EU gaat luchtvaart aanslaan voor uitstoot CO2
Europese luchtvaart maatschappijen hoefden zich lange tijd niet al te veel aan te trekken van de uitstoot van broeikasgassen door hun vliegtuigen. Dat is sinds 1 januari 2012 voorbij voor wat betreft vluchten binnen de EU.
Vanaf dan worden maatschappijen aangeslagen voor de uitstoot van CO2 van hun toestellen voor vluchten binnen en tussen EU-landen. De Europese Commissie vindt dat ook de luchtvaart zijn steentje bij moet dragen aan het behalen van de doelstellingen van het Verdrag van Kyoto. Ook vindt de Commissie dat luchtvaart moet worden opgenomen in de opvolger van het Kyoto-verdrag. Tot 2012 golden deze doelstellingen, die een terugdringing van de uitstoot van broeikasgassen beogen, alleen voor industriële ondernemingen op de grond.
In november 2012 besloot eurocommissaris Connie Hedegaard de CO2-belasting voor vluchten van en naar Europa een jaar uit te stellen in afwachting van de algemene vergadering van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) in de herfst van 2013. Op 22 april 2013 besloot de Raad eigenhandig om vluchten van en naar bepaalde niet-EU-landen vrij te stellen van CO2-belasting.
In oktober 2013 kwam de Commissie met een voorstel om de CO2-belasting van 2014 tot 2020 alleen in het Europese luchtruim te laten gelden. Vluchten van en naar niet-EU-landen zullen dan tot deze tijd buiten het Europese luchtruim geen heffing krijgen. Hedegaard benadrukte dat dit tijdelijk zou zijn en dat er vanaf 2020, in overleg met de ICAO, een wereldwijde CO2-heffing zou moeten komen. Ontwikkelingslanden die minder dan 1% CO2 uitstoten, worden in het voorstel van de Commissie uitgezonderd van de heffing.
Uit berekeningen van de Commissie is gebleken dat de luchtvaart momenteel de snelst groeiende vervuiler is in termen van broeikasgassen. Hoewel het aandeel van luchtvaartondernemingen in de totale uitstoot relatief gering is, naar schatting 3 procent, zijn de emissies sinds het ijkjaar 1990 met maar liefst 87 procent gestegen (peiljaar 2008).
De Commissie verwacht dat als hiertegen niet wordt opgetreden, de uitstoot in 2020 zal zijn verdubbeld vergeleken met het niveau in 2008. Een dergelijke vervuiling zal het de Europese Unie veel lastiger maken om de doelstelling van een vermindering van de totale uitstoot met 20 procent in 2020 vergeleken met 1990 te kunnen halen.
De voorstellen van de Commissie beogen tegen 2020 de jaarlijkse uitstoot van CO2 door vliegtuigen met meer dan 180 miljoen ton te verminderen. Volgens de Britse oud-minister voor Klimaat en Milieu, Ian Pearson, is die besparing te vergelijken met het effect van een rijverbod van een jaar voor al het wegvervoer in het Verenigd Koninkrijk.
Eind juni 2008 hebben de EU-lidstaten besloten om de luchtvaartmaatschappijen op te nemen in het systeem voor de handel in emissierechten (Emissions Trading System (ETS)). Het Europees Parlement heeft hier begin juli 2008 mee ingestemd. Dit systeem bevoordeelt schone industrieën en ondernemingen die een deel van hun vermogen investeren in schone technologieën en projecten elders in Europa of de wereld.
Het principe is als volgt: bedrijven krijgen een bepaald percentage van de totale emissierechten voor hun sector gratis toegekend. Als ze minder vervuilen dan is toegestaan, houden ze emissierechten over. Deze overgebleven emissierechten kunnen ze verkopen aan bedrijven die 'vuiler' zijn, en dus emissierechten tekort komen.
Daarnaast kan de EU de totale hoeveelheid periodiek uit te geven emissierechten geleidelijk beperken, om op die manier de Kyoto-doelstellingen niet in gevaar te brengen.
Volgens de regelingen van 2011 zou de EU 85 procent van de luchtvaart-emissierechten gratis beschikbaar stellen. Voor de rest zullen de luchtvaartmaatschappijen moeten gaan betalen. Na verloop van tijd wordt dit percentage terug gebracht naar 82 procent. Vanaf 2013 is 3 procent van deze rechten gereserveerd voor nieuwe en snelgroeiende maatschappijen.
2.Europees Parlement
Het Europees Parlement steunde de Commissie in zijn plannen om de luchtvaart te betrekken bij de emissiehandel, maar wilde dat de Commissie nog een stap verder ging. Het EP had het voorstel daarom op een aantal punten aangepast:
- De aan vliegtuigexploitanten toe te wijzen emissierechten moesten 90 procent bedragen van de gemiddelde jaarlijkse luchtvaartemissies in de periode 2004-2006. Dat zou minder zijn dan wat de Europese Commissie voorstelde (100 procent), maar wel meer dan het voorstel van de parlementaire commissie (75 procent).
- De richtlijn moest vanaf 2011 van toepassing zijn, zowel op vluchten binnen de EU als ook op vluchten tussen de EU en derde landen. De Europese Commissie wilde dat laatste pas in 2012 in laten gaan.
- 75 procent van de emissierechten moest gratis verstrekt worden; 25 procent geveild.
- De ontheffing die de Commissie wilde verlenen aan overheids- en militaire vluchten zou vervallen, omdat overheden juist het goede voorbeeld zouden moeten geven.
Het uiteindelijke compromis-besluit wijkt op enkele punten af van het voorstel van het Europees Parlement:
- het systeem is ingevoerd in 2012, een jaar later dan het EP wilde.
- het systeem geldt voor alle vluchten naar en van Europese luchthavens, dus ook buitenlandse vluchten.
- vanaf 2012 mag de uitstoot niet toenemen; het EP wilde een reductie tot 90 procent.
- 85 procent van de uitstootrechten wordt gratis weggegeven aan de luchtvaartsector en 15 procent wordt geveild. Het EP wilde 25 procent van de uitstootrechten veilen.
3.Tegenstand
De Internationale Organisatie voor de Luchtvaart (IATA) is fel tegen de plannen van de Europese Commissie. De luchtvaartindustrie kampt met een crisis vanwege hoge olieprijzen. Door de Europese plannen voor de emissiehandel zou de luchtvaartindustrie het nog moeilijker krijgen volgens de IATA.
Verder stelt de organisatie dat het opnemen van de luchtvaartindustrie in het systeem voor de handel in emissierechten geen positief effect zal hebben op het milieu. Alleen door te investeren in innovatie en gerichte politieke maatregelen kan de hoge CO2-uitstoot worden tegengegaan. Maar met de heffing wil de EU juist af van de vrijblijvendheid van investeren in milieuvriendelijker vliegen; een heffing dwingt de luchtvaartsector tot innovatie.
Verder gaat de IATA ervan uit dat de Europese plannen zullen leiden tot een internationale juridische chaos omdat de niet-EU-landen ook worden betrokken bij het emissiehandelssysteem. Bovendien vrezen de Europese luchtvaartmaatschappijen voor hun concurrentiepositie. Landen buiten de EU willen zich niet aansluiten bij het systeem van emissierechten. Maatschappijen in Europa moeten straks wel gaan betalen waar hun concurrenten buiten de EU dat niet hoeven te doen.
Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben hun verplichte deelname aan het systeem aangevochten bij het Europese Hof van Justitie. Op 6 oktober 2011 adviseerde de Advocaat-Generaal bij het Hof dat het nieuwe Europese emissiehandelssysteem niet in strijd is met internationale regelgeving.
Op 21 december 2011 bepaalde het Europese Hof van Justitie dat de Europese Unie op 1 januari 2012 het systeem voor het aanslaan van de luchtvaart mag invoeren. Volgens het Hof druist het handelssysteem voor CO2-uitstoot niet in tegen internationale regels.
4.Internationaal akkoord
In oktober 2010 werd op een congres van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO overeenstemming bereikt over het terugdringen van CO2-uitstoot in de sector. Na 2020 moeten vliegtuigen jaarlijks 2 procent minder brandstof gaan gebruiken. Eurocommissaris Connie Hedegaard reageerde terughoudend: 'Het akkoord is niet zo ambitieus als Europa denkt dat het zou moeten zijn.' Tegelijkertijd was ze tevreden dat werd erkend dat de Europese Unie ambitieuzere maatregelen mag invoeren dan anderen op dit gebied.
De EU besloot vervolgens eenzijdig het emissiehandelssysteem in te voeren en verplichtte daarbij ook niet-EU-landen hieraan mee te doen.
5.Strijd duurt voort na invoering
Het Chinese Verbond van Luchtvervoer maakte op 5 januari 2012 bekend dat Chinese luchtvaartondernemingen de heffing niet zullen betalen en dat wellicht tegenmaatregelen genomen zullen worden. Maar ook andere landen, zoals Rusland en de VS, weigeren de Europese CO2-heffing voor de luchtvaart te betalen.
Begin februari 2012 ging de Chinese overheid zelfs over tot een algeheel verbod op het ETS-systeem: het is geen enkele Chinese luchtvaartmaatschappij toegestaan eraan mee te doen. Bovendien mogen zij hun tarieven niet verhogen als gevolg van de CO2-heffing.
In maart 2012 verbood ook India haar luchtvaartmaatschappijen om mee te doen aan het systeem van emissierechten. In november 2012 werd bekend dat president Obama een wet heeft ondertekend die Amerikaanse vliegmaatschappijen uitsluit van de Europese emissieregels; ook Obama wil de ICAO de kans geven om zelf met oplossingen te komen.
Vliegtuigfabrikant Airbus vreest voor een handelsoorlog, nu verscheidene vliegmaatschappijen klem komen te zitten tussen de EU en de overheid van hun land van herkomst. Eurocommissaris Kallas (vervoer) houdt echter voet bij stuk: de heffing blijft.
Om hun verzet kracht bij te zetten organiseerden de tegenstanders van het emissiehandelssysteem op 21 februari 2012 een congres in Rusland. Hier besloten landen als Rusland, China en Brazilië een gezamenlijk strijdplan op te stellen.
Naast het verbieden van deelname aan het systeem door hun eigen luchtvaartmaatschappijen, overwegen de landen een klacht in te dienen bij de ICAO of extra heffingen te introduceren voor Europese luchtvaartmaatschappijen.
Eurocommissaris Connie Hedegaard liet op 12 november 2012 weten dat de CO2-heffing voor vluchten van en naar Europa tot eind 2013 wordt opgeschort. Dit plan wordt ook wel 'backloading' genoemd en zou moeten leiden tot een stijging van de prijs van de emissierechten. De Europese Commissie was bereid om een jaar te wachten om onderhandelingen over een wereldwijd akkoord een kans te geven. Het Europees Parlement stemde echter tegen dit voorstel en ook voor de Raad van Ministers was nog onzeker hoe er gestemd zou worden.
In april 2013 besloot de Raad echter om voor internationale vluchten af te wijken van de richtlijn voor emissiehandel. Voor vluchten binnen de EU en vluchten naar landen vlakbij de EU zal de richtlijn wel van toepassing blijven.
6.Argumenten in de discussie
Hieronder staan een aantal argumenten, waarbij bijna altijd wel kanttekeningen te maken zijn. Dat maakt de discussie boeiend, maar een oordeel niet eenvoudiger. Europa is wikken en wegen. Door op de links te klikken krijgt u meer informatie én nuancering.
Tip: Na het lezen van de argumenten kunt u zelf Uw reactie geven.
Emissiehandel verzwakt de concurrentiepositie van de Europese luchtvaart
De plannen van de Commissie verzwakken de concurrentiepositie van Europese vliegtuigmaatschappijen, omdat ondernemingen uit derde landen zich op grond van het Verdrag van Chicago niet aan de regeling hoeven te houden.
Buitenlandse maatschappijen zouden Europa kunnen gaan mijden
Het voorstel van de Commissie kan er toe leiden dat buitenlandse luchtvaartmaatschappijen liever omvliegen met als gevolg meer CO2-uitstoot dan een tussenstop te maken in Europa.
Emissiehandel heeft weinig zin; verhoging van de efficiëntie is beter
De toepassing van emissierechten zet te weinig zoden aan de dijk. De Commissie zou ook naar maatregelen moeten kijken om de meest vervuilende vliegbewegingen zoals aanvliegen, landen, taxiën en starten efficiënter te laten verlopen.
Vervuilende maatschappijen riskeren consumentenboycots
Luchtvaartmaatschappijen die zich niets of weinig aantrekken van de gevolgen van de uitstoot van CO2 gaan steeds meer last krijgen van consumentenorganisaties die zullen oproepen tot een boycot van deze ondernemingen
Emissiehandel voor de luchtvaart voorkomt oneerlijke concurrentie
Als industrieën op de grond wel geconfronteerd worden met emissiehandel maar vliegtuigmaatschappijen niet, is er sprake van oneerlijke concurrentie. Voor de luchtvaart moet daarom geen uitzondering worden gemaakt.
7.Meer informatie
Milieubeleid van de Europese Unie
Gebpubliceerd: 2014-02-20