Het plan ‘Ruim baan voor Rotterdam’ is geen bierviltjeswerk

Rotterdam The Hague Airport kan worden opgedoekt. Economen berekenden dat het Nederland veel meer oplevert om de grond van de luchthaven te gebruiken voor een woonwijk met veel ruimte voor water en groen.

Het ontwerpplan ligt al klaar. Redacteur Teun van den Ende van VersBeton dook erin.

De vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV-Rotterdam) huurde op 22 augustus een zaaltje af in de Euromast voor de presentatie van het rapport Ruim Baan voor Rotterdam. De conclusie van dat rapport: uit drie onderzochte alternatieven voor de luchthaven komt een wijk met 12.500 woningen als het economisch meest gunstige scenario naar voren. Maar ook de andere twee opties: het afschalen van de luchthaven tot een ‘zakenvliegveld’ en het laten begroeien van de locatie met bomen, blijken zelfs economisch gunstiger dan voortzetting van Rotterdam The Hague Airport (RTHA), oftewel Zestienhoven.

De studie is een initiatief van de BTV die samen optrok met Urgenda in de totstandkoming, leidt boegbeeld Marjan Minnesma in. Na de presentaties van stedenbouwkundige Ivar Branderhorst en econoom Leo Bus blijken er tijdens het vragenrondje vooral voorstanders van sluiting van de luchthaven aanwezig. Derk Loorbach, ‘meelezer’ en directeur van onderzoeksinstituut DRIFT, stormt tegen het einde met bezweet voorhoofd binnen: hij vindt de uitkomst van het rapport “met alle respect voor de onderzoekers” niet verrassend: “Dit wisten we eigenlijk allemaal toch allang?”

Luchthavenbesluit

Raadslid Astrid Kockelkoren van GroenLinks is een van de eersten die dit zal beamen. Samen met de PvdA, SP, ChristenUnie en Partij voor de Dieren liet zij in aanloop naar de laatste gemeenteraadsverkiezingen de proefballon al een keer op. Het idee kreeg niet voldoende steun in de raad, maar op het Zuid-Hollandse provinciehuis in Den Haag leeft het onderwerp ook. Daar is men wel nieuwsgierig naar wat het oplevert als de luchthaven plaatsmaakt voor woningen, recreatiegebied, natuur of een bedrijventerrein. De provincie laat er in 2025 onderzoek naar doen.

Urgenda en de BTV wilden daar niet op wachten: binnenkort vraagt RTHA een nieuw luchthavenbesluit aan bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat, een soort vergunning waarin staat hoeveel en wanneer er op een luchthaven mag worden gevlogen. In een nieuwsbericht dat op dezelfde dag op de website van RTHA verschijnt als het rapport van de BTV en Urgenda, stelt de luchthaven dat “minder hinder voor de omgeving” het uitgangspunt is van de aanvraag.

Het is niet de eerste keer dat Urgenda het milieubeleid van de overheid met succes in twijfel trekt. Dat lukte vijf jaar geleden ook in de geruchtmakende Klimaatzaak, waarin de actiegroep de staat hield aan de eigen doelstelling voor het beperken van broeikasgassen.

De provincie Zuid-Holland is nieuwsgierig naar wat het oplevert als RTHA plaatsmaakt voor woningen, recreatie, natuur of bedrijven

Vanuit milieuoverwegingen is de sluiting van de luchthaven een ‘no-brainer’, zoals BTV-voorzitter Alfred Blokhuizen het noemt. Luchtverkeer draagt voor 5,6% bij aan de totale CO2-uitstoot door de Nederlandse economie, berekende het CPB in 2022. Daarbovenop komt de geluidsoverlast die bewoners in het stedelijke gebied aan de noordrand van Rotterdam, van Rozenburg tot Gouda, dagelijks ervaren.

Artistimpression Ziegler/Branderhorst 

Dat het gebied met de meeste geluidsoverlast diverse Rotterdamse wijken overspant, hoef je de bewoners van Overschie, Schiebroek en Hillegersberg niet te vertellen. In de rest van Rotterdam is het vliegtuiglawaai echter niet of nauwelijks te horen. RTHA biedt voor al die Rotterdammers wel het gemak van een luchthaven met vijftig bestemmingen, nota bene op fietsafstand. Dat slechts 1% van de passagiers daadwerkelijk op de fiets komt, is koren op de molen van de tegenstanders van de luchthaven. Maar daarmee verdwijnt dit type argumenten niet als sneeuw voor de vakantiezon, weet raadslid Kockelkoren maar al te goed: “De luchthaven vertegenwoordigt bij veel Rotterdammers vooral een gevoelswaarde.”

Mager verdienmodel

Welke argumenten zouden dan de doorslag moeten geven in de verhitte discussie over de toekomst van de luchthaven? Daarvoor is het belangrijk de studie te lezen. Een aantal zaken valt op. Te beginnen bij het stedenbouwkundig ontwerp van Ziegler Branderhorst. Terwijl de doorrekening toont dat gronduitgifte aan projectontwikkelaars voor woningbouw het meeste geld oplevert, zet het plan niet alle ballen op de woningbouw. “We hebben zelfs getwijfeld of bouwen in een polder vijf meter onder NAP wel een goed idee is”, vertelt Branderhorst. De helft van het beschikbare oppervlak is dan ook gereserveerd voor waterberging en een bos met 120.000 iepen, elzen en essen – soorten die goed tegen hoge grondwaterstanden kunnen.

Ten tweede is de doorrekening machtig interessant, al is het eerlijk gezegd wel voer voor liefhebbers. Als lezer krijg je een stortvloed aan cijfers over je heen, onderbouwd met verwijzingen naar economische wetenschappelijke standaarden en referenties naar vergelijkbare ‘MKBA’s’ (maatschappelijke kosten-baten-analyses). En als je denkt dat je er doorheen bent, krijg je bijlage A1 t/m 6 nog voor je kiezen. Toch staan daarin cruciale aannames over kosten en opbrengsten van de woningen in de woonwijk. Als er namelijk iets moeilijk te voorspellen is, dan is het wel de ontwikkeling van woningprijzen. De economen blijven met hun aannames aan de voorzichtige kant. Het heeft er dan ook alle schijn van dat ze geen verkapte milieulobbyisten zijn waar een ‘rapportje bij besteld is’.

Tot slot valt het magere verdienmodel van de huidige luchthaven op: van de totale jaarlijkse netto omzet van €46 miljoen geeft de luchthaven €45 miljoen uit aan personeel en overige bedrijfskosten. De €1 miljoen winst die onderaan de streep overblijft, is nogal weinig voor een overlastgevende onderneming met zo’n groot grondgebruik, vindt Blokhuizen van de BTV: “Een mij bekende Lidl-manager vertelde me dat hij met twee van die supermarkten net zoveel brutowinst maakt.”

Woningnood

Ruim Baan voor Rotterdam is geen bierviltjeswerk. Het is een volwassen studie die gemaakt is door professionals en geen vooringenomenheid ademt. Dat de uitkomsten nadrukkelijk in de richting wijzen van de variant die ontwerpbureau Ziegler Branderhorst in fraaie visuals uitwerkte, laat onverlet dat er verschillende conclusies mogelijk zijn. Want misschien vinden ‘we’ de gevoelswaarde van een ‘eigen’ vliegveld zo belangrijk dat we niet afhankelijk willen zijn van de lange rijen op Schiphol of van een vakantievlucht van Eindhoven Airport, dat in 2027 overigens voor vijf maanden dicht gaat.

Zelf heb ik weleens vanaf RTHA gevlogen en spreek dus uit ervaring dat het fijn en makkelijk is om vanuit mijn stad te kunnen vliegen en landen. Aan de andere kant vind ik het ruimtegebruik van de luchthaven niet in verhouding staan tot de woningnood waar Rotterdam nu mee kampt. We kunnen het ons simpelweg niet meer veroorloven om een plek met een goede metro- en wegverbinding niet als potentiële woonlocatie te bekijken.

"We kunnen het ons niet veroorloven om een plek met een goede metro- en wegverbinding niet als potentiële woonlocatie te bekijken."

Daarnaast stelt de overheid in haar Nationale Omgevingsvisie dat “onze leefomgeving zoveel mogelijk moet voorzien in mogelijkheden en behoeften van de huidige generatie van inwoners zonder dat dit ten koste gaat van die van toekomstige generaties.” Als we voor hen iets willen veranderen, dan is er nu actie nodig.

De vraag of Rotterdam liever een luchthaven dan een woonwijk met ruimte voor water en bomen heeft is niet minder dan een vraag over de toekomstige houdbaarheid van onze stadsregio. Vliegreizen zijn leuk en je bent doorgaans makkelijk en snel op je bestemming, in vergelijking met eindeloze auto- of treinritten (als die überhaupt rijden). Maar is vlieggemak ons echt meer waard dan een woonwijk voor 25.000 Rotterdammers, met volop ruimte om te wandelen, fietsen en buiten te spelen? Hoeveel cijfers je er ook tegenaan gooit, het antwoord op die vraag kennen we, om met Loorbach te spreken, toch eigenlijk allang?

Bron: Versbeton: 29 augustus 2024