Eind jaren ‘80 waren er al plannen om Rotterdam The Hague Airport om te bouwen tot woonwijk
Wie denkt dat de raison d’être van Rotterdam The Hague Airport pas recentelijk wordt betwist, heeft het mis.
Al eind jaren ‘80 lag er een doortimmerd plan om de luchthaven te verplaatsen voor een chique woonwijk. Hoe liep dat af? En wat zegt dat over de toekomst van het vliegveld?
Dit artikel in het kort:
- Rotterdam The Hague Airport zorgt al ruim een halve eeuw voor geluidsoverlast bij bewoners die onder de aanvliegroute wonen.
- Eind jaren ‘80 leed de gemeente jaarlijks 7 miljoen gulden verlies op de luchthaven.
- Dit was destijds aanleiding voor de gemeente om het vliegveld te verplaatsen naar de polder en in de vrijgekomen ruimte woningen te bouwen.
- Het plan sneuvelde in de politiek. Sindsdien nam de overlast toe omdat de stad nog dichter naar de luchthaven is toegegroeid en het aantal vluchten steeg.
- Terugkijkend wordt duidelijk hoe politiek geladen de discussie is en hoe sterk de belangen van de luchtvaartsector zijn.
Laagvliegend vliegtuig over huizen - FOTO: BTV Rotterdam
Vorig jaar circuleerde een nieuw idee voor de bestemming van Rotterdam The Hague Airport: een woonwijk. Ook de Provincie Zuid-Holland onderzoekt momenteel alternatieven voor de luchthaven. Hoewel sluiting officieel niet op tafel ligt, blijft het politiek hypergevoelige onderwerp de gemoederen bezighouden. Dat is niet nieuw: eind jaren ‘80 was er ook al weerstand tegen het vliegveld en kwam er een plan voor de verplaatsing van de luchthaven. Een reconstructie. Het initiatief Ruim baan voor Rotterdam moest bijdragen aan de ruimtelijke en politieke discussie, maar leidde daarentegen tot emotionele reacties op de basisvraag: moet Rotterdam wel of geen luchthaven hebben? Een Leefbaar Rotterdam-raadslid beantwoordde het plan zelfs met een opgestoken middelvinger. Deze polemiek leidt ertoe dat ambtenaren bijna niets mogen zeggen over Rotterdam The Hague Airport (RTHA): interviewverzoeken van Vers Beton aan de gemeente Rotterdam en het waterschap werden afgehouden. Het lijkt alsof ambtenaren zich niet mogen branden aan een onderwerp dat geldt als speelbal van onderbuikgevoelens.
Blijkbaar haalt de luchthavenfunctie dit in mensen naar boven. Terwijl de vraag welk gebruik van de ruimte prioriteit verdient feitelijk niet anders luidt dan bij iedere andere (zwaarbevochten) locatie. Stel, je schuift de emotie terzijde, is er dan een gesprek over de toekomst van de luchthaven mogelijk? Er zijn namelijk genoeg ruimtelijke problemen (woningmarkt, mobiliteit, landschap, water, et cetera) waar de locatie van de luchthaven oplossingen voor kan bieden. Die vragen waren dan ook de aanleiding voor een ruimtelijke en economische analyse [een zogenoemde MKBA: maatschappelijke kosten-batenanalyse, red.], die de basis vormt voor het plan Ruim baan voor Rotterdam.
Dit artikel is het eerste van een tweeluik over Rotterdam The Hague Airport. Deel één gaat over een plan uit eind jaren ‘80 om de luchthaven te verplaatsen en zo de geluidsoverlast te verminderen en ruimte te creëren voor dure woningen.
In deel twee wordt de hedendaagse problematiek in Rotterdam afgezet tegen twee Europese steden, waar nieuwe kansen ontstonden door de luchthaven te verplaatsen of zelfs geheel te verwijderen.
Weerstand
Wie is er eigenlijk verantwoordelijk voor de luchthaven? Verschillende overheden hebben belangen in de luchthaven, zo bezitten de staat en gemeente Rotterdam respectievelijk 69,77% en 2,2% van de aandelen in de Royal Schiphol Group, dat eigenaar en exploitant is van onder andere RTHA en Schiphol. De besluitvorming over RTHA ligt in Den Haag, bij het kabinet en de Tweede Kamer.Het verantwoordelijke ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil vooralsnog niet van de luchthaven af en werkt momenteel aan een nieuw Luchthavenbesluit. Dat is een vergunning waarin staat wat er allemaal wel en niet mag op en bij een luchthaven, bijvoorbeeld hoe vaak en wanneer er gevlogen mag worden. De aanvraag daarvoor stelde RTHA al een paar keer uit.
In de gemeente Rotterdam is onvoldoende politiek draagvlak voor sluiting van RTHA, maar bij de Provincie Zuid-Holland ligt dat anders. Zij laat een onafhankelijk bureau verschillende varianten onderzoeken: woningbouw, een natuur- en recreatiegebied, bedrijventerrein of een combinatie hiervan. De luchthaven behouden, onder voorwaarde dat de luchtvaart verduurzaamt, is ook onderdeel van het onderzoeksopzet.
Dat luchtvaartmaatschappijen ondanks milieubezwaren gebruik mogen blijven maken van RTHA, genereert al meer dan een halve eeuw weerstand. Ook omdat het in de jaren ‘50 geopend werd als zakenvliegveld, bedoeld voor de zakenjets van onder andere Shell en voor sportvliegtuigjes. Maar vanaf de jaren ’90 wordt het vliegveld vooral gebruikt voor vakantievluchten. Dat houdt verband met de Europese deregulering van de luchtvaart; vanaf 1993 beginnen maatschappijen als Ryanair en Transavia enorm te groeien.Zowel burgers, milieuactivisten, ontwerpers als politici bedenken regelmatig alternatieven voor het vliegveld. Eind jaren ‘80 nam de gemeente, gevoed door de weerstand, het initiatief om een plan op te stellen. Heeft de totstandkoming en teloorgang van dat plan een voorspellende waarde voor het toekomstige lot van de luchthaven?
Verlieslijdend
Het plan had verschillende aanleidingen. Omwonenden verzetten zich tegen de geluidsoverlast van RTHA, maar er waren ook problemen die voor de hele stad golden. Zo kende Rotterdam ook eind jaren ‘80 al een woningtekort. De bereikbaarheid van de noordrand van de stad was slecht: op de snelweg stond je altijd vast en het OV was beperkt. Tot slot was er ook een schrijnend gebrek aan natuur aan de stadsrand. Met het Integraal Plan Noordrand Rotterdam zou Zestienhoven – zoals de luchthaven destijds heette – verplaatst en uitgebreid worden.
Het plan moest vooral een oplossing bieden voor een financieel probleem: RTHA leed jaarlijks 7 miljoen gulden verlies
Bovenal moest het plan een oplossing bieden voor een financieel probleem: de luchthaven leed jaarlijks 7 miljoen gulden (omgerekend naar huidige bedragen in euro is dat €7.405.973) verlies. Daarvan kwam 4 miljoen gulden (omgerekend €4.231.985) voor rekening van de gemeente. De stormachtige groei van RTHA in de jaren daarvoor had geleid tot veel klachten over geluidsoverlast vanuit de wijken Overschie en Schiebroek en aangrenzende gemeenten. Het aantal vluchten werd tot een minimum teruggeschroefd, terwijl de kosten om de luchthaven in bedrijf te houden, bleven .
Om onder de druk van de klachten over vliegtuiglawaai uit te komen, nam de gemeente een sprong voorwaarts. Het Integraal Plan Noordrand Rotterdam behelsde een verplaatsing van de start- en landingsbaan naar de polder Schieveen, ten noorden van de stad. De aanvliegroute kwam deels boven het open landschap te liggen, waardoor minder mensen in de regio last zouden hebben van vliegtuiglawaai. De luchtvaart zou weer kunnen groeien en winstgevend worden, dacht men. Bedrijven in de regio spraken hun steun uit.
Woningbouwambities
Talloze archiefstukken, opgeslagen bij het stadsarchief en het Nieuwe Instituut, roepen een beeld op van een plan waar de argumenten tijdens het werk bij werden gezocht. Zo moest het projectbureau bijvoorbeeld aantonen dat, ondanks de nabijheid van Schiphol, een ‘eigen’ luchthaven belangrijk was voor het vestigingsklimaat en de economie van Rotterdam. De verplaatsing naar de polder Schieveen was een geste om het vliegtuiglawaai voor duizenden inwoners van de regio te reduceren, betoogden politici en plannenmakers.
De grote schuifoperatie diende behalve een levensvatbare luchthaven nog twee belangrijke doelen: ruimte voor woningen en een betere verkeersdoorstroming. Om met dat laatste te beginnen: de A20 tussen Overschie (Kleinpolderplein) en Prins Alexander (Terbregseplein) liep al in de jaren ‘80 dikwijls vast. Zowel het verkeer in noord-zuidrichting (Den Haag-Breda) als oost-west (Utrecht-Hoek van Holland) maakte gebruik van deze snelweg. Dit probleem wilde Rijkswaterstaat graag aanpakken. De oplossing was een bypass die het noord-zuidverkeer tussen beide snelwegknooppunten langs de luchthaven om de stad heen zou leiden. Een deel van de snelweg zou ondergronds aangelegd worden, onder de nieuwe start- en landingsbaan.
Maquette woningbouwplan-Zestienhoven-Rotterdam | Foto: museum Rotterdam (1976)
Een even zo belangrijke reden om de luchthaven noordwaarts te verplaatsen lag in de woningbouwambities van Rotterdam. Die waren vooral economisch gemotiveerd: de stad trok te weinig bedrijven omdat huisvesting voor hooggeschoolde werknemers ontbrak. Er was een overschot aan sociale woningbouw en te weinig koopwoningen, vond het stadsbestuur. In de polder Zestienhoven lagen sportvelden en volkstuinen die de gemeente kon verplaatsen. Daarvoor in de plaats zou een wijk verrijzen met 5.500 voornamelijk dure grondgebonden woningen. Met nog eens 2.000 woningen op de grens met Schiebroek zou het totaal op 7.500 uitkomen.
Maar het bleef niet bij cijfers, er was ook een ruimtelijke visie. Die paste helemaal in het tijdsbeeld waarin ‘grote plannen’ in zwang raakten. Het andere grote plan was de Kop van Zuid. Beide grote en prestigieuze gebiedsontwikkelingen zouden ruimtelijk met elkaar verbonden worden door een nieuwe ‘stadsas’. Die zou van de Wilhelminapier over de (nog te bouwen) Erasmusbrug, Coolsingel, Schiekade en G.K. van Hogendorpweg naar de luchthaven leiden.
Spanningsveld
Dit vooruitstrevende plan ontstond in de context van de eenwording van Europa en het openen van de landsgrenzen. In het ‘nieuwe Europa’ zouden stadsregio’s in toenemende mate met elkaar concurreren om bedrijvigheid en een hoogopgeleide beroepsbevolking. Rotterdam stond er in dat opzicht in de jaren ‘80 niet goed voor. De vervanging van bemande bedrijven door geautomatiseerde containerterminals leidde tot maar liefst 20% werkloosheid onder de beroepsbevolking. De transformatie van de Kop van Zuid en het Integraal Plan Noordrand moesten het tij keren en welvaart brengen.
“Mede met dit project maakt de Rotterdamse regio zich gereed voor de uitdagingen, die de ingrijpende veranderingen in de economische verhoudingen binnen Europa bieden. Tegelijkertijd stelt de toekomst als eis dat op een zorgvuldige wijze wordt omgegaan met de belangen van het milieu.” Deze twee zinnen uit een brief van B&W aan de raad uit 1992, illustreren het spanningsveld waarin het Integraal Plan Noordrand ontstond.
De stad en het bedrijfsleven wilden een florerende luchthaven die een vraag naar woningen in een rustige en groene omgeving opriep. Het Integraal Plan Noordrand moest beide doelen in een plan verwezenlijken en is daarmee onderdeel van de Nederlandse traditie van een maakbaar (stads)landschap, die in de naoorlogse jaren ontstond. Met ruimtelijke ordening was het mogelijk ruimtelijke tegengestelde belangen (vliegtuigoverlast versus rust) te verenigen, was het idee.
Terwijl Rotterdam druk bezig was met het plan, liet het Rijk de teugels van de ruimtelijke ordening langzaam vieren. Onder de drie kabinetten Lubbers (1982-1994) verschoof het initiatief voor ruimtelijke ordening en woningbouw van de overheid naar de markt. Ook de gemeente Rotterdam werkte bij de Kop van Zuid en het Integraal Plan Noordrand samen met projectontwikkelaars om de financiële risico’s niet alleen te hoeven dragen.
Die marktpartijen lieten hun deelname aan de gebiedsontwikkelingen op hun beurt weer afhangen van overheidsinvesteringen. Op de Kop van Zuid weekte het hoofd van afdeling Stadsontwikkeling, Riek Bakker, bij de minister miljoenen los voor de Erasmusbrug, waarmee de bereikbaarheid van de Kop van Zuid in één klap geregeld was. Bij het Integraal Plan Noordrand lag dat ingewikkelder; hier moesten Schiphol (voor de verplaatsing van het vliegveld) en het Rijk (voor de nieuwe rijksweg tussen de A13 en de A16) honderden miljoenen aan bijdragen. Op voorwaarde van deze investeringen, zou het bouwen van woningen in de Noordrand aantrekkelijk zijn voor marktpartijen.
Nachtvluchten
Het Integraal Plan Noordrand was in veel opzichten uitgekiend, onderbouwd en diende een breed aantal doelen. Om de kern van het probleem – de verlieslijdende luchthaven – op te lossen, adviseerde een commissie onder leiding van prof. dr. Arie van der Zwan in 1987 al om Zestienhoven te privatiseren. De gemeente Rotterdam, waar de PvdA het voor het zeggen had, geloofde in het probleemoplossend vermogen van de markt. Het denkbeeld paste bij de ‘derde weg’, een politiek idee waarbij (neo-)liberale ideeën dienen om socialistische doelstellingen te bereiken.
Zo maakte Rotterdam zich afhankelijk van de economische belangen van de luchtvaartsector. Maar in de luchtvaartsector gelden wetten en regels die zich niets aantrekken van de belangen van bewoners en het milieu, terwijl de gemeente juist deed alsof die belangen onderdeel van het plan waren. Dus lieten bewoners in de vele besluitvormingsrondes van het Integraal Plan Noordrand luid van zich horen. Politici die aan de hand van studies beweerden dat het vliegtuiglawaai zou verminderen door de verplaatsing van de landingsbaan, stuitten op ongeloof.
De wethouder – tevens commissaris bij Schiphol – tekent een overeenkomst waarmee de exploitatie van RTHA in handen van Schiphol komt
Een van de meest prominente en invloedrijke politici was PvdA-er Roel den Dunnen. Hij was tussen 1982 en 1989 wethouder van Haven en Economische Zaken van Rotterdam en – in diezelfde periode! – commissaris bij NV Luchthaven Schiphol. Aan het eind van zijn wethouderstermijn tekende Den Dunnen een overeenkomst waarmee de exploitatie van de luchthaven in handen van Schiphol kwam, of de luchthaven nou verplaatst zou worden of niet. De directie van Schiphol legde wel een eis op de onderhandelingstafel: er moest ruimte blijven voor nachtvluchten . Dat was toen – en is nog steeds – een doorn in het oog van omwonenden.
Overvliegend vliegtuig FOTO: BTV Rotterdam
Noordrand ‘Moordrand’
Onder de dreigende titel Noordrand – Moordrand hield de Bewonersgroep Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op dinsdag 11 oktober 1989 een voorlichtingsavond in het bomvolle wijkgebouw de Castagnet [tegenwoordig De Buurvrouw, red.]. In de krant Noordrand Actueel, bedoeld om bewoners te informeren over het Integraal Plan Noordrand, met een oplage van 45.000 en uitgegeven door de gemeente en het Projectbureau Noordrand, verschijnt een verslag van de voorlichtingsavond. Het voornaamste onderwerp van de avond zijn de gezondheidsrisico’s van nachtelijk verkeerslawaai:“De vitaliteit wordt aangetast, de bloeddruk kan oplopen, er kunnen zich stoornissen van de groeihormonen voordoen, de stofwisseling kan verstoord worden en het kan effect hebben op het geheugen”, aldus wetenschapper K. Altena. Ook ingenieur W.P. Willems, actievoerder tegen de uitbreiding van het Limburgse vliegveld Beek (het huidige Maastricht-Aachen Airport) komt aan het woord: “Aktie voeren tegen een vliegveld is oorlog voeren. En u zult het moeten doen. De overheid heeft een heel arsenaal wetten en regels tot haar beschikking, maar die lappen ze allemaal aan hun laars.”
Het Integraal Plan Noordrand is een chauvinistisch Rotterdams plan
Het taalgebruik en de hoge opkomst tekent het verzet tegen het Integraal Plan Noordrand. Het projectbureau Noordrand toont zich niet doof voor de gezondheidsbezwaren en ontwerpt plassen en (natte) natuurbuffers om de integrale aanpak en aandacht voor het milieu te onderstrepen. Het afgraven van stukken polder dient echter ook een praktisch doel. Onder het veenpakket van de polder zit een zandlaag die opgezogen kan worden om de laaggelegen Zestienhovense polder (4 tot 6 meter onder NAP) op te hogen: wat noodzakelijk is om er woningen te kunnen bouwen. De plassen stuiten echter op bezwaren vanuit de luchtvaart: er komen ganzen op af en die zijn een gevaar voor de luchtvaart omdat ze in de vliegtuigmotoren terecht kunnen komen.
Behalve omwonenden en milieuorganisaties zijn buurgemeenten Schiedam, Berkel en Rodenrijs en Bergschenhoek niet gecharmeerd van het plan. Wethouder Chris Zijdenveld van Schiedam uit zijn zorgen in een opname van Stads TV Rotterdam uit 1991, over de stand van zaken Plan Noordrand: “Af en toe is de indruk gegeven dat we ook mochten meepraten, maar achteraf moest je bijna altijd constateren dat de standpunten al waren ingenomen. […] Als er een formele hoorzitting was, dan zijn we daarheen gegaan en dat is niet helemaal gebruikelijk tussen gemeentebesturen onderling. Dat geeft aan hoe geïrriteerd wij zijn over het feit dat dit toch eigenlijk als een chauvinistisch Rotterdams plan is opgezet.”
Besluitvorming
Jarenlang werkten ambtenaren aan het plan dat de Rotterdamse gemeenteraad in 1992 steunde. Toch sneuvelde het, mede door toedoen van de Tweede Kamer. Daar kreeg het plan geen meerderheid, waarna ook de gemeente er jaren later haar handen van aftrok.
Bij de besluitvorming speelden opinies een grote rol. Vanaf 1992 besteden naast de regionale journalistiek, ook landelijke dagbladen als de NRC ruim aandacht aan de politieke schermutselingen op gemeentelijk, provinciaal en nationaal niveau. Joop Linthorst, wethouder Ruimtelijke Ordening tussen 1990-1994, kreeg op de opiniepagina van de NRC de ruimte om te betogen waarom het plan zo belangrijk is voor Rotterdam. Hij baseerde zich op het ‘Economische Effect Rapport’ (EER) dat een “kwalitatieve economische impuls” zou aantonen: “Het IPNR [Integraal Plan Noordrand Rotterdam, red.] realiseert niet alleen directe werkgelegenheidseffecten in en om Rotterdam Airport, maar juist ook een indirecte regionale werkgelegenheidsgroei door economische structuurversterking en -verbreding.” Het Integraal Plan Noordrand en de Kop van Zuid waren volgens Linthorst onderdeel van een greater plan: “alleen zo kan een maximale synergie en economische spin-off worden gerealiseerd.”
Rotterdam The Hague Airport - foto: BTV Rotterdam
Het betoog van Linthorst illustreerde dat het Plan Noordrand stevig op economische prognoses en aannames steunde. Die bleken sterk genoeg om het plan door de gemeenteraad te loodsen, waarna Schiphol en de gemeente Rotterdam de Ontwikkelingsmaatschappij Nieuw–Rotterdam Airport NV oprichtten, het startsein voor de procedure om het Rijk goedkeuring te vragen voor een nieuw luchtvaartterrein ter vervanging van ‘Zestienhoven’.
Maar de Tweede Kamer, met name de PvdA-fractie, was zwaar verdeeld en kwam niet tot een positief besluit over het plan. Uiteindelijk besloot de gemeenteraad pas in februari 1996 de bestaande luchthaven te handhaven, als zakenluchthaven. Het spanningsveld tussen een levensvatbare luchthaven enerzijds en het beperken van milieuhinder anderzijds, werd daarmee weer teruggeworpen in de schoot van eigenaar N.V. Luchthaven Schiphol.
Huidige situatie
Hoewel er veel veranderd is na de jaren ‘90, is de discussie over de wenselijkheid en ligging van de luchthaven anno 2025 nog altijd springlevend. Sterker nog, er zijn genoeg inwoners van Schiebroek, Hillegersberg, Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek, Schiedam en verder die het liefst morgen nog de luchthaven zien sluiten. De groep bewoners die zich verzet tegen vliegtuiglawaai laat onverminderd van zich horen. Ironisch genoeg had het Integraal Plan Noordrand, waar zoveel verzet tegen was, misschien een deel van hun problemen wel kunnen oplossen.
De belangen van de luchtvaartsector bleken onverenigbaar met de klachten van omwonenden en de milieudoelstellingen
Dat zit zo: onderdelen van het plan zijn min of meer uitgevoerd, maar dan als losse projecten in plaats van in een allesomvattend plan. Zo nadert de bypass van de snelweg ten noorden van de stad (de A13-A16 verbinding) zijn voltooiing. Er zijn nieuwbouwwijken gebouwd dichtbij de luchthaven, zowel op Rotterdams grondgebied (Park 16-hoven) als in Berkel en Rodenrijs (onder andere Wilderszijde). En aan de noordrand van de polder zijn onder regie van Natuurmonumenten plekken gemaakt om natuur te beleven, al is dat zeer beperkt. Maar omdat de luchthaven nog altijd op dezelfde plek ligt, is de overlast onverminderd groot.
Of het Integraal Plan Noordrand een oplossing zou zijn geweest om de overlast te beperken, zullen we nooit weten. Wel is er met man en macht een poging gedaan om de noordrand van Rotterdam anders in te richten. Maar de belangen van de luchtvaartsector bleken onverenigbaar met de klachten van omwonenden en de milieudoelstellingen. De stad is ondertussen steeds verder naar de luchthaven toe gekropen, wat de contrasten – en de weerstand tegen vliegtuiglawaai – verder heeft verscherpt.
Dit artikel is het eerste deel van een tweeluik over Rotterdam The Hague Airport. Vers Beton onderzoekt samen met drie andere Europese lokale mediabedrijven wat erbij komt kijken om luchthavens te sluiten of te verplaatsen buiten de stad en hoe dat de levenskwaliteit van stedelingen zou kunnen verbeteren. De samenwerking richt zich op solutions journalism, en is tot stand gekomen met steun van Journalismfund Europe.
Bron: Vers beton, 26 februari 2025