Rotterdam The Hague Airport dient over een 'Luchthaven Besluit' te beschikken. Deze wordt verstrekt door de minister van I&W.
De aanvraag hiertoe dient de betreffende luchthaven zelf te doen nadat tal van formele procedures zijn doorlopen. Helaas schort het in de uitvoering van de procedures en loopt de luchthaven jaren achter op schema.
BTV's - Zienswijze op concept-notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) van RTHAIntegrale tekst van de zienswijze en als PDF.
De BTV is van van mening dat een zienswijze moet zijn geschoeid op feitelijkheden en niet, zoals de NRD zelf doet, op aannames en wensdenken. Om deze reden is onderstaande zienswijze rijkelijk voorzien van voetnoten naar de bronvermelingen. De zogeheten factsheets. De leesbaarheid is allicht beter door de PDF 'zienswijze BTV op NRD' hier te downloaden.
‘Als een Boeing 747 opstijgt, komt er evenveel fijnstof vrij als uit een miljoen vrachtwagens’1)
RTHA wenst de komende 12 jaar door te groeien van 2.1 miljoen naar 4.5 miljoen passagiers. Dat is het voorkeursscenario van de luchthaven en de luchtvaartsector. Maar let op: ook in een scenario zonder toename van het aantal vakantievluchten verwacht RTHA een groei van het aantal passagiers met 1.3 miljoen door de inzet van vliegtuigen die 60% groter zijn dan de huidige Boeings met 140-150 stoelen.2
De omwonenden van de luchthaven zijn mordicus tegen uitbreiding en worden in bescherming genomen door hun gemeenten. De leefomgeving en gezondheid van mensen staan op het spel. ‘Als we zo doorgaan, nemen we kennelijk voor lief dat duizenden mensen per jaar doodgaan aan luchtvervuiling’.
Ongeboren en jonge kinderen zijn de meest kwetsbare groep. ‘De invloed die luchtvervuiling al voor de geboorte heeft op de algemene groei en ontwikkeling van kinderen, en met name op hun hersenfunctie, is ontzettend groot.’ (T. Roseboom, hoogleraar vroege ontwikkeling en gezondheid UvA).
Luister ook naar het verhaal van kinderarts-kinderlongarts I.M. de Kleer (https://youtu.be/UXoR6vdRuFA) – ingesproken op 6 december 2022 tijdens de vergadering van de raadscommissie Mobiliteit, Haven, Economie en Klimaat in Rotterdam.
Uit: Luchtvervuiling, De onzichtbare moordenaar.3
Hierbij reageren wij op de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) die op 25 januari jl. is gepubliceerd als eerste stap voor de aanvraag door Rotterdam The Hague Airport (RTHA) van een luchthavenbesluit onder de Wet luchtvaart.
Onze zienswijze bestaat uit twee delen:
Wij hebben fundamentele bezwaren ten aanzien van de totstandkoming en inhoud van de NRD. Wij zijn van oordeel dat de NRD onrechtmatig is en niet kan dienen als vertrekpunt van een luchthavenbesluit. Wij lichten dit hierna toe.
De NRD is opgesteld op basis van het Eindproduct Participatietraject nieuw luchthavenbesluit RTHA (EPP). Zoals u weet is dit participatietraject mislukt. Het verwezenlijken van de wensen van de luchtvaartsector was sturend in het proces. Omwonenden zijn niet of onvoldoende gehoord.
De Provincie Zuid-Holland heeft bij brief van 19 augustus 2022 aan u meegedeeld dat het participatietraject is mislukt en geen plaats zou moeten hebben in de besluitvorming over RTHA. De Provincie is van oordeel dat een gedegen participatieproces waar inwoners gelijkwaardig in betrokken worden noodzakelijk is voorafgaand aan de besluitvorming rondom RTHA. Dit volgt ook uit de Luchtvaartnota 2020-2050 (Luchtvaarnota).4 Aan deze voorwaarde is tot nu toe niet voldaan.
Wij verwijzen ook naar onze brief van 14 november 2022 aan u en de Tweede Kamer Commissie I&W betreffende ‘samenstelling en functioneren Commissie Regionaal Overleg (CRO) RTHA en participatietraject RTHA’ (bijlage 1). Een van onze bevindingen is dat de procesbegeleiders van het participatietraject de bewoners die zitting hadden in de CRO RTHA op persoonlijke titel heeft uitgenodigd voor deelname aan het participatietraject. Hiermee kregen de procesbegeleiders het instrument in handen om deze bewoners te verbieden tijdens het traject hun achterban te consulteren. De procesbegeleiders hebben dit instrument ingezet en hebben zodoende doelbewust de omwonenden op achterstand gezet:
Bovenstaande heeft ertoe geleid dat de bewonersvertegenwoordigers van de gemeente Rotterdam zich om ethische redenen genoodzaakt voelden om uit het participatietraject te stappen. De bestuursvoorzitter van de BTV werd uitgesloten van deelname aan het participatietraject, omdat hij gedwongen werd een geheimhoudingsverklaring te tekenen, een voorwaarde die alleen aan de BTV werd opgelegd.
U heeft op 23 december 2022 aan de voorzitter van de Tweede Kamer meegedeeld dat u de stellingen van de BTV in de hiervoor genoemde brief niet deelt.5 Wij hebben vervolgens op 20 januari jl. een reactie op uw brief aan leden van de Commissie I&W gestuurd (bijlage 2). In onze reactie gaan wij onder meer in op de rol van de Rijksoverheid bij een participatieproces:
“Rollen van de betrokken partijen, zowel van de partijen met een verantwoordelijkheid als van belanghebbenden moeten duidelijk zijn, alleen dan kan een goede samenwerking en de juiste betrokkenheid worden ingericht. De Rijksoverheid organiseert dat proces onder meer door na te streven dat: 1. publieke belangen voldoende geborgd zijn; […] 6. betrokkenen tevreden zijn over het proces van besluitvorming, […].”6
U legt ten onrechte de volledige verantwoordelijkheid voor het (mislukken van het) participatietraject bij de initiatiefnemers. In dit traject is echter het sturende publieke belang van een “aantrekkelijke en gezonde leefomgeving”7 volledig genegeerd en ondergeschikt gemaakt aan het verdienmodel van RTHA en andere commerciële partijen, waarmee voorwaarde 1 is geschonden. Aan voorwaarde 6 is evenmin voldaan.
In 2017 constateerde de verkenner J. Schrijnen dat er geen draagvlak in de regio is voor uitbreiding van de luchthaven. De afgelopen 10 jaar is het aantal overlastmeldingen toegenomen van 5.000 naar 70.000 per jaar. Door toenemende overlast is het draagvlak verder afgekalfd. Het is verheugend te constateren dat omliggende gemeenten hebben geluisterd naar de omwonenden en zich zeer kritisch uitlaten over het EPP. Deze gemeenten stellen de belangen van omwonenden centraal en verzetten zich tegen een toename van de geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen door het vliegverkeer van RTHA.
Het EPP en de NRD, waarin uitsluitend een groeiscenario wordt gepresenteerd, heeft geen regionaal draagvlak. Ingevolge de Luchtvaartnota is regionaal draagvlak echter een noodzakelijke voorwaarde voor een luchthavenbesluit:
“Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden. De ontwikkeling van regionale luchthavens moet passen binnen de regio’s waarin de luchthavens liggen. Voor die ontwikkeling moet draagvlak in de regio zijn.”8
Het uitgangspunt in de Luchtvaartnota is dat de ontwikkeling van regionale luchthavens moet passen binnen de regio waarin de luchthavens liggen. Deze luchthavens hebben primair een rol voor het versterken van de regionale economie.9
“De Rijksoverheid vindt dat regionale luchthavens (waarvoor I en W bevoegd gezag is) zich moeten ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. [..] Betrokkenheid van regionale overheden en andere belanghebbenden bij de ontwikkeling van de luchthavens is onmisbaar. Dat is ook reden dat de Rijksoverheid verwacht van de burgerluchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit, met de belanghebbenden in hun regio de gewenste ontwikkeling verkennen. [..] Na deze regionale verkenning beslist de Rijksoverheid over de verdere ontwikkeling van de luchthavens.”10
Het overleg over de ontwikkeling van RTHA in het participatietraject was gericht op het verwezenlijken van de wensen van de luchtvaartsector, dat wil zeggen groei. RTHA functioneert in aantallen passagiers voornamelijk als luchthaven voor recreatief verkeer (vakantie, familiebezoek en verblijf in tweede huis in het buitenland). De passagiers zijn Nederlandse ingezetenen die elders hun geld besteden. Deze vluchten hebben geen toegevoegde waarde voor de regio.
Bovendien gaat de Luchtvaartnota uit van een integrale mobiliteitsbenadering met inzet van alternatieven voor vliegverkeer voor de belangrijkste bestemmingen in Europa tot 800 kilometer vanaf Schiphol. Deze strategie en de ambitie van het Rijk om vanaf 2025 2 miljoen extra reizigers per jaar te vervoeren via het internationale spoor, resulterend in een afname van ongeveer 13.000 korte afstandsvluchten, is tijdens het participatieoverleg niet onderzocht. Sterker nog: een scenario waarin een deel van de vakantievluchten komt te vervallen en wordt vervangen door de trein was onbespreekbaar!
Het participatietraject waarvan het EPP het resultaat is, voldoet niet aan de formele voorwaarden in de Luchtvaartnota. De NRD is gebaseerd op het EPP en is daarmee ook strijdig met de Luchtvaartnota. Het is onrechtmatig om dit document als inzet voor de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit te hanteren.
Volgens de NRD zijn de Luchtvaartnota, het EPP en de reflecties daarop de basis voor de aanvraag in het formele wettelijke traject (p. 4). Het EPP is echter op wezenlijke punten in strijd met de Luchtvaartnota. Bovendien gaan de belangrijkste voorstellen in het EPP uit van onjuiste aannames. Wij lichten de hoofdpunten hierna toe. Voor de volledige tekst verwijzen wij naar onze Reflectie op het EPP van 22 januari jl. (bijlage 3).
Geen vermindering van de negatieve gezondheidseffecten
De Luchtvaartnota is helder. “Het Rijk stelt als doel de negatieve gezondheidseffecten door de luchtvaart te verminderen. Hierbij gaat het om geluidsbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen voor mens en klimaat.”11
Het EPP en de NRD besteden geen enkele aandacht aan een vermindering van de negatieve gezondheidseffecten. Integendeel, RTHA en de andere partijen uit de luchtvaartsector zetten hun verdienmodel op de eerste plaats. Zij zien ruimte voor een toename van het aantal vliegtuigbewegingen met ruim 86% (van 52.439 naar 97.765). Voor het groothandelsverkeer wordt uitgegaan van een toename van 50% (10.512 extra vliegbewegingen met meteomarge ten opzichte van 21.049).12
Op p. 11 van de NRD staat dat er overeenstemming is over het feit dat minder hinder en een kleinere geluidscontour de uitkomst is van het participatietraject. Op p. 16 wordt dit herhaald. Deze constatering is onjuist. In het EPP en de NRD wordt uitsluitend de berekende jaarlijkse geluidbelasting (Lden) als maatstaf voor hinder gehanteerd. In het EPP (p. 15) staat daarover het volgende:
“Participanten hebben de wens uitgesproken dat de toename van berekende ontwikkelruimte, door de inzet van stillere vliegtuigen moet leiden tot de afname van berekende hinder in de omgeving van de luchthaven.”
De wens om de berekende ontwikkelruimte te laten toenemen en de berekende hinder te laten afnemen komt uit de koker van RTHA en de andere participanten uit de luchtvaartsector. De omwonenden en de betrokken gemeenten willen maar één ding: een afname van de geluidoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen. Deze wens van de omwonenden en lokale overheden stemt overeen met de doelstelling in de Luchtvaartnota.
De frequentie waarmee vliegtuigen overvliegen is een van de indicatoren voor ervaren en gemeten hinder. Een toename van het aantal vliegtuigbewegingen van groothandelsverkeer tot 50% en van totaal verkeer met ruim 86% leidt evident tot veel meer geluidoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen. Bovendien gaan het EPP en de NRD uit van een vlootvernieuwing met de nieuwe generatie vliegtuigen, zoals de Airbus 320-330 neo-familie en Boeing 737-MAX (Adecs, p. 8), met 180-190 stoelen en 230-240 stoelen. Deze toestellen zijn 20-30% respectievelijk zo’n 60% (!) groter en daarmee ook zwaarder dan de huidige Boeing 737 400-900 serie. Dit leidt tot een forse stijging van de piekbelasting en uitstoot per vliegtuig. (NB: in de NRD worden de effecten van verduurzaming van de luchtvaart in de periode tot 2035 buiten beschouwing gelaten, omdat deze nog onvoldoende concreet zijn.)
Verwezen wordt naar het onderzoek van de GGD GHOR Nederland naar de geluidoverlast rondom de Nederlandse vliegvelden in het kader van de Luchtvaartnota. Met name in delen van Lansingerland, Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen ervaren bewoners ernstige geluidhinder en slaapverstoring als gevolg van het vliegverkeer van RTHA. In Bergschenhoek en het gebied ten oosten daarvan geeft 27% van de 18-64- jarigen aan ernstige geluidhinder door vliegverkeer te ervaren. In de wijk Kethel in Schiedam ervaart 31% van de 65-plussers ernstige geluidhinder. Net als geluidhinder is ook de slaapverstoring in de wijk Kethel hoog: 65-plussers ervaren hier de meeste slaapverstoring (16%). Onder 18-64-jarigen is de slaapverstoring in de wijk Schiebroek in Rotterdam het hoogst: 14% geeft aan ernstige slaapverstoring van vliegverkeer te ervaren. De slaapverstoring door vliegverkeer is op gemeenteniveau vooral aanwezig in Lansingerland, Schiedam en Gouda.13
Lees paragraaf 2 van onze Reflectie op het EPP voor de gezondheidsschade als gevolg van geluidoverlast, slaapverstoring en de blootstelling aan schadelijke stoffen door vliegverkeer.
Geen hinderbeperkende maatregelen
Naast een reductie van geluidoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen moet de aanvraag van een luchthavenbesluit volgens de Luchtvaartnota voldoen aan de volgende eisen: minder nachtvluchten tussen 23:00 en 07:00 uur zonder verschuiving naar de randen van de dag, verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving en maatregelen die de hinder voor bewoners verminderen en compenseren. Deze randvoorwaarden “zijn leidend voor het aantal vliegtuigbewegingen.”14
Het EPP (p. 9) en de NRD (p. 16) suggereren een verbetering ten opzichte van de huidige situatie voor hinder in de randen van de dag (tussen 07:00-08:30 en 21:00-23:00 uur), maar daarvan is uitdrukkelijk geen sprake. Een van de voorgestelde maatregelen is om het aantal vluchten aan de randen van de dag te bevriezen op 10 starts in de ochtend (exclusief positievluchten) en 10 landingen in de avond. Hiermee wordt de huidige ongewenste en zeer overlast gevende situatie met betrekking tot de randen van de dag15 verslechterd – het feitelijk aantal vliegtuigbewegingen is namelijk minder16 – en verkocht als winst voor de omwonenden. Het EPP (p. 12) en de NRD (p. 14) stellen ook voor dat tussen 21:00-23:00 uur alleen nog vliegtuigen voor groothandelsverkeer mogen landen en tussen 07:00-08:30 uur alleen nog vliegtuigen voor groothandelsverkeer mogen starten, met uitzondering van positievluchten. Dit is geen hinderbeperkende maatregel, omdat er in de praktijk voor 08:30 uur vrijwel geen landende vliegtuigen en tussen 21:00-23:00 uur vrijwel geen stijgende vliegtuigen zijn.
Volgens de NRD (p. 17) zijn verdere optimalisaties om de hinder te beperken naar verwachting niet realistisch. Compenserende maatregelen worden niet voorgesteld.
Maatregelen voor hinderreductie
Het tussenresultaat in het VPP was om voor de vertragingsuitloop tussen 23:00-01:00 uur in combinatie met minder positievluchten een strikt en handhaafbaar puntensysteem uit te werken (VPP, p. 15). Dat is niet gebeurd: in het EPP is sprake van een “reductiemodel” zonder een (straf)puntensysteem. Positievluchten zijn ongewenst, maar er wordt geen maximum vastgesteld. RTHA kan deze reductie niet afdwingen, zij heeft immers geen invloed op de “strak” geplande vluchtschema’s van vliegtuigmaatschappijen. In het EPP wordt ook nog gesteld dat het ILT op basis van dit “model” kan handhaven. Natuurlijk kan ILT dit niet!
De maatregelen die worden voorgesteld om de geluidhinder in de vroege ochtend te reduceren zijn al even boterzacht. Deze zijn gebaseerd op een gefaseerde invoer van een verbod op het starten met “niet geluidsarme” toestellen. Even afgezien van het feit dat “geluidsarme” vliegtuigen niet bestaan, gaat deze maatregel ervan uit dat RTHA invloed heeft op de vlootvernieuwing van vliegtuigmaatschappijen en op de keuze met welk vliegtuigen er op RTHA wordt gevlogen. Deze invloed heeft RTHA niet! RTHA mag niet discrimineren op vliegtuigtype, bestemming en brandstof.
Het bericht over Maastricht Airport van 11 november jl. is in dit opzicht veelzeggend: vlak voordat de Provincie Limburg moest beslissen over het lot van dit vliegveld, beloofde de directie met een plan te komen om de meest lawaaiige toestellen te weren. Een paar weken later sloot de directie een vrachtcontract voor 30 jaar oude 747 Jumbojets. Volgens directeur Jos Roeven valt hem niets te verwijten, omdat “vliegtuigmaatschappijen zelf bepalen welk materieel ze inzetten”.17
Ontwikkelruimte groothandelsverkeer – geluid en emissie
Het EPP (p. 15) en de alternatieven in de NRD gaan ervan uit dat vlootvernieuwing ruimte biedt voor extra vliegtuigbewegingen. Hieraan ligt de aanname ten grondslag dat de nieuwe generatie vliegtuigen, zoals de Airbus 320-330 neo-familie en Boeing 737- MAX, stiller en schoner zijn. Deze aanname klopt niet! Nieuwe vliegtuigmotoren zijn mogelijk een fractie stiller en zuiniger dan de oudere motoren met dezelfde stuwkracht, maar de Airbus 320-330 neo-familie en Boeing 737-MAX (met 180-190 stoelen) zijn 20- 30% groter en daarmee ook zwaarder dan de huidige Boeing 737 400-900 serie (met 140-150 stoelen). RTHA verwacht dat in de komende ook gevlogen zal worden met vliegtuigen met maximaal 240 stoelen, deze zijn zo’n 60% (!) groter dan de huidige Boeing 737 400-900 serie. Deze zwaardere toestellen vergen grotere motoren met veel meer stuwkracht waardoor fors meer geluid wordt geproduceerd vanwege de luchtverplaatsing. De uitstoot van schadelijke stoffen neemt ook evenredig toe.
Aanspraken van de vliegtuigindustrie over ‘stillere’ en ‘geluidsarme‘ vliegtuigen worden weerlegd of als fake news bestempeld. Vliegtuigen zijn op dit moment slechts 0,9 dB (1%) stiller dan 15 jaar geleden. Eerdere toezeggingen door de sector zijn niet uitgekomen. De aanname dat de nieuwe generatie vliegtuigen ‘stiller’ of ‘geluidsarm’ is, is pertinent onjuist. Dit blijkt ook uit gecertificeerde geluidsmetingen. Lees p. 9-10 van onze Reflectie op het EPP.
Op p. 10 van onze Reflectie op het EPP gaan wij ook in op de onterechte innovatie claims. Deze laten wij hier onbesproken, omdat de effecten van verduurzaming van de luchtvaart in de NRD buiten beschouwing worden gelaten.
De NRD is op materiële punten onjuist en onvolledig, waardoor het publiek verkeerd wordt voorgelicht en schade wordt toegebracht aan de belangen van omwonenden en andere belanghebbenden. Wij hebben RTHA op 10 februari jl. in kennis gesteld van onze bevindingen en RTHA verzocht een rectificatie te publiceren. U ontving een kopie van deze brief. RTHA weigert om inhoudelijk op onze brief te reageren. De brief is opgenomen in bijlage 4.
In de NRD (p. 13) is doelbewust een verkeerd uitgangspunt geformuleerd:
“Probleemoplossend betekent in de context van het MER voor de directe omgeving minder hinder [12] en een verbetering van de leefomgeving, met als uitgangspunt het minimaal in stand houden van de huidige mobiliteitsfunctie [13] van de luchthaven voor de regio met bestemmingen in en om Europa en de standplaats voor maatschappelijk verkeer.”
Voetnoot 13 verwijst naar paragraaf 6.5 van de Luchtvaartnota. Dit uitgangspunt staat noch in paragraaf 6.5, noch elders in de Luchtvaartnota. Integendeel.
Schiphol en Lelystad vormen de kern van het intercontinentale en Europese verbindingennetwerk van Nederland. Het primaire publieke belang voor deze luchthavens is de internationale verbondenheid. Voor RTHA prevaleren daarentegen de publieke belangen van een aantrekkelijke en gezonde leefomgeving en een duurzame luchtvaart. Instandhouding van het huidige aantal vliegtuigbewegingen is geen uitgangspunt of randvoorwaarde voor het luchthavenbesluit. Het geformuleerde uitgangspunt is bovendien in strijd met de integrale mobiliteitsbenadering in de Luchtvaartnota, zoals hierboven in paragraaf 1.3 is toegelicht.
Deze misleidende zinsnede komt in verschillende vormen terug bij de beschrijving van de alternatieven. Er wordt ten onrechte verondersteld dat luchtvaartmaatschappijen en luchthavens op grond van de Luchtvaartnota recht hebben om te groeien. Er wordt ten onrechte gesteld dat krimp niet mogelijk is omdat slots historische rechten bevatten. Er wordt ten onrechte geconcludeerd dat geen groei of beperkte groei mogelijk onhaalbaar is en dat krimp niet realistisch is. Met deze misleidende uitspraken beoogt RTHA het alternatief met een toename van het aantal vakantievluchten tot 50% (en een toename van het totale verkeer met ruim 86%) als het enige realistische en juridisch haalbare scenario af te schilderen.
Het EPP en de daarop gebaseerde NRD zijn op wezenlijke punten in strijd met de Luchtvaartnota en gaan uit van onjuiste aannames. De NRD is bovendien misleidend. Het is onrechtmatig om een onjuist en misleidend document als inzet voor de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit te hanteren.
Wij hebben in Deel 1 toegelicht waarom de NRD niet als vertrekpunt kan dienen voor de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit. Indien u niettemin beslist om de NRD in stand te laten en het aanvraagproces te vervolgen, doen wij een dringend beroep op u.
RTHA is een professionele partij die ondersteund wordt door professionele adviseurs. RTHA neemt het op tegen burgers en bewonersorganisaties bestaande uit vrijwilligers, die strijden voor een gezonder leefklimaat voor henzelf en hun kinderen. Wij, burgers en organisaties, zijn op onszelf aangewezen. Wij beschikken niet over de financiële middelen om professionele adviseurs in te schakelen. RTHA voert deze strijd bovendien met onwettige middelen. Wij kunnen niet naar de bestuursrechter. De regering heeft dit onmogelijk gemaakt.
Het is uw taak om erop toe te zien dat er sprake is van een eerlijk en gelijkwaardig proces. Wij verlangen van u dat u optreedt als een toezichthouder: objectief,
onafhankelijk, deskundig, consistent (in lijn met overheidsbeleid en toezeggingen aan de kamer). Daarnaast verlangen wij van u dat u proactief optreedt, dat wil zeggen de lacunes in de ingediende zienswijzen en de achterstand in informatie over invoersets en andere rekenmodellen, zelfstandig aanvult en kritisch bevraagd.
RTHA knoopt aan bij 2019 als referentiejaar en gaat bij het bepalen van de autonome ontwikkeling uit van de Omzettingsregeling en een onbegrensde groei binnen de huidige geluidsruimte (NRD, p. 13). Deze uitgangspunten zijn onjuist.
De stelling van RTHA: “De vigerende omzettingsregeling betreft een tijdelijke situatie. Het is echter wel mogelijk om deze omzettingsregeling na actualisatie één op één te vervangen door een nieuw luchthavenbesluit die dezelfde beperkingen kent als de vigerende regeling.” is ook onjuist. Het luchthavenbesluit zal gedetailleerder zijn en zal, zoals wij in paragraaf 4 toelichten, extra grenswaarden en een maximaal aantal vliegtuigbewegingen bevatten.
Allereerst miskent RTHA dat zij sinds 1 november 2014 zonder het wettelijk vereiste luchthavenbesluit opereert.
Op grond van artikel XIII lid 2 van de Wet van 18 december 2008 (Stb. 2008, 561), houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens) had voor RTHA binnen vijf jaar na inwerkingtreding, dat wil zeggen uiterlijk op 1 november 2014, een luchthavenbesluit op grond van artikel 8.70, eerste lid, van de Wet luchtvaart moeten worden vastgesteld.
Deze conclusie wordt ondersteund door de uitspraak van de Raad van State inzake vliegveld Eelde van 23 maart 2022.18 De Raad van State verklaart het beroep van VOLE tegen het niet tijdig nemen van een luchthavenbesluit voor de luchthaven Eelde gegrond en draagt de Staat op om uiterlijk op 31 december 2024 een luchthavenbesluit op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te maken, op straffe van een dwangsom van € 1.000,00 per dag, met een maximum van € 150.000,00, voor elke dag waarmee deze termijn wordt overschreden.
RTHA opereert vanaf 1 november 2014 onder een (tijdelijke) Omzettingsregeling. De Omzettingsregeling bevat veel minder waarborgen dan een luchthavenbesluit op grond van de Wet luchtvaart. De Omzettingsregeling stelde RTHA in staat om in de periode vanaf de laatste formele vergunning (Aanwijzingsbesluit 201019) tot en met 2019 (EPP-referentiejaar) significant te groeien: het aantal passagiers nam toe van 1 miljoen naar 2,1 miljoen! De feitelijke situatie onder het Aanwijzingsbesluit 2010 moet als vertrekpunt gelden voor de referentiesituatie. Wij pleiten voor het jaar 2010 als vertrekpunt, te weten het jaar waarin RTHA met de voorbereiding voor het aanvraagproces zou zijn begonnen om vóór 1 november 2014 het luchthavenbesluit te kunnen verkrijgen.
Wij zijn van oordeel dat de volgende correctie moet worden toegepast op het feitelijk aantal vliegtuigbewegingen in 2010. In het Aanwijzingsbesluit 2001 werd extra gebruiksruimte gecreëerd voor 2.500 zakenvluchten. Bepaald werd het volgende: (1) Rotterdam Airport zal vooral gericht zijn op zakelijk verkeer van en naar Europese bestemmingen; (2) het overgrote deel van het aantal vluchten zal bestaan uit lijndiensten voor personenvervoer en uit zakenvluchten ten behoeve van het in de Rotterdams-Haagse regio gevestigde bedrijfsleven; (3) er zal een beperkt aantal vliegtuigbewegingen door charters voor vakantievluchten en door vrachtvliegtuigen worden uitgevoerd.20 Die extra zakenvluchten kwamen er niet, met name Transavia heeft de extra ruimte opgevuld met goedkope vakantievluchten. Dit aantal moet in mindering komen op het aantal vliegtuigbewegingen in 2010, omdat deze extra ruimte niet conform de bestemming, derhalve in strijd met het Aanwijzingsbesluit 2001 is gebruikt en onder het Aanwijzingsbesluit 2010 ten onrechte is gelegaliseerd.
Vervolgens moet worden onderzocht hoe het vliegverkeer op RTHA zich vanaf 1 november 2014 tot en met 2017 zou hebben ontwikkeld binnen de grenzen van de Luchtvaartnota 2009 en een luchthavenbesluit op grond van (de rechtsvoorganger van) de Wet luchtvaart met absolute grenswaarden ten aanzien van onder meer luchtverontreiniging. Voor de autonome ontwikkeling vanaf 2018 tot en met 2035 moet daarenboven rekening worden gehouden met de doelstelling en randvoorwaarden in de Luchtvaartnota. Dit staat ook met zoveel woorden in de NRD (p. 7): medio 2018 is besloten de aanvraagprocedure niet te vervolgen omdat “het ministerie aangegeven had eventuele groeivarianten die onderzocht waren in het MER pas te kunnen beoordelen nadat een nieuwe luchtvaartnota was vastgesteld.”
Met andere woorden: de autonome groei vanaf 2019 tot en met 2035 is niet gelijk aan het opvullen van de niet benutte ruimte onder de Omzettingsregeling, maar wordt begrensd door de bepalingen bij en krachtens de Wet luchtvaart, de Luchtvaarnota en de (voor)genomen uitvoeringsbesluiten.
Het ontbreken van een wettelijke basis voor de Omzettingsregeling heeft ook gevolgen voor de andere te onderzoeken alternatieven: de uitgangspositie in 2019 moet worden gecorrigeerd op basis van de autonome ontwikkeling vanaf 1 november 2014, zoals hiervoor beschreven.
In paragraaf 2.3.5 van de NRD concludeert RTHA ten aanzien van “EPP met beperkte ontwikkelruimte” en “EPP zonder ontwikkelruimte” het volgende:
“Van de alternatieven beschreven in 2.3.4 en 2.3.5 is op dit moment nog niet vastgesteld of het financieel/economisch op langere termijn haalbaar is en dus deel uit kan/mag maken van het MER.”
In paragraaf 2.3.6 van de NRD concludeert RTHA ten aanzien van krimp en sluiting:
“Conclusie: verdergaande reductie van de geluidsruimte of het aantal vliegtuigbewegingen op RTHA dan de hierboven voorgestelde alternatieven is onhaalbaar i.v.m. historische slots en een gezonde financiële exploitatie van de luchthaven. Het commercieel en/of spoedeisend verkeer onder het niveau van gebruiksjaar 2019 wordt daarom beschouwd als niet realistisch. Daarnaast maakt onderzoek naar een sluitings-alternatief geen deel uit van het MER.”
RTHA hanteert ten onrechte het eigen verdienmodel als maatstaf voor de vraag welke alternatieven in het onderzoek mogen worden betrokken. Dit is in strijd met de Luchtvaartnota. Ten eerste is regionaal draagvlak een noodzakelijke voorwaarde voor een luchthavenbesluit. Ten tweede moet dit luchtvaartbesluit bijdragen aan de doelstelling in de Luchtvaarnota, te weten een vermindering van de negatieve effecten op mens, natuur en klimaat. Deze doelstelling en de bijbehorende randvoorwaarden bepalen de inhoud van het luchtvaartbesluit. Wij hebben dit in Deel 1 besproken.
RTHA negeert dat zij onderdeel uitmaakt van Royal Schiphol Group. RTHA opereert met behulp van de financiële steun (leningen en investeringen) van Royal Schiphol Group
N.V. Bovendien miskent RTHA dat Royal Schiphol Group N.V. hoofdelijk aansprakelijk is voor alle schulden uit rechtshandelingen van RTHA uit hoofde van artikel 2:403 BW.21 Zolang Royal Schiphol Group N.V. niet besluit tot sluiting van de luchthaven van RTHA, zal zij financieel (moeten) bijspringen om RTHA solvabel te houden. Dit betekent dat de financiële gevolgen van de verschillende alternatieven moeten worden bepaald aan de hand van de financiële positie van Royal Schiphol Group (als groep) en niet op basis van de enkelvoudige positie van RTHA.
RTHA presenteert het huidige verdienmodel ten onrechte als een vast gegeven. Er zal ook gekeken moeten worden naar alternatieve verdienmodellen voor de luchthaven. Nu dragen ongeveer 2/3 van het aantal gebruikers (general aviation, business aviation en spoedeisend verkeer) in financiële zin maar zeer beperkt bij aan kosten van de luchthaven, terwijl 1/3 van de gebruikers (groothandelsverkeer) voor het overgrote deel (ongeveer 80%) zorgdraagt voor de inkomsten van de luchthaven. Aan het feitelijke vliegen wordt bovendien niet of nauwelijks verdiend. De winst van de luchthaven wordt vooral gerealiseerd door retailinkomsten en parkeergelden. En in een markt waarin de vraag het aanbod ruim overstijgt en passagiers kiezen voor RTHA vanwege de ligging (zoals RTHA stelt) is ruimte voor tariefsverhoging.
In paragraaf 2.3.6 van de NRD staat het volgende:
“Verdere reductie van het aantal vliegbewegingen van commercieel verkeer onder het niveau van gebruiksjaar 2019 is moeilijk realiseerbaar omdat het overgrote deel van de slots die op RTHA zijn uitgegeven en zogenoemde historische rechten bevatten.”
Deze stelling gaat om meerdere redenen mank. RTHA miskent dat het Rijk verschillende sturingsmogelijkheden heeft om het aantal vliegtuigbewegingen te reduceren, zoals openingstijden en baanlengte. RTHA gaat ervan uit dat de aanspraken van vliegtuigmaatschappijen uit hoofde van slots absolute rechten zijn die tegen derden (i.c. de Staat) kunnen worden ingeroepen. Dat is niet zo. Als er al een aanspraak is van vliegtuigmaatschappijen jegens RTHA / Royal Schiphol Group N.V., dan hebben we hier te maken met een bedrijfsrisico dat voor rekening en risico komt van Royal Schiphol Group. RTHA opereert al sinds eind 2014 onder een tijdelijke regeling die onwettig is.
Royal Schiphol Group had er rekening mee moeten houden dat een luchthavenbesluit een einde maakt aan de ongelimiteerde groei onder deze tijdelijke regeling en dat het aantal vliegtuigbewegingen wordt gemaximeerd op een lager niveau.
In paragraaf 4.1 gaan wij nader in op de te onderzoeken alternatieven. In paragraaf 4.2 geven wij handvatten voor de maximering van het aantal vliegtuigbewegingen van de grote luchtvaart. Vervolgens geven wij een overzicht van factoren die uitvoering geven aan de doelstelling en randvoorwaarden in de Luchtvaarnota en in het onderzoek moeten worden betrokken.
Regionaal draagvlak is een noodzakelijke voorwaarde voor een luchthavenbesluit (zie paragraaf 1.2). Er is geen regionaal draagvlak voor alternatief 2 “EPP met ontwikkelruimte” en alternatief 3.b “EPP met beperkte ontwikkelruimte”. Deze alternatieven vallen derhalve buiten de reikwijdte van het onderzoek.
Bewonersvertegenwoordigers, omwonenden en omliggende gemeenten willen een reductie van de geluidbelasting en uitstoot van schadelijke stoffen, hetgeen in lijn is met de doelstelling in de Luchtvaartnota. De verwachte ontwikkeling is dat de vliegtuigen met 140-150 stoelen worden vervangen door nieuwe generatie vliegtuigen met 180-190 stoelen of 230-240 stoelen, dat wil zeggen vliegtuigen die 20-30% respectievelijk zo’n 60% groter en zwaarder zijn (NRD, p. 26). Hierdoor neemt de geluidsoverlast en de uitstoot van schadelijke stoffen per vliegtuig significant toe (zie paragraaf 2.1 en 2.2). Dit betekent dat de doelstelling in de Luchtvaartnota alleen kan worden gehaald in een krimpscenario. Daarmee valt alternatief 3.c “EPP zonder ontwikkelruimte” ook buiten de reikwijdte van het onderzoek. Het onderzoek zal zich daarentegen moeten richten op een krimpscenario.
Bij de vraag welke regionale functie RTHA in de toekomt kan vervullen – een vraag die zoals eerder opgemerkt niet in het participatietraject is onderzocht – moet worden betrokken dat RTHA een geïntegreerd onderdeel is van de Royal Schiphol Group.
Schiphol en RTHA moeten als operationele en financiële eenheid worden gezien. RTHA heeft zonder Royal Schiphol Group geen bestaansrecht. Schiphol ligt slechts op ca. 55 km afstand van RTHA en is met het openbaar vervoer veel beter bereikbaar. RTHA functioneert in aantallen passagiers voornamelijk als luchthaven voor recreatief verkeer (vakantie, familiebezoek en verblijf in tweede huis in het buitenland). De passagiers zijn Nederlandse ingezetenen die elders hun geld besteden. Deze vluchten hebben geen toegevoegde waarde voor de regio. Een ontwikkeling waarin RTHA structureel minder vakantievluchten gaat faciliteren en zich gaat toeleggen op (spoedeisend) maatschappelijk verkeer, klein zakelijk verkeer en (dicht bij de TU Delft) de innovatie luchthaven van Nederland wordt, sluit goed aan op de doelstelling, randvoorwaarden en positionering van regionale luchthavens in de Luchtvaatnota. Wij verzoeken u dan ook om dit alternatief als variant op een krimpscenario in het onderzoek te betrekken.
Er is tijdens het participatietraject geen onderzoek gedaan naar de vraag of er voldoende regionaal draagvlak bestaat voor sluiting van de luchthaven voor alleen de grote luchtvaart of voor alle commerciële luchtvaart. Voorshands kan dit niet worden uitgesloten. Een aantal politieke partijen pleit voor de transformatie van RTHA tot een groene stadswijk met 10.000 woningen en innovatieve bedrijven. Volgens deze partijen gaat er niet veel verloren als de luchthaven verdwijnt: “Het [vliegveld] is ooit aangelegd als klein zakenvliegveld voor het regionale bedrijfsleven, maar ondanks talloze beloften is het een almaar uitdijend vakantievliegveld met goedkope charters naar de zon geworden.” Het economische belang van veel regionale luchthavens, waaronder RTHA, is beperkt, aldus onderzoekers van de RUG en ruimtelijk econoom Walter Manshanden (NEO Observatory) en vervoerseconoom Leo Bus.22 Een MKBA naar sluiting en transformatie waarin alle maatschappelijke kosten en baten worden meegenomen zal waarschijnlijk een positieve uitkomst hebben. Wij verzoeken dit alternatief in het onderzoek te betrekken, aangezien dit goed aansluit op de doelstelling, randvoorwaarden en positionering van regionale luchthavens in de Luchtvaatnota. De argumenten van RTHA om dit niet te doen zijn niet valide. Sluiting (op termijn) van de luchthaven is primair een politieke keuze. In de komende twee jaar kan worden onderzocht of er voor dit alternatief voldoende regionaal draagvlak bestaat.
De hiervoor genoemde drie alternatieven passen bovendien in de integrale mobiliteitsbenadering van de overheid met inzet van alternatieven voor vliegverkeer voor de belangrijkste bestemmingen in Europa tot 800 kilometer vanaf Schiphol. Wij schatten in dat zo’n 50% van de bestemmingen van RTHA binnen een straal van 800 kilometer ligt.
Wij maken ons grote zorgen over de verwachte vlootvernieuwing waarbij vliegtuigen met 140-150 stoelen worden vervangen door vliegtuigen met 230-240 stoelen, dat wil zeggen vliegtuigen die zo’n 60% groter en zwaarder zijn. Dit betekent een enorme toename van de piekbelasting en uitstoot van schadelijke stoffen. Dit scenario is niet besproken en onderzocht in het participatietraject, terwijl dit een wezenlijke ontwikkeling betreft. De toelichting in de NRD is oppervlakkig en lijkt gezocht. Wat is de reden dat RTHA deze toestellen in het onderzoek wil betrekken, terwijl RTHA tegelijkertijd aangeeft dat het de vraag is in hoeverre deze grote toestellen gebruik kunnen maken van de korte baanlengte van de luchthaven? Is de werkelijke achtergrond dat RTHA haar zinnen heeft gezet op vluchten naar intercontinentale bestemmingen? Wij verzoeken u met klem de inzet van deze toestellen in ons dichtbevolkte gebied op grond van de beperkte baanlengte te verbieden! Dit betekent een aanslag op onze leefomgeving en gezondheid. Uitbreiding van vluchten naar intercontinentale bestemmingen past bovendien niet in de regionale functie van RTHA.
Mede gelet op de doelstelling in de Luchtvaarnota en de wensen van omwonenden en gemeenten, moet er een absoluut geluidsplafond worden vastgesteld waaraan alle alternatieven moeten worden getoetst. In de zienswijze van de gemeente Rotterdam wordt dit geluidsplafond berekend op basis van het totale geluid van alle vliegbewegingen in 2019. Wij verzoeken u ook om een absoluut plafond te hanteren voor de emissie van schadelijke stoffen uitgaande van de situatie in 2019, waarbij emissies tijdens het warmdraaien en taxiën en de emissies boven 3.000 voet worden meegenomen, met een onderverdeling in schadelijke stoffen (zie ook hierna onder Emissies en luchtkwaliteit).
NB: volledigheidshalve merken wij op dat het schrappen van nachtvluchten geen gevolg mag hebben voor het geluidsplafond (i.e. het vervallen van de straffactor mag niet tot extra vluchten overdag leiden).
De Luchtvaartnota gaat uit van regionaal maatwerk:
“Bij andere luchthavens is het van belang om oog te houden voor regionaal maatwerk. Zolang er nog geen handhaafbare nieuwe normen zijn uitgewerkt in de regionale verkenningen, kan worden onderzocht of het meerwaarde heeft om de impact op de omgeving te begrenzen door andere regels. Dit kan bijvoorbeeld door een maximum aantal vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer of door een maximum gedurende een bepaalde tijdsperiode. Dit betreft alleen de luchthavenbesluiten waar dat nu nog niet het geval is (Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport) en is aanvullend op de vast te leggen grenswaarden voor geluid.”23
Er is nog geen stelsel van handhaafbare nieuwe normen. Dit betekent dat voorlopig door middel van een maximering van het aantal vliegtuigbewegingen uitvoering moet worden gegeven aan de doelstelling en randvoorwaarden in de Luchtvaartnota.
Maximaal aantal vliegtuigbewegingen grote luchtvaart
We hebben in paragraaf 3.1 toegelicht dat RTHA sinds 1 november 2014 zonder geldig luchthavenbesluit opereert, waardoor RTHA sindsdien ongehinderd kon groeien. Het is onwettig om het maximum aantal vliegtuigbewegingen te baseren op het werkelijke aantal in 2019. Dat is namelijk een legalisering van een onrechtmatige situatie. Wij pleiten ervoor om het aantal vliegtuigbewegingen in 2010 (17.769) als plafond te kiezen: dat is het jaar waarin RTHA met de voorbereiding voor het aanvraagproces zou zijn begonnen om voor 1 november 2014 (uiterste datum) het luchthavenbesluit te kunnen verkrijgen.
We hebben in paragraaf 3.1 toegelicht dat dit plafond moet worden gereduceerd met 2.500 vliegtuigbewegingen, omdat deze extra ruimte niet conform de bestemming in de vergunning van 2001 is gebruikt.
Deze correcties resulteren in een plafond van 15.269 vliegtuigbewegingen voor de grote luchtvaart. De integrale mobiliteitsbenadering in de Luchtvaarnota dwingt tot een verdergaande vermindering van het aantal vluchten in de periode tot en met 2035 (en daarna).
Factoren ter uitvoering van doelstelling en randvoorwaarden Luchtvaartnota
RTHA ligt in een dichtbevolkt gebied en wordt omringd door woonwijken in Schiedam, Hillegersberg/Schiebroek, Overschie en Lansingerland. Een vliegveld met deze ligging moet haar bedrijfsvoering aanpassen aan de omgeving. Dit volgt ook uit de Luchtvaartnota: verbetering van de leefomgeving staat voorop.
De huidige regeling accommodeert de vliegtuigmaatschappijen: vertraagde vluchten kunnen tot 2 uur (!) na sluitingstijd binnenkomen. Waarom moet een vertraging die veroorzaakt wordt door een (te) strakke planning, gedrag van passagiers, de toewijzing van een slot en andere gebeurtenissen die in het maatschappelijk verkeer voor rekening en risico komen van de desbetreffende onderneming, worden afgewenteld op de omgeving van RTHA? Daar is geen rechtvaardiging voor!
De huidige extensieregeling moet daarom worden veranderd in een regeling waarin voor commercieel verkeer strikte tijden gelden waarvoor alleen een uitzondering geldt ingeval van nood en indien de vertraging is opgelopen tijdens de laatste vlucht. In de Nota van Antwoord Wijziging Luchthavenbesluit Lelystad (p. 70) is toegegeven dat het niet de bedoeling is om vliegtuigen onder de extensieregeling te laten vallen die al eerder op de dag, vóór de laatste vlucht, vertraging hebben opgelopen. Deze Nota gaat overigens nog niet ver genoeg: als een vliegtuig een technische storing heeft en daardoor in de avond niet op tijd kan vertrekken, dan mag het tijdens de nachtsluiting niet landen in Rotterdam. Hetzelfde moet gelden voor het toekennen van een later ATC- slot dan gepland op de luchthaven van vertrek.
Wij verwijzen in dit verband ook naar de regeling van London City Airport. Deze luchthaven sluit om 22:30 uur en “the final 30 minutes of operation is solely for flights scheduled earlier which have been unavoidably delayed.” Een vertragingsuitloop van slechts 30 minuten: dit voorkomt misbruik van de extensieregeling. London City Airport heeft een volledige nachtsluiting, zelfs voor zakelijk verkeer. Waarom laat RTHA dan wel nachtelijke zakenvluchten toe? Daar is geen rechtvaardiging voor, al helemaal niet gelet op het doel van de Luchtvaartnota. Bovendien laat RTHA het profiel van zakenluchthaven definitief los (NRD, p. 19).
Positievluchten tussen 06:00-07.00 uur leiden tot ernstige hinder. Partijen hebben daarom in het VPP afgesproken om het aantal positievluchten voor openingstijd te minimaliseren. Deze afspraak zou in het EPP worden uitgewerkt aan de hand van een strikt en handhaafbaar (straf)puntensysteem. Dit puntensysteem komt niet terug in het EPP. Voorkomen moet worden dat een strikte extensieregeling voor de nacht in de praktijk uitmondt in positievluchten in de vroege ochtend voor openingstijd. Het is in het belang van omwonenden om de uitzonderingspositie voor positievluchten, die sowieso tot een minimum moeten worden beperkt, op te heffen.
Mede gelet op vorenstaande, verzoeken wij u om in het onderzoek de volgende factoren te betrekken:
Vluchten ten behoeve van experimenten en innovatieontwikkeling op het gebied van geluids- en emissievermindering moeten in mindering komen op het aantal toegestane vliegtuigbewegingen van de desbetreffende categorie om te voorkomen dat dit een ‘geitenpaadje’ biedt om afgesproken maxima te omzeilen.
Schiphol streeft naar een halvering van aantal privévluchten van en naar Schiphol.24 Dat is vanuit milieu- en geluidsbelasting een mooi streven dat wij ondersteunen.
Voorkomen moet worden dat de privévluchten zich verplaatsen naar RTHA. Wij verzoeken met klem het aantal privévluchten vanuit RTHA te bevriezen op het niveau 2010 (zie vorige sub-paragraaf). De vrijgekomen ruimte moet vervallen.
Wij hebben er geen vertrouwen in dat het MER en de andere onderzoeken in opdracht van RTHA objectief en accuraat zullen zijn. Dit gebrek aan vertrouwen komt voort uit hetgeen wij in Deel 1 hebben geconstateerd en het misleidende rapport van Adecs ten behoeve van het EPP (zie paragraaf 5.3). Dit betekent dat wij de onderzoeken zelf willen kunnen controleren en dat alle berekeningen, aannames, invoersets enz. expliciet moeten worden gemaakt. Wij verzoeken u RTHA dienovereenkomstig te instrueren.
Hoofdstuk 3 van de NRD geeft een overzicht van de milieuaspecten en indicatoren. Dit overzicht is incompleet en voldoet niet aan het door u geformuleerde uitgangspunt dat “luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.”25 Hierna komen wij met een aanvulling op het overzicht in de NRD. Wij verzoeken u zelfstandig te onderzoeken of er nog andere indicatoren zijn die wij over het hoofd hebben gezien.
67 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 48 en p. 93-94.
Algemeen
Hinder wordt niet bepaald door een lijn op een kaart, maar door de mate van verstoring van het leefklimaat. Aantallen passages, geluidsniveaus, geluidspieken, tonaal karakter, tijdstip van de dag, gevlogen routes, omgevingsfactoren, individuele gevoeligheid en stressreacties bepalen of iemand hinder ondervindt van vliegverkeer. Wij zien in het MER graag een onderzoek naar de ervaren hinder in plaats van de ‘theoretische’ geluidsbelasting.
In de NRD (p. 22) stelt RTHA dat bij het opstellen van het MER gebruik zal worden gemaakt van de meest recente rekenmethoden die zijn voorschreven. Voor alle duidelijkheid: het MER moet uitgaan van de WHO-advieswaarden voor geluid en uitstoot. De overheid heeft zich hieraan gecommitteerd (zie ook onze Reflectie op het EPP, paragraaf 2 (bijlage 3)).
Geluidsbelasting
In het onderzoek naar piekbelasting en het aantal passages boven 60 dB en 70 dB moet de geluidsbelasting op basis van metingen worden meegenomen voor zowel de huidige vlootsamenstelling als de verwachte vlootsamenstelling zoals weergegeven in tabel 4 en tabel 5 van de NRD, waarbij een onderscheid wordt gemaakt per (kalender)kwartaal en bij verschillende tijdvensters (per uur in de ochtend en avond).
De locaties waarvoor de gemeten piekbelasting en aantallen passages boven 60 dB en 70 dB (voor zowel de huidige vlootsamenstelling als de verwachte vlootsamenstelling zoals weergegeven in tabel 4 en tabel 5 van de NRD) worden weergegeven moet worden uitgebreid tot de 45 dB Lden en 40 dB Lden contour.
Wij begrijpen van direct omwonenden van het vliegveld dat de eerste 1.700-2.000 meters van een startend vliegtuig niet worden geregistreerd door de betrokken handhavingspunten. In de DCMR-rapportage is dit terug te vinden. Wij vernemen graag van u wat hiervan de reden is. Wij vragen u om de geluidsproductie vanaf het moment dat het vliegtuig in beweging komt in de metingen en berekeningen te betrekken.
Cumulatie van geluid moet worden afgezet tegen de geluidsniveaus van 45 dB Lden en 40 dB Lnight.
Emissies en luchtkwaliteit
De volgende schadelijke stoffen moeten ook in het onderzoek worden betrokken:
Luchtvaartnota, p. 173.
In de NRD ontbreekt een specificering van de te hanteren rekenmodellen voor het onderzoeken van de effecten op luchtkwaliteit. Wij verzoeken dit kenbaar te maken voordat het MER-onderzoek van start gaat.
Bodem- en (grond)waterkwaliteit
De bodem- en (grond)waterkwaliteit op en in de nabije omgeving van de luchthaven moet worden onderzocht op de concentraties PFAS en andere schadelijke stoffen.
Gezondheid
De gezondheidseffecten op basis van bodem- en (grond)waterkwaliteit moeten ook worden onderzocht.
Gevolgen geluid ruimtelijke ordening
De impact van de piekbelasting en het aantal passages boven 60 dB en 70 dB op basis van metingen voor zowel de huidige vlootsamenstelling als de verwachte vlootsamenstelling (tabel 4 en tabel 5 NRD) voor de ruimtelijke ordening moet ik kaart worden gebracht, waarbij een onderscheid wordt gemaakt per (kalender)kwartaal en bij verschillende tijdvensters (per uur in de ochtend en avond).
Ik verzoek u in alle alternatieven meerdere locaties in de omliggende gemeenten mee te nemen, ook die van nieuwe woonwijken die nu in aanleg zijn.
Natuurbehoud en biodiversiteit
De effecten van het vliegverkeer voor stiltegebieden moeten ook worden beoordeeld:
zie Nota van Antwoord Luchtvaartnota, p. 70.
De stikstof-depositie moet worden berekend conform de systematiek die door ons en MOB in de procedure tegen de Staat voor de natuurvergunning van RTHA wordt gehanteerd.
NB: uiteraard is de verkrijging van een natuurvergunning een noodzakelijke voorwaarde voor een nieuw luchthavenbesluit (zie onze Reflectie op het EPP, p. 13 onder Natuurvergunning (bijlage 3)).
Externe veiligheid en ruimtelijke ordening
RTHA verwacht dat een deel van de vloot wordt vervangen door zeer grote vliegtuigen (maximaal 240 stoelen). Of deze vliegtuigen veilig kunnen landen op de beperkte baanlengte van de luchthaven moet nog worden onderzocht, aldus RTHA (NRD, p. 18). Wij willen een separaat onderzoek naar de gevolgen van de inzet van deze vliegtuigen (incl. frequentie en volume) op alle aspecten van externe veiligheid en ruimtelijke ordening (tenzij deze toestellen bij voorbaat worden uitgesloten onder het luchthavenbesluit).
Wij verwachten dat de geconstateerde tekortkomingen in de Werkwijzer Luchtvaart specifieke MKBA worden gecorrigeerd in het onderzoek dat in opdracht van RTHA wordt uitgevoerd.
In de Werkwijzer Luchtvaart specifieke MKBA is geen sprake van een verdere weging (anders dan door de monetarisering zelf). Alle bedragen − kosten en baten − worden bij elkaar opgeteld. Onder de Luchtvaartnota zijn de vier publieke belangen echter niet gelijkaardig. Voor RTHA geldt dat een aantrekkelijke en gezonde leefomgeving prevaleert en dat internationale verbondenheid geen rol speelt, althans van secundair belang is. Wij vragen ons af hoe deze weging in belangen tot uitdrukking komt in de MKBA. Kunt u dit toelichten?
In de MKBA moet worden aangesloten bij de WHO-advieswaarden voor geluid en uitstoot. Het onderzoek naar luchtverontreiniging moet worden uitgebreid met de schadelijke stoffen die wij in paragraaf 5.1 hebben toegevoegd. Alle emissies moeten worden meegenomen, ook de emissies tijdens het warmdraaien en taxiën, de emissies boven 3.000 voet en emissies uit andere bronnen.
Wij wijzen erop dat in internationale literatuur waarderingskengetallen beschikbaar zijn voor geluidsniveaus van 45 dB Lden en 40 dB Lnight. Een dezer dagen verschijnt ook het nieuwe Handboek Milieuprijzen. Wij verwachten dat de MKBA van de nieuwste inzichten uitgaat.
Invoersets 2019
We hebben in paragraaf 3.1 toegelicht waarom 2019 niet als referentiesituatie mag gelden. Hierna bespreken wij de invoerset voor 2019, zoals voorgesteld door RTHA. Deze bespreking laat onze zienswijze zoals verwoord in paragraaf 3.1 onverlet.
In 2019 bedroeg het aantal vliegtuigbewegingen 21.049 grote luchtvaart en 31.390 kleine luchtvaart (NRD, p. 11), waarvan 17.859 groothandelsverkeer, ca. 24.600 general aviation (GA), ca. 5.700 business aviation (BA), 5.200 spoedeisend verkeer, 78 regeringsvluchten en 168 militaire vluchten (EPP, p. 24). Deze som telt niet op: de onderverdeling telt op tot
+/+ 626 bewegingen. Adecs (p. 6) gaat uit van 4.906 (i.p.v. 5.700) BA bewegingen hetgeen resulteert in -/- 168 bewegingen. Dit aantal is gelijk aan het aantal militaire vluchten. We gaan ervan uit dat het getal van Adecs het juiste aantal BA bewegingen weergeeft.
In de invoerset gaat RTHA uit van 17.860 vliegtuigbewegingen groothandelsverkeer.
Voor GA worden de volgende aantallen genoemd: 24.852 (2019), 29.803 (2022) en 31.000 (invoer voor alle alternatieven). RTHA gaat voor de invoer niet uit van het werkelijk aantal vliegtuigbewegingen (24.600), maar van een hoger aantal (31.000). NB: in de berekeningen door Adecs (p. 6) wordt zelfs uitgegaan van maximaal 48.000 vliegtuigbewegingen. Op deze manier wordt in alle alternatieven het aantal vliegtuigbewegingen in het referentiejaar oneigenlijk verhoogd. Wij tekenen hiertegen bezwaar aan.
Voor alle categorieën moet voor het startjaar bij de invoer worden uitgegaan van het werkelijke aantal vliegtuigbewegingen in het referentiejaar.
Indien er – ondanks het verzet vanuit de regio – toch alternatieven met ontwikkelruimte worden doorgerekend, dan verzoeken wij u de geschetste vlootsamenstelling zonder ontwikkelruimte (tabel 4: 20% 100-120; 50% 180-190 en 30% 230 – 240) ook als invoerset in te voeren (of een aangepaste samenstelling indien de toestellen met 230-240 stoelen bij voorbaat worden uitgesloten onder het luchthavenbesluit). Welke vliegtuigtypen in de nabije toekomst worden ingezet is onzeker. RTHA heeft daar geen onderzoek naar gedaan.
De invoerset moet expliciet worden gemaakt met verwijzingen naar onderliggende brongegevens (zoals geluidstabellen en vliegtuigtypen/klassen).
Splitsing van de gebruiksruimte
De voorgestelde splitsing van de gebruiksruimte voor ‘spoedeisend verkeer’ (Politie, Kustwacht en spoedeisende vluchten voor het transport van zieken, gewonden, organen of medische hulpmiddelen) en ‘overig verkeer’ leidt tot een toename van de geluidsruimte. Dit is in strijd met de Luchtvaartnota.26
Het geluidsplafond uitgaande van de werkelijke situatie in 2019 bepaalt de maximale geluidsruimte. Adecs (p. 6) gaat in het startjaar echter uit van maximaal 87.253 vliegtuigbewegingen, hetgeen veel hoger ligt dan het werkelijke aantal in 2019. Deze discrepantie wordt grotendeels veroorzaakt door een verhoging van het aantal bewegingen van GA van 24.600 naar maximaal 48.000 en spoedeisend verkeer van
5.200 naar maximaal 11.640. Dit is ook de benadering in de NRD en is onaanvaardbaar.
De geluidsruimte die nodig is voor het maximaal aantal vliegbewegingen door spoedeisend verkeer in 2035 moet bij een splitsing van de gebruiksruimte in mindering komen op de maximale geluidsruimte. Daarbij moet rekening worden gehouden met de stationering van de Kustwacht op RTHA als nieuwe thuisbasis, zowel in toename van het aantal bewegingen als in toename van geluid. Er mag geen rekening worden gehouden met de gevolgen van vlootvernieuwing en elektrificatie omdat deze onvoldoende concreet zijn.
Het argument van RTHA voor splitsing van de gebruiksruimte is overigens ook in strijd met de Luchtvaartnota. RTHA pleit voor een splitsing omdat de commerciële luchtvaart hierop aanstuurt: door toename van het maatschappelijk verkeer is er minder ruimte beschikbaar voor commerciële vluchten (EPP, p. 14). Met andere woorden: het probleem wat met een splitsing wordt opgelost draagt niet bij aan minder hinder en een verbetering van de leefomgeving. Dit betekent dat deze splitsing geen onderdeel mag uitmaken van het MER.
Bij het maximeren van het aantal vliegtuigbewegingen voor de grote luchtvaart, zoals uitgewerkt in paragraaf 4.2, is een splitsing van de gebruiksruimte voor het commerciële verkeer en spoedeisend verkeer waarschijnlijk ook niet nodig. Daarbij gaan wij ervan uit dat het verwachte aantal bewegingen voor spoedeisend verkeer, inclusief de Kustwacht, gebaseerd op realistische prognoses, binnen de vrijgevallen geluidsruimte past.
Indien er uiteindelijk toch wordt besloten tot een splitsing van de gebruiksruimte, moet dit gepaard gaan met harde voorwaarden en strikte handhaving om misbruik door RTHA te voorkomen.
Berekening emissie
Bij een gelijkblijvend aantal vliegtuigbewegingen neemt de totale emissie van schadelijke stoffen toe als gevolg van de verwachte vlootvernieuwing, waarbij vliegtuigen met 140-150 stoelen worden vervangen door vliegtuigen met 180-190 stoelen of 230-240 stoelen, dat wil zeggen vliegtuigen die 20-30% respectievelijk zo’n 60% groter en zwaarder zijn. Hierdoor neemt de uitstoot van schadelijke stoffen per vliegtuig evenredig toe.
Adecs (p. 22 e.v.) concludeert echter het tegenovergestelde. Adecs gebruikt rekentrucs om de toename van de totale emissie te verhullen. Een paar voorbeelden: (1) de emissie per passagierskilometer wordt als uitgangspunt genomen waardoor de extra uitstoot door de inzet van grotere vliegtuigen wordt genegeerd (zie ook EPP, p. 21), (2) er wordt uitgegaan van een gemiddelde uitstoot over de hele vlucht terwijl de uitstoot bij de start het meeste is, en (3) de uitstoot boven 914 meter (3.000 voet) wordt niet meegeteld waardoor ca. 80% buiten de berekening wordt gehouden.27
In de berekeningen moet worden uitgegaan van de totale emissie per vliegtuigtype, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de emissie tot 914 meter en de emissie boven 914 meter. Alle aannames en berekeningen moeten expliciet zijn, zodat wij deze op juistheid kunnen controleren.
Bijmengen SAF en berekening emissie
Tabel 2.3.7 van de NRD bevat aannames ten aanzien van het bijmengen van SAF. Er wordt bij voorbaat al een verband aangenomen tussen een groei-alternatief, een percentage SAF en de gevolgen voor de emissie. En er wordt aangenomen dat er voldoende SAF wordt geproduceerd om het percentage SAF te kunnen bijmengen. Voor het alternatief “geen groei” wordt aangenomen dat er sprake is van “sterke reductie emissies zonder SAF”. Al deze aannames zijn onjuist!
Om met de laatste te beginnen: bij het alternatief “geen groei” wordt uitgegaan van een vlootvernieuwing waarbij de vliegtuigen met 140-150 stoelen worden vervangen door vliegtuigen met 180-190 stoelen (+15%) en 230-240 stoelen (+30%) (NRD, tabel 4), dat wil zeggen vliegtuigen die 20-30% respectievelijk zo’n 60% groter en zwaarder zijn. Hierdoor neemt de uitstoot van schadelijke stoffen per vliegtuig evenredig toe.
Klaarblijkelijk wordt gerekend op basis van een gemiddelde uitstoot per passagierskilometer (of een ander gemiddelde). Deze verkeerde rekenregel ligt ook ten grondslag aan de berekeningen voor de groei-alternatieven, zo nemen wij aan. Dit is evident onjuist, en misleidend! In de berekeningen moet worden uitgegaan van de totale emissie per vliegtuigtype, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de emissie tot 914 meter en de emissie boven 914 meter.
Vliegtuigen met (bijgemengde) SAF blijven schadelijke stoffen uitstoten omdat er sprake is van een verbrandingsproces. Tabel 2.3.7 gaat uit van een bepaalde relatie tussen een percentage SAF en het milieueffect. In het EPP (p. 21) staat dat SAF per direct 80-90% minder CO2, fijnstof, SO2 en afhankelijk van de grondstof NO2 uitstoot. Deze stelling is onjuist en bovendien niet onderbouwd.
De percentages SAF zijn gebaseerd op de onjuiste aanname dat er voldoende SAF kan worden geproduceerd om de vliegtuigindustrie hiervan op grote schaal te voorzien.
Waarom deze aanname onjuist is, hebben wij uitgebreid toegelicht in onze Reflectie op het EPP (bijlage 3): zie p. 10 onder Innovaties. Omdat onvoldoende concreet is hoeveel SAF in de komende jaren tot 2035 beschikbaar is voor het bijmengen, moet dit effect bij de berekeningen buiten beschouwing worden gelaten.
Alle aannames en berekeningen moeten expliciet zijn, zodat wij deze op juistheid kunnen controleren.
Berekening geluidcontouren
Tabel 2.3.7 van de NRD geeft de afname van geluidcontouren weer die de uitkomst zijn van verkeerde aannames en verkeerde berekeningen.
Zo stelt RTHA dat het alternatief waarin het groothandelsverkeer met 40% groeit, de geluidscontour (conform indicatieve berekeningen in het kader van het EPP) richting het zichtjaar 2035 met 40% krimpt en het aantal ernstig gehinderden zal afnemen (NRD, p. 15). Deze stelling gaat uit van onjuiste aannames.
De belangrijkste verkeerde aanname is hiervoor al vaker genoemd. Bij dit alternatief wordt uitgegaan van een vlootvernieuwing waarbij de vliegtuigen met 140-150 stoelen voornamelijk worden vervangen door vliegtuigen met 180-190 stoelen (NRD, tabellen 4 en 5), dat wil zeggen vliegtuigen die 20-30% groter en zwaarder zijn. Hierdoor neemt de geluidsoverlast per vliegtuig fors toe (zie paragraaf 2).
Ten aanzien van het alternatief “geen groei” stelt RTHA het volgende. “Doordat het aantal vliegtuigbewegingen niet toeneemt in dit alternatief ten opzichte van alternatief 2 [i.e. 40% groei] maar er wel sprake is van vlootvernieuwing [i.e. met 20-30% tot ca. 60% zwaardere vliegtuigen] wordt er vanuit gegaan dat de geluidbelasting in het zichtjaar uiteindelijk zal afnemen, maar in de tussenliggende tijdelijk hoger kan zijn dan in voorgaande alternatieven. Dit zal in het MER definitief worden berekend.” (NRD, p. 15). Deze stelling gaat ervan uit dat de berekende geluidsbelasting van een nieuw vliegtuig significant afneemt naarmate het vliegtuig langer in gebruik is. Dat klopt niet.
Wij wijzen ook nog op twee figuren in het rapport van Adecs. Figuur 13 toont het aantal ernstig gehinderden binnen 48 en 56 dB(A) Lden conform NRM en figuur 14 toont het aantal woningen binnen 48 en 56 dB(A) Lden conform NRM. In deze figuren is het aantal woningen twee maal zo groot als het aantal gehinderden. Dit komt per woning uit op 0,5 inwoner….
In januari publiceerde RIVM het rapport “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020”.28 Belangrijkste conclusies: (1) de blootstelling-respons (BR-) relatie uit 2002 voor vliegtuiggeluid en hinder uit 2002 (Schiphol/GES) onderschat de mate van ernstige hinder en het aantal ernstige slaapverstoorden en is daarom geen adequate weergave voor de relatie tussen blootstelling aan vliegtuiggeluid en ernstige hinder of ernstige slaapverstoring rondom de luchthaven en (2) een vergelijking tussen de BR- relatie op basis van het ECAC Doc29-rekenmodel met de BR-relatie op basis van het Nederlandse Reken Model (NRM) laat zien dat het ECAC Doc29-rekenmodel doorgaans (voor een groot deel van de range van geluidblootstelling) tot een lager percentage ernstig gehinderden leidt dan het NRM bij gelijke geluidblootstelling op adresniveau.
Met andere woorden: de huidige rekenmodellen voor de effecten van geluidsoverlast voldoen niet. De resultaten van dit onderzoek laten zien dat luchthaven specifieke BR- relaties gewenst zijn voor ernstige hinder respectievelijk slaapverstoring van geluid van vliegverkeer. RIVM beveelt aan om meer verfijnde technieken toe te passen voor het schatten van een BR-relatie van vliegtuiggeluid en hinder respectievelijk slaapverstoring. De resultaten van dit onderzoek kunnen worden gebruikt voor onderzoek naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren.
In navolging van de zienswijze van de gemeente Rotterdam willen we graag inzicht hebben in de effecten van de verschillende rekenmodellen. Wij verzoeken daarom voor alternatief 1 (referentiesituatie Omzettingsregeling voor het startjaar) in het MERinzichtelijk te maken: 1) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten volgens de Omzettingsregeling (huidige invoerset en rekenmethode NRM), 2) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten met de vernieuwde invoerset en huidige rekenmethode NRM, 3) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten met de vernieuwde invoerset en de nieuwe rekenmethoden DOC29 en NORA en 4) de effecten van de resultaten van bovenstaand RIVM-onderzoek voor de contouren en geluidswaarden onder 1), 2) en 3).
De invoersets, aannames en berekeningen moeten expliciet zijn, zodat wij deze op juistheid kunnen controleren.
Luchtruimherziening en vliegroutes
De gevolgen van de luchtruimherziening moeten in het MER worden meegenomen. Wij onderschrijven de hoofdregel dat vliegtuigen die op instrumenten vliegen en helikopters gemodelleerd worden op basis van de werkelijk gevlogen tracks in de voorgaande periode.
Wij verzoeken om in de geluidsberekeningen ook een scenario door te rekenen waarin door de toegenomen brandstofprijzen minder snel hoog gevlogen zal worden en dus langer laag teneinde brandstof te besparen. Daardoor ontstaat namelijk op grotere afstand van het vliegveld meer geluidsoverlast.
Effectieve en handhaafbare normen en transparantie
In het nieuwe luchthavenbesluit voor RTHA moeten effectieve en handhaafbare normen worden opgenomen voor (i) de berekende en ervaren geluidbelasting en (ii) de totale uitstoot per schadelijke stof in de omgeving van RTHA en als gevolg van het vliegverkeer. Wij verwijzen naar paragraaf 5 van onze Reflectie op het EPP (bijlage 3).
Omwonenden moeten kunnen nagaan dat de afspraken nagekomen worden: goed gepositioneerde handhavingspunten, meetpunten van geluid en vervuilende stoffen en een meldingssysteem voor gehinderden moeten een rol in de handhaving spelen. Wij zien graag in het MER onderzocht hoe die handhaving verbeterd kan worden.
1 NRC. 10 januari 2018.
2 NRD, Bijlage 2.
3 https://www.vn.nl/luchtvervuiling- kinderen/?token=U3VWbVY4WHpHS09hOUJSVjVZbzh6YnN4THJNenQ1UnBvV0xZM3p5SlNWMD 0
4 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 79, 93 -94.
5 IE NW/BSK-2022/312165
6 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 93-94.
7 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 48.
8 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 71.
9 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 71 en 82.
10 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 79, 80.
11 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 48.
12 Rapport van Adecs Airinfra Consultants (Adecs), p. 6.
13 Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 | Rapport | Rijksoverheid.nl, GGD GHOR Nederland, 12 juni 2022, p. 28-29.
14 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 8.
15 Analyse meldingen rondom rotterdam the hague Airport (dcmr.nl), p. 22.
16 In de laatste week van juli en de eerste twee weken van augustus 2022 (de drukste weken van het jaar) was het feitelijke aantal 8 starts en 7 landingen. In de winter gaat het om ca. 5 vluchten.
17 Omwonenden MAA nu alweer bedonderd met komst oude 747s | SchipholWatch
18 https://www.raadvanstate.nl/@130309/202104126-1-r1/#volledigetekst.
19 Wijzigingsbesluit van de Aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam the Hague Airport (Stcrt. 2010, 16205), waarbij het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001 (Stcrt. 2001, 209, laatstelijk gewijzigd 14 juli 2004, Stcrt. 2004, 149) wordt gewijzigd.
20 Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001 (Stcrt. 2001, 209), p. 59, tabel 2 en p. 8.
21 Annual Report 2022 van Royal Schiphol Group, p. 217.
22 https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/heeft-rotterdam-the-hague-airport-bestaansrecht-of- alleen-als-woonwijk. Zie ook: https://architectenweb.nl/nieuws/artikel.aspx?ID=51232
23 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 80.
24 Schiphol wil aantal privévluchten halveren vanwege geluidsoverlast | RTL Nieuws.
25 Kamerstukken II, 2021-2022, nr. 1694: Partij voor de Dieren | Vragen Van Raan en Van Esch over de Zembla…, antwoord 41.
26 Luchtvaartnota 2020-2050.pdf (overheid.nl), p. 49.
27 Nieuws – SATL – Lelystad (satl-lelystad.nl), Ministerie informeert gemeenten en provincies verkeerd over uitstoot luchtvaart, 7 december 2022.
28 bijlage-3-rivm-relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020.pdf
Gepubliceerd: 6 maart 2023