamerlid Suzanne Kröger die vermoedt dat die verwevenheid soms verder reikt, “wie bepaalt het beleid? Is dat het ministerie of zijn het KLM en Schiphol?”

Ambtenaren beschikken in ieder geval niet altijd over de nodige kennis om op het juiste moment knopen door te hakken, vullen anderen aan. Ze zijn afhankelijk van technici van buiten (dus ook van KLM en Schiphol) om ze te helpen. Meer dan het begeleiden van het proces lukt ze de laatste jaren niet, klinkt het. Kennis uit het verleden is wegbezuinigd en wat nu wordt opgedaan, verdwijnt op een later moment weer door het vele jobhoppen.

Tegelijkertijd gaat de politiek, als grootaandeelhouder van Schiphol en mede-eigenaar van KLM, weleens op de stoel van de ondernemer zitten, klagen milieuorganisaties en ­bewoners. Al jaren wordt alles op alles gezet om Lelystad Airport open te krijgen. Ook de ­directeur luchtvaart zou een paar jaar terug de telefoon hebben gepakt. Met het dreigement staatssecretaris Sharon Dijksma in te lichten over ‘de flauwekul’ die bewonersorganisaties beweerden.

Een gewone bedrijfstak

Wat er nu echt hard te maken is van die ‘blauwe KLM-liefde’ die de objectieve blik vertroebelt? De Raad voor de leefomgeving en ­infrastructuur rapporteerde vorig jaar in ieder geval dat de overheid de luchtvaart maar eens als ‘een gewone bedrijfstak’ moet gaan behandelen. ‘Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. Daarin ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund’, aldus de onderzoekers.

‘EenVandaag’ ontdekt in 2018 dat KLM, Schiphol en ook Luchtverkeersleiding ­Nederland meedenken over de antwoorden op Kamervragen over de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol. De vier partijen verdeelden onderling te beantwoorden Kamervragen, hadden overleg over Kamerbrieven en schreven mee aan oneliners die minister Cora van Nieuwenhuizen tijdens debatten zou kunnen bezigen. Dit blijkt uit documenten die het ­actualiteitenprogramma heeft ontvangen via de Wet openbaarheid van bestuur.

Uit berekeningen van bewonersorganisatie HoogOverijssel blijkt dat er fouten zijn ­gemaakt in de milieueffectrapportage van ­Lelystad Airport. De komst van de luchthaven zorgt voor twee keer zoveel geluidsoverlast als het Rijk heeft uitgerekend. Staatssecretaris Sharon Dijksma (PvdA) houdt lang vol van niet, wimpelt de ontdekte fouten tijdens een debat zelfs lacherig af. “Zoals ik al zei, hebben zij (HoogOverijssel, red.) een eigen model ontworpen. Dat kan ook niet, want het model dat je moet hanteren is wettelijk belegd. Je kunt daar niet zelf iets uit kiezen”, aldus Dijksma.

Maanden later moet ze toegeven: er zijn wel degelijk fouten gemaakt. Weer twee jaar later is minister Cora van Nieuwenhuizen aan de beurt. Ook de stikstofdepositie berekend in de milieueffectrapportage is onjuist. Wederom een ontdekking van bewoners, nagerekend door de Commissie voor de milieueffectrapportage, die toetst op deze rapporten, en het RIVM. Van deze commissie krijgt het ministerie in dezelfde casus ook een tik op de vingers. Het heeft een dubbele rol: enerzijds opdrachtgever, anderzijds goedkeurder van de rapportages. Die dubbele rol is inmiddels verleden tijd.

Terugbemoeien

Het is niet alleen maar kwade opzet, zegt een van de onderzoekers die Trouw spreekt. De Nederlandse staat is voor 14 procent aandeelhouder van KLM. En voor bijna 70 procent eigenaar van Schiphol. Gek is het niet dat de politiek wil dat de bedrijven goed boeren. Ook voor een grote speler in de werkgeverswereld is het logisch dat als de overheid zich al jaren sterk met de luchtvaart bemoeit, de sector dan ook ‘terugbemoeit’.

Wat ook nog meespeelt: het internationale karakter van de sector laat niet heel veel speelruimte voor nationale overheden om eigenzinnige plannen te trekken. Eigenzinnigheid kan ten koste gaan van de internationale concurrentiepositie. Of simpelweg peperduur worden. Voert Schiphol als enige hoge milieubelastingen in, dan wijken luchtvaartmaatschappijen uit naar elders. Daarbij worden internationale luchtvaartverdragen ook vaak met commerciële partijen afgesproken. “Zo is in de ­afgelopen honderd jaar een sector gegroeid waarin luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, overheid en kennisinstellingen innig met elkaar zijn verbonden”, onderschrijft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur.

Minder aantrekkelijk

Het kan verklaren waarom de internationale coronarichtlijnen plots de strenge Nederlandse anderhalvemeterregel overstijgen. Waarom KLM tijdens het hoogtepunt van de coronacrisis – toen zo goed als alle vluchten ­gecanceld waren – als enige luchtvaartmaatschappij nog vrachten mocht vervoeren vanuit Nederland. Andere luchtvaartmaatschappijen die hetzelfde wilden doen, werden door het ministerie geweigerd. Het kan verklaren waarom ministers Van Nieuwenhuizen en Hoekstra blijven hameren op de vele banen die bij KLM op het spel staan, mocht het bedrijf kopje onder gaan.

Het verklaart misschien ook nog waarom tijdens elke persconferentie over de steun aan KLM verwezen wordt naar het uitstekende Nederlandse vestigingsklimaat. Allemaal te danken aan Schiphol en KLM die rechtstreekse verbindingen mogelijk maken met vele ­andere delen van de wereld. Valt KLM weg, zegt VVD-Kamerlid Remco Dijkstra, dan krijgt Schiphol nooit meer het aantal internationale verbindingen terug dat het nu heeft. Kijk naar Zwitserland en België die hun ‘home carrier’, ’s lands grootste luchtvaartmaatschappij, failliet zagen gaan. “Wat je nu hebt, krijg je dan niet meer terug. De aantrekkelijkheid van Nederland wordt dan minder.”

Maar ergens gaan sommige van die verklaringen ook mank. Vorige week nog schreef Trouw dat er geen bewijs is dat het vestigingsklimaat van groot belang is voor de Nederlandse economie. De groei van de luchtvaart gaat gelijk op met de groei van de economie, aldus onderzoeksbureau Decisio. Maar hard bewijs dat het de luchtvaart is die de economische groei aanjaagt, is er niet.

De trein is ‘water uit de kraan’

En ook de veronderstelling dat de politiek staatsbedrijven altijd volop te hulp schiet, klopt niet helemaal. Even terug naar spoorwegbedrijf NS, dat de staat als enige aandeelhouder heeft. Naar eigen zeggen dus ook ­belangrijk voor de economie, ook een grote werkgever en ook een reizigersvervoerder. Maar een financiële injectie van de eigenaar, het ­ministerie van financiën, heeft het nog niet gehad. De toegezegde 1,5 miljard, die ­gedeeld moet worden met andere vervoerders, is hoogstwaarschijnlijk niet genoeg om het ­bedrijf overeind te houden.

“Daar kan ik echt wakker van liggen”, zei scheidend NS-baas ­Roger van Boxtel eind mei over de geldproblemen bij het spoorbedrijf. “We verliezen ongelooflijk veel geld, terwijl de kosten – ook op verzoek van de overheid, want we blijven doorrijden – gewoon door blijven lopen.”

Waar het verschil vandaan komt? Het ­blauwe gevoel, wordt het vaakst genoemd. De liefde voor vliegtuigen. Maar die blauwe voorliefde is er niet alleen in de politiek, ook daarbuiten. Waar de NS gezien worden ‘als water uit de kraan’ dat er altijd wel zal zijn, raakt iedereen in paniek als KLM lijkt te verdwijnen. Ook de soms kritische Nederlandse burger moet er schijnbaar niet aan denken dat niet blauw-­witte toestellen die banen op Schiphol bezet houden, maar bijvoorbeeld rood-witte varianten van Emirates.

Dit artikel kwam tot stand op basis van gesprekken met verschillende betrokkenen in en rondom de luchtvaartsector en het ministerie van infrastructuur en waterstaat. Hun namen zijn bij de hoofdredactie bekend.

Bron: Trouw, 20 juli 2020