Rotterdam Airport droomt over een stil en schoon vliegveld.

De Rotterdamse Luchthaven hoopt binnen 2 jaar een vergunning te krijgen.

Op de website van RTHA staat de melding dat de vergunningsaanvraag in afrondende fase is. Een opmerkelijke melding, Want sinds het verlopen van de oude vergunning in 2014 wordt de luchthaven slechts gedoogd. Die vergunningloze gedoogsituatie duurt nog altijd voort, simpelweg omdat de luchthaven niet aan de vergunningsvereisten kan voldoen.

In tegenstelling tot eerdere aanvragen uit de vorige eeuw gelden nu veel strengere regels voor een luchthavenbesluit.

• De luchthaven verstrekt incomplete informatie.

Zelf stelt de directie dat de toekomstplannen van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) gericht zijn op het verminderen van hinder voor de omgeving, met als speerpunten minder nachtvluchten, geen groei van commerciële vluchten tot 2030, en een afname van CO₂-emissies. Dit klinkt op het eerste gezicht positief, maar er zijn kritische kanttekeningen te plaatsen bij de haalbaarheid en effectiviteit van deze plannen, vooral met betrekking tot de vereiste Milieu Effecten Rapportage (MER) en de controle over CO₂-emissies.

Milieu Effecten Rapportage (MER)

De MER is een essentieel instrument dat de milieueffecten van een project in kaart brengt. Voor de luchthaven is het cruciaal om niet alleen de huidige impact van de activiteiten te evalueren, maar ook de toekomstige gevolgen van de geplande veranderingen. De MER moet inzicht geven in hoe de luchthaven zijn milieu-impact kan minimaliseren, inclusief de CO₂-uitstoot. Echter, de vraag of de luchthaven daadwerkelijk in staat is om significante reducties in CO₂-emissies te realiseren, is nagenoeg volledig afhankelijkheid van innovatie. Juist dit onderwerp blijkt bij de partijen die de innovatie moeten realiseren niet haalbaar binnen de gestelde termijn. Nieuw in de MER-eisen:

• ook de milieueffecten van de gifgassenuitstoot boven de 900 meter moeten worden becijferd. Door een truc is de luchtvaart hiervoor eerder vrijgesteld.
• Ook moet zelfs een krimpscenario worden becijferd. (Lees hier meer over de vereisten die aan de luchthaven worden gesteld).

• Het ministerie van I&W moet besluiten over de toekomst van het vliegveld, heeft recentelijk een nieuwe ringweg rond dit vliegveld laten doortrekken (A16/A20). Zodra deze gereed is, ligt het vliegveld binnen de ringweg. Dit levert nieuwe eisen voor de MER-effecten op. Naar verwachting zal de luchthaven deze extra belastende situatie negeren, waardoor de aanvraag voor een luchthavenbesluit niet kan worden gehonoreerd.

Onderstaande tabel is in opdracht van RTHA gemaakt door ADECS en toont dat het aantal vluchten in 2025 gestegen kan zijn tot 97.000 per jaar. In 2023 waren dat er 56.000. Het is onmogelijk om het aantal vluchten (bijna) te verdubbelen en gelijktijdig de uitstoot en overlast te verminderen.

Onmogelijkheden in CO₂-emissies beheersen

Het idee dat RTHA de CO₂-emissies kan sturen, is problematisch. De luchtvaartsector is inherent afhankelijk van fossiele brandstoffen, en hoewel er innovaties zijn zoals duurzame brandstoffen en efficiëntere vliegtuigen, zijn deze oplossingen nog niet wijdverspreid en vaak kostbaar. Daarbij is er een structureel capaciteitsprobleem. Bovendien is de vraag naar luchtvervoer, zelfs met een moratorium op groei tot 2030, moeilijk te voorspellen. Het is onwaarschijnlijk dat de luchthaven in staat zal zijn om zijn emissies effectief te beheersen, zonder een significante transformatie in de technologie en infrastructuur van de luchtvaart.

• Toonaangevende innovators leggen werk stil: Shell stopt met biobrandstof fabriek voor onbepaalde tijd.
• Grootste pionier op het gebied van vliegen op waterstof is failliet.

Kortom, grootschalige verduurzaming van commercieel vliegen is een utopie.

RTHA verzuimt te vermelden dat zij dat hen wettelijk verboden is om te selecteren welke vliegtuigen de luchthaven aandoen. Dus: 40 jaar oude herriebakken hebben evenveel rechten als de vermeende ‘stille’ vliegtuigen.

Conclusie CO₂

Hoewel de plannen van RTHA om de hinder voor de omgeving te verminderen en de CO₂-emissies te verlagen op het eerste gezicht positief lijken, is het essentieel om kritisch te kijken naar de haalbaarheid van deze doelstellingen. De MER moet niet alleen de huidige situatie in kaart brengen, maar ook de realistische mogelijkheden voor emissiereductie in de toekomst. Zonder een robuuste strategie en daadwerkelijke innovaties zal het moeilijk zijn voor de luchthaven om zijn milieu-impact substantieel te verlagen.

Nachtvluchten

Een luchthaven heeft beperkte invloed op de aankomsttijden van vertraagde vliegtuigen, vooral in de nacht. Dit komt doordat vertragingen vaak worden veroorzaakt door factoren die buiten de controle van de luchthaven liggen, zoals weersomstandigheden, technische problemen met het vliegtuig, of vertragingen bij eerdere vluchten.

Beperkingen van luchthavenbeheer

1. Externe factoren: De meeste vertragingen zijn het gevolg van omstandigheden die de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersleiding niet kunnen beheersen. Bijvoorbeeld, als een vliegtuig laat aankomt door slechte weersomstandigheden op een andere luchthaven, heeft de luchthaven zelf geen invloed op de aankomsttijd.
2. Luchtverkeersleiding: De coördinatie van aankomst- en vertrektijden valt onder de verantwoordelijkheid van de luchtverkeersleiding, die rekening moet houden met de algehele luchtverkeersdrukte en de veiligheid. Dit betekent dat zelfs als een luchthaven probeert de aankomsttijden te optimaliseren, de luchtverkeersleiding de uiteindelijke beslissingen neemt over wanneer een vliegtuig kan landen.
3. Nachtvluchten: In de nacht zijn er vaak beperkingen op het aantal vluchten dat kan landen of opstijgen, wat de mogelijkheden voor het inhalen van vertragingen verder beperkt. Dit kan leiden tot een opeenhoping van vertragingen die niet onmiddellijk kunnen worden opgelost.

Beleidsimplicaties

Gezien deze factoren is het onrealistisch om te verwachten dat een luchthaven een effectief beleid kan voeren om het aantal vertragingen te verminderen. Het is niet alleen een kwestie van het verminderen van het aantal nachtvluchten of het aanpassen van procedures; de luchthaven is afhankelijk van een complex netwerk van factoren die buiten haar controle liggen. Daarom is het belangrijk om te erkennen dat het verminderen van vertragingen in de luchtvaart een gezamenlijke inspanning vereist van luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeersleiding en luchthavens, waarbij elk zijn eigen verantwoordelijkheden en beperkingen heeft. Het beleid van een luchthaven kan bijdragen aan een efficiënter verloop van de operaties, maar kan niet op zichzelf de vertragingen in de luchtvaartsector oplossen. De enige echte oplossing is om aankomsttijden veel vroeger in de avond te plannen, maar dat stuit op capaciteitsproblemen.

Natuurvergunning

Oud-minister Van der Wal van toen nog het ministerie van Landbouw, Natuur en voedselkwaliteit (LNV), heeft een besluit genomen over de aanvraag van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) voor een natuurvergunning. Voor de luchthaven zou geen vergunningplicht gelden omdat de aanvraag betrekking heeft op bestaande rechten. Dit besluit wordt nu door verschillende instanties, waaronder de BTV-Rotterdam juridisch aangevochten. De luchtvaartindustrie weet allicht ook dat er geen rechtsgrond is voor dit besluit. Het is echter de zoveelste truc van de overheid om tijd te kopen. RTHA moet in haar vergunningaanvraag melding maken dat deze procedure loopt. Vanwege de actieve vertragingstactiek die de overheid met de luchtvaartindustrie voert, is het ondenkbaar dat de aanvraag binnen 2 jaar is afgerond.

Maatschappelijke Kosten/Baten

Tot slot heeft de BTV in nauwe samenwerking met Stichting Urgenda een maatschappelijke kosten/baten analyse (MKBA) laten maken voor meerdere toekomstscenario’s voor het luchthaventerrein. De uitkomst was voorspelbaar: het meest rendabele scenario is sluiting van het vliegveld. Dat levert de Rotterdammers per saldo uiteindelijk maar liefst 3 mld euro winst op!

De MKBA en de onderbouwing is te lezen op ruimbaanvoorrotterdam.