Waar kan ik overlast melden?

DCMR: meldpunt voor overlast vliegverkeer op Rotterdam TheHage Airport.
Klik hier voor het maken van een melding omtrent vliegtuigoverlast Rotterdam The Hague Airport.

Lees hier meer over het maken van overlastmeldingen

De DCMR Milieudienst Rijnmond werkt aan een goede milieukwaliteit in het Rijnmondgebied. Door het karakter van het Rijnmondgebied – veel mensen, veel bedrijvigheid en weinig ruimte – is de druk op het milieu groot. In opdracht van achttien gemeenten en de provincie werkt de DCMR aan het zo klein mogelijk houden van de belasting van het milieu. De DCMR zet hiervoor alle beschikbare instrumenten in. Het zwaartepunt ligt bij vergunningverlening en monitoring, ofwel het meten van de milieukwaliteit. Bij de meldkamer van de DCMR Milieudienst: Rijnmond komen jaarlijks enkele duizenden* meldingen binnen over door vliegtuigen veroorzaakte geluidsoverlast. Het is wettelijk geregeld dat de DCMR niet mag handhaven bij vliegtuigoverlast, dat is neergelegd bij de ILT, Inspectie voor Luchtvaart en Transport.

DCMR Milieudienst Rijnmond
‘s-Gravelandseweg 565
3119 XT Schiedam
Telefoon: 0888 333 555
Fax: 010 246 82 83
E-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Website: www.dcmr.nl

Wat is een 'klacht' en wat is een 'melding'?

Dit zijn twee aanduidingen voor hetzelfde begrip.

Jarenlang werd er gesproken over een 'klacht indienen' over geluidsoverlast. De indiener werd daardoor een 'klager'. Later is afgesproken dat iemand een 'melding' doet van een afwijkende situatie en daarmee is de persoon geen 'klager' meer, maar een melder.

Met name de groep voorstanders van vliegen vinden het lastig om deze term goed te gebruiken en communiceert vaak in het verouderde begrip 'klachten' en 'klagers'.

Wat is de DCMR?

DCMR Milieudienst Rijnmond is de gezamenlijke omgevingsdienst van de provincie Zuid-Holland en vijftien gemeenten in de regio Rijnmond. Voor de provincie Zeeland werkt DCMR aan de vergunningverlening, toezicht en handhaving op risicovolle bedrijven. Meer informatie over de taken van de organisatie, het bestuur en de prioriteiten is via deze pagina te vinden.

Wat betreft hun aandeel in bestrijding van vliegtuigoverlast is hun rol beperkt. Zij houden het aantal overlastmeldingen bij en publiceren dit in kwartaalrapporten. Het is aan de politiek om hier wat mee te doen.

Lees meer op de website van de DCMR.

 Kun je via DCMR een vraag stellen?

Ja, dat kan. Hiervoor moet je wel ingelogd zijn op de meldingsportal. Je kunt de optie kiezen "Ik heb een vraag".

Het is Natuurlijk kan iedereen met een vraag of opmerking contact opnemen met de DCMR:

DCMR Milieudienst Rijnmond
‘s-Gravelandseweg 565
3119 XT Schiedam
Telefoon: 0888 333 555
Fax: 010 246 82 83
E-mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website: www.dcmr.nl

Waarom doet DCMR niet met de klachten/meldingen?

De DCMR heeft als taak het registreren en rapporteren van de meldingen.

De DCMR heeft verder geen mandaat.
Overigens is afgesproken de mensen niet meer te bestempelen als 'klagers' maar als 'melders'. Verder zonder enige consequentie.

De DCMR is niet de instantie die de wettelijke normen voor RTHA handhaaft, dat is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Ook wordt de ontwikkeling over meerdere jaren vergeleken. De kwartaal- en de jaarrapportages van de DCMR over de afgelopen jaren zijn voor de geïnteresseerde lezer op de website van de DCMR te vinden.

Anders gesteld: DCMR verricht alleen de metingen en heeft geen bevoegdheid om sancties op te leggen.

Heeft (vaak) overlast melden nog wel zin?

Ja, een melding doen, heeft zeker zin!

De DCMR maakt kwartaalrapportages en een jaarrapportage waarin het aantal meldingen is opgenomen. De ontwikkeling van het aantal meldingenover meerdere jaren vergeleken. Wanneer mensen 'moe zijn' en daarom geen meldingen inzenden zou de conclusie dat niemand meer last zou hebben, 'omdat er geen meldingen zijn'. Bekijk de korte uitleg-video's op onze website.

De reden van mijn melding staat niet op het DCMR formulier.

Er zijn een aantal keuzemogelijkheden, 
Overlast kan gemeld worden op thema Geluid, Veiligheid, Milieu en Anders.
Binnen elke categorie is een optie voor specificatie, zoals slaapverstoring.
Staat jouw beleving er niet bij, kies dan wat er het dichtst bij in de buurt komt.

Ik ervaar overlast op zelfde tijden, andere dagen.

Het best is om elke ervaren overlast afzonderlijk te melden.
Het is mogelijk een 'algemene melding' te doen. Deze wordt dat gezien als één melding ook als het toestel regelmatig overlast veroorzaakt. Dat als je dagelijks op dezelfde momenten overlast ondervindt, wordt aanbevolen dit elke keer te melden. Een andere optie is er helaas momenteel niet.

Vormen vliegtuigen overlast bij steden?

Jazeker! 

Al het gemotoriseerde verkeer draagt bij aan vervuiling op verschilende manieren.

Vanwege de fysieke omvang van een vliegtuig is de vervuiling per toestel vele malen hoger dan particuliere auto's. Vliegtuigen zorgen bij taxiën, stijgen, overvliegen en landen in omgeving van bewoond gebied voor een grote overlast:

• Geluidsproductie komt op sommige plaatsen boven de pijngrens
• Vliegtuigen produceren enorme CO2 uitstoot
• Vliegtuigen produceren daarnaast ook grote hoeveelheden ultra fijnstof en stikstof
• De grond en het grondwater op en nabij het vliegveld is verontreinigd met PFAS
• Het risico op een ramp is bij vliegbewegingen boven bewoond gebied vele malen groter dan bij autoverkeer in dat zelfde gebied
• Het risico op een milieuramp is bij vliegtuigbvwegingen boven steden niet in kaart te brengen

Is het aantal vliegbewegingen toegenomen?

Helaas, ja.

Anders dan de PR-verhalen van Rotterdam The Hague Airport willen laten geloven zijn er méér nachtvluchten geweest en meer vliegbewegingen. Dit blijkt uit het rapport van Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ITL). Met name het aantal vakantievluchten met grotere toestellen (Boeing 737 en Airbus 300) neemt steeds meer toe.

Lees hier de DCMR-rapporten.

Is het aantal nachtvluchten toegenomen?

Helaas, ja.

Anders dan de PR-verhalen van Rotterdam The Hague Airport willen laten geloven zijn er meer nachtvluchten geweest en meer militaire vliegbewegingen. Dit blijkt uit het rapport van Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ITL). Met name het aantal vakantievluchten met grotere toestellen (Boeing 737) neemt steeds meer toe.

Lees hier de kwartaal-rapporten DCMR.

 Waar meld ik overlast militair toestel?

Wanneer u geluidsoverlast heeft door militaire vliegtuigen, dan kunt u dit melden bij de Klachtenlijn geluidshinder militaire vliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht op telefoonnummer 0800 022 6033.

Voor meer informatie hierover zie de website van de Rijksoverheid/klachtenpagina.

Waarom zou ik lid worden van de BTV?

Rotterdam is een industriële stad. Midden en Zuid hebben een intensieve haven. De Noordelijke kant is omringd door snelwegen (A20, A13 en de A16) die momenteel al voor veel overlast en verontreiniging zorgen.

Aan de Noordrand (Doenkade) zijn een 4-baans snelweg, de HSL-spoor, waarop sinds eind 2013 zeer luidruchtige treinen rijden en er vlak langs de Randstadrail E-lijn.

Rotterdam The Hague Airport produceert een grote hoeveelheid aan geluidsoverlast. De vliegtuigen stoten daarnaast veel CO2 uit. Ook stikstof en fijnstof en vormen een veiligheidsrisico in de omgeving. Juist Rotterdam The Hague Airport heeft nu plannen om het aantal vliegbewegingen drastisch uit te breiden. 

Kinderen krijgen slaapstoornissen en groeien op in een ongezonde omgeving. Het is de som van alle vervuiling die bij elkaar komt. Het binnen de perken houden van de de overlast van deze grote en vervuilende machines heeft hoogste prioriteit. 

De Vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast - Rotterdam is een erkende gesprekspartner. Hoe meer leden hoe meer invloed de vereniging heeft. Wordt daarom lid. Voor een paar euro draag je bij aan een leefbare toekomst voor jezelf en onze nazaten. Klik hier om aan te melden.

Hoe kan ik lid worden van BTV-Rotterdam?

Lid worden kan eenvoudig.

Klik hier voor het aanmeldformulier. Vul deze in en klik op verzenden. Je wordt naar een veilige betaalomgeving geleidt (Mollie) voor de betaling van de contributie. Opzeggen kan eveneens per mail, vóór het einde van het nieuwe jaar. 

Hoe kan ik actief de vliegtuigoverlast bestrijden?

Jouw steun als lid wordt bijzonder op prijs gesteld. Maar je kunt als bewoner méér doen.
Daarom hier een kleine opsomming en aanvullende informatie.

1. Motiveer je buren/ familie /vrienden om óók te tekenen
   Dat kan eenvoudig door hen aan te spreken of deze link www.btv-rotterdam.nl/word-lid te sturen per email.
2. Lid worden van de BTV 
   Laat zien dat je het ook niet eens bent met deze overlast en dat je niet nóg meer wil krijgen. Lidmaatschap is thans 12 euro/jaar. Nog geenlid? Meld je dan hier aan.
3. Flyeren voor de BTV
   Verspreid in uw omgeving folders van de BTV. Meedoen? Meld je dan hier aan.
4. Spreek in bij gemeente of Provincie. Meedoen? Meld je dan hier aan.
5. Actief meewerken aan dit project
   Meld je aan bij ons secretariaat. (gratis).
6. Financieel bijdragen aan de BTV
   Wij voorzien juridische procedures. Dit kost geld. Doneer daarom ruimschoots. (Elke bijdrage is fiscaal aftrekbaar)
7. Maak zelf zo min mogelijk gebruik van vliegverkeer en zoek naar alternatieve vormen van verplaatsen of vakantiebestemming.

Heel veel dank voor uw inzet. Samen zijn we sterk!
Hartelijk dank !

BTV-RotterdamAirport - Bestuur en adviseurs

PS: Vergeet niet ons ook te volgen en te liken op FaceBook.

*** EINDE BERICHT ****

Met vriendelijke groeten,

BTV-RotterdamAirport - Bestuur en adviseurs

PS: Vergeet niet ons ook te volgen en te liken op FaceBook.

Mogen leden niet meer vliegen vanaf Rotterdam The Hague Airport ?

Natuurlijk mag je vliegen. Ook vanaf Rotterdam The Hague Airport (RTHA) / Zestienhoven.

Waarom zou je geen gebruik mogen maken van RTHA; Je ondervindt immers last van het vliegverkeer, waarom zou je dan niet de ‘voordelen’ ervan plukken?
Dit laat onverlet dat je daarmee min of meer RTHA wel ‘sponsort’ en daarmee RTHA mogelijk in verleiding brengt om een vergunning aan te vragen om het aantal vluchten uit te breiden op basis van een inschatting van de vermeende kansen in de markt. Ons advies is om kritisch te kijken naar gebruik van het vliegveld.

Hoe kan ik mijn contributie betalen voor het nieuwe jaar?

De contributie loopt per KALENDERJAAR.
De Algemene Ledenvergadering (normaliter in de maand maart) bepaalt de hoogte van de contributie van het betreffende jaar. Je hoeft deze pas te voldoen nadat je van de penningmeester een factuur hebt ontvangen. Deze factuur bevat een betaallink. Door deze te gebruiken weet de penningmeester direct wie er betaalt voor welk lid.

Waar wordt mijn contributie aan besteed?

Alle contributie wordt besteed aan externe kosten.

De vereniging ontvangt geen subsidies en wordt gedragen door onbetaalde vrijwilligers. Om die reden kunnen wij de kosten laag houden. Toch worden er een aantal kosten gemaakt waarvoor we geld nodig hebben. Hieronder een schema van de bestedingen. 

Een fors deel wordt gereserveerd om juridische hulp te bekostigen. Verder zijn er reguliere kosten voor briefpapier, porto, vergaderruimte en promotie. Er worden geen vergoedingen betaald aan bestuurders!

Zijn mijn contributies en donaties fiscaal aftrekbaar?

Ja.

De vereniging heeft een zogeheten 'Anbi-status' (= goed doel). Daarom zijn giften en contributies fiscaal aftrekbaar. Vraag de belastingdienst naar de verdere voorwaarden die voor uw situatie van toepassing zijn.

Heeft de vereniging de zgn ANBI - status?

Ja.

De verenigng heeft de zgn ANBI - status. Het RSIN (Rechtspersonen en Samenwerkingsverbanden Informatie Nummer) 816548109. Lees hier verder over onze ANBI-status.

Hoe meld ik mijn verhuizing?

U meldt uw verhuizing via het mutiatieformulier.

Ga je verhuizen? Heb je een mailadrres of telefoonnummer? Geef jouw gegevenswijzigingen hier door. Veel leden die uit de regio verhuizen blijven overigens gewoon lid uit sympathie.

Als ik naar een andere regio verhuis, stopt mijn lidmaatschap dan?

Nee.

Meerdere leden zijn verhuisd, maar zien het nut in van de doelstellingen van de vereniging en blijven lid.
Wij ontvangen steeds meer leden buiten de regio Rotterdam omdat de vliegtuigen in een steeds groter wordend gebied voor overlast zorgen.

De kans is immers groot dat je in de nieuwe woonplaats óók wordt geconfronteerd met vliegtuigoverlast!

Verhuizen?  Geef dat hier door.

Hoe zeg ik mijn lidmaatschap op?

Via het mutatieformulier.

Opzeggen met ingang van het nieuwe kalenderjaar? Schrijf je hier uit. 

Een opzegging gaat in per 1 januari van het volgende kalenderjaar.

Weet je dat steeds meer leden buiten de regio Rotterdam wonen? Wij hebben ook sympathie-leden elders in het land. Verhuizen hoeft geen reden voor opzegging te zijn. Dankjewel voor de steun.

Heeft de vereniging ook lespaketten?

Nee.

Helaas beschikken wij niet over de menskracht zo'n pakket te ontwikkelen. We zoeken hiervoor vrijwilligers. Zou jij dat misschien willen doen? Dat kan natuurlijk ook op projectbasis.

Hoe blijf ik op de hoogte?

Via deze website, onze nieuwsbrief en social media

Het meest effectief is om lid te worden, als je dat nog niet bent. Onze leden ontvangen meerdere keren per jaar onze digitale nieuwsbrief. Wij zijn aktief op Facebook en ook op linkedIn is veel te lezen over onze inspanningen. Wij moedigen onze leden aan om de pagina's te volgen!

Uiteraard worden leden bijgepraat tijdens de Algemene Leden Vergadering.

Kan luchthaven RTHA uitbreiden?

Ja, het vliegveld kan uitbreiden.

Denk hierbij vooral aan uitbreiding in het aantal vluchten en uitbreiding in het aantal uren dat de luchthaven geopend is.
Daarnaast kan het fysiek uitbreiding in het aantal bedrijfspanden.
De grootste zorg is het voornemen van Rotterdam The Hague Airport om het aantal te vervoeren personen in een aantal stappen te verhogen van 1 miljoen per jaar tot circa 3 miljoen.
Onder druk van publieke en politieke opinie verandert de directe van de luchthaven het streefgetal nog al eens, maar zij hebben hun zinnen gezet om meer vluchten.

Omdat er geen ruimte is voor meer start- en landingsbanen houdt dit in dat het aantal vluchten volgens dit plan wordt vergroot. Ook is de inzet van grotere vliegtuigen een optie. Dit geeft een onleefbare situatie voor een grote gromwonenden. Een wettelijke vereiste is dat er maatschappelijk draagvlak moet zijn. Of nu gesproken wordt over verdubbeling of verviervoudiging van het aantal vluchten, geen van deze opties is haalbaar op basis van draagvlak.
Uiteindelijk beslist de politiek, in de geval de Minister van I&W.
Lees de actuele stand van zaken over het Luchthavenbesluit in het Dossier Luchthavenbesluit.

Wanneer komen de stille vliegtuigen?

Nooit.

Al vele jaren wordt geclaimd dat ‘binnenkort’ stille vliegtuigen komen. Die zijn nooit gekomen en zullen ook niet komen.

De reden is verklaarbaar: De nieuwste generatie vliegtuigmotoren maakt minder herrie. De vliegtuigen (Airbus A320 Neo) die worden voorzien van een stille model motor moeten echter meer passagiers en meer reizigers kunnen vervoeren dan de Boeing 737. Het nieuwe vliegtuig weegt duizenden kilo’s meer. Hierdoor is het groter en zwaarder geworden en moet er dus een krachtiger type motor worden gemonteerd. Deze motoren verbruiken méér brandstof om het extra gewicht in de lucht te krijgen en dat levert meer herrie en meer uitstoot op.

Willem Franken (European Aviation Safety Agency) sprak in de Tweede Kamer zich hier duidelijk over uit.

Bekijk hieronder het videofragment uit de Tweede Kamer

"Binnen de 'technische Berekening' van RTHA wordt gespreken van toename vliegverkeer als de vliegtuigen maar liefst 3 dB minder lawaai maken. Men heeft het nu over 0,9 dB vermindering in de praktijk. De luchtvaartindustrie schrijft dan vaak in de media 50% minder geluid, maar zelfs die afname is volgens de natuurkundige Wet van Weber (al bekend sinds 1860!) niet waarneembaar voor het menselijk oor. Volgens deskundigen is het gebruik van procenten “niet eerlijk”! Bekijk het videofragment uit een technische briefing in de 2e Kamer. 

Wat betekent de stikstofproblematiek voor Schiphol en RTHA?

Schiphol en RTHA hebben geen natuurvergunning.

Tot 7 december 2004 was zo’n vergunning nog niet nodig voor de vliegvelden. Vanaf 2005 een vergunningplicht voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur vanwege de Europese Habitatrichtlijn. Deze richtlijn is bekend als 'Natura2000'
Ondanks deze verplichting vroeg Schiphol geen natuurvergunning aan bij de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit op 18 september 2008.
Omdat Schjiphol eigenaar is van RTHA, heeft dit vliegveld eveneens geen Natuurvergunning.
Volgens het milieueffectrapport (MER) dat destijds in opdracht van de luchthaven werd opgesteld, was er geen sprake van ‘significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden’. Oftewel: Schiphol zag geen reden om een natuurvergunning aan te vragen.

De minister van Landbouw heeft RTHA zelfs een vrijstelling verleend voor een vergunningsaanvraag. Deze is echter weer juridisch aangevochten. (lees hier meer)

Stoot een vliegtuig echt zo weinig CO2 uit?

Nee, de uitstoot van vliegtuigen is vele malen hoger dan wordt geregistreerd. Dat komt omdat het merendeel van de vervuiling niet wordt meegerekend.

Het mag duidelijk zijn dat dit door lobby uit de branche is ontstaan.
Alleen het opstijgen en landen bij een luchthaven geldt een als aan een specifiek vliegtuig toe te rekenen uitstoot. Zodra een vliegtuig boven de 3000 voet is (914 meter) zou de uitstoot niet meer aan één specifiek land kunnen worden toegewezen. Die uitstoot is er natuurlijk wel, maar je ziet ze niet terug in de statistieken.

Zijn straks vliegtuigen niet allemaal schoner?

Nee.

De luchtvaartlobby schuift de oplossingen graag voor zich uit. Het belooft graag oplossingen op lange termijn.
Zo wordt beloofd dat elk nieuw type vliegtuig is gemiddeld 15 tot 20% zuiniger dan zijn voorganger zou worden. Het probleem is dat men niet weet op welke wijze dat moet worden gerealiseerd. Dus is het een loze belofte om voorlopig op oude voet te kunnen doorgaan.

Bovendien, Een vliegtuig gaat gemiddeld 20 jaar mee. Transavia heeft in 2017/2017 zijn vloot 'vernieuwd' met oude type Boeing 737, dus het duurt nog lang voor deze toestellen worden ingeruild voor mogelijk zuinigere modellen.
Een zuiniger toestel hoeft niet per definitie ook stiller te zijn. Verder is het economisch aantrekkelijk om een oud toestel op te knappen en weer in gebruik te nemen. Swiss Air deed dit voor 100 miljoen Euro een cosmetische face-lift. Dus niets zuiniger of stiller.

Hoeveel CO2 uitstoot veroorzaakt de Nederlandse luchtvaart?

In 2017 stootte de Nederlandse luchtvaartsector ruim 13 miljard kilo aan CO2 uit.

Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, zit er niet in. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale CO2-uitstoot door de Nederlandse economie ligt de laatste jaren rond de 6,5 procent. De CO2-uitstoot door de luchtvaart hangt sterk samen met het aantal vliegbewegingen, dat op haar beurt weer een relatie vertoont met de economische ontwikkeling. Het tempo waarin de CO2-uitstoot stijgt, is na 2000 duidelijk afgevlakt.

Een tweede tabel toont de situatie van de uitstoot t/m 2019. Hier is een terugval vanwege de corona-lockdown. Duizenden vluchten vervielen. Om die reden is hier een daling te zien. Tot en met 2021 is de luchtvaart nog niet terug op het niveau van vóór de crisis en daardoor lager.

Hoe is het proefdraaien geregeld?

Hieronder staat de tekst uit de instructiebijlage (Artikel 27) Proefdraaien vliegtuigmotor.

1. Proefdraaien van vliegtuigmotoren geschiedt slechts op daarvoor door de Exploitant aangewezen plaatsen, met inachtneming van de voorwaarden en beperkingen, zoals deze zijn gesteld in de vigerende regeling proefdraaien.
2. De Exploitant kan het proefdraaien gedurende bepaalde uren of dagen verbieden en kan aan het proefdraaien nadere voorwaarden verbinden.
3. Het proefdraaien op een platform is verboden, behoudens tevoren verkregen toestemming van de luchthavenautoriteit. bedieningsinstrumenten. Deze voorwaarde geldt niet indien er sprake is van een niet-commerciële vlucht.

2. Met inachtneming van het eerste lid is tijdens het in werking stellen en houden van vliegtuigmotoren tevens:

a. In de stuurhut van het vliegtuig een ter zake bevoegd persoon aanwezig, die de controle heeft over de bedieningsorganen en de remmen;
b. Ervoor zorg gedragen dat door de vliegtuigmotoren geen schade wordt veroorzaakt aan zaken en dat de veiligheid van personen niet in gevaar wordt gebracht.

3. Onverminderd het tweede lid geschiedt het in werking stellen van een vliegtuigmotor door middel van het met handkracht bewegen van de luchtschroef door personen die terzake geïnstrueerd zijn.
4. Indien het vliegtuig op een platform stil staat is het verboden de vliegtuigmotor in werking te stellen of te hebben met een hoger toerental dan het stationaire toerental.
5. Het vierde lid geldt niet indien in het desbetreffende vlieghandboek een hoger toerental is voorgeschreven voor afkoeling van de vliegtuigmotor na de vlucht, dan wel het opwarmen van de vliegtuigmotor voor de vlucht.
6. Het is verboden in hangars vliegtuigmotoren of ‘Auxiliary Power Units’ (APU’s) in bedrijf te stellen of te houden.
7. Het is verboden een vliegtuig met één of meer in werking zijnde motoren in beweging te zetten, indien daardoor letsel of schade kan worden berokkend aan personen of zaken of de veiligheid van personen daardoor in gevaar kan worden gebracht.
8. Wanneer bij of uit een vliegtuig een vloeistoflekkage, waaronder maar niet uitsluitend, een brandstof- en/of olielekkage, wordt geconstateerd, vindt het starten of opnieuw starten van de motoren niet eerder plaats, dan na overleg met de luchthavenautoriteit.

Lees de volledige tekst (pag 28) hier.

Wat is "Vliegschaamte"?

Dit is een uitdrukking.

Dit is een uitdrukking die staat voor (neologisme) "Een ongemakkelijk gevoel wanneer iemand voor korte afstanden toch het vliegtuig neemt". (bron: https://nl.wiktionary.org/wiki/vliegschaamte)

Is "Vliegschaamte" en mythe?

Nee, dat is het zeer zeker niet.

Het woord "VLIEGSCHAAMTE" is zelfs uitgeroepen tot "Woord van het jaar" in 2019 en is opgenomen in het woordenboek.

Vliegschaamte is een groeiend probleem dat de luchtvaartindustrie. Zo groot dat deze, verenigd in de IATA dit zelfs tot speerpuntbeleid heeft gemaakt om dit gevoel bij de reizier weg te nemen.
De IATA riep eind 2019 de aangesloten luchtvaartmaatschappijen op om middels 'Greenwashing' het schuldgevoel weg te halen bij de reiziger. Vervolgens zie je in de media dat tot uitvoering gebracht.

Is elektrisch vliegen de toekomst?

Nee. Dat zal het ook nooit kunnen worden.

De luchtvaartlobby wekt graag de suggestie alsof een vliegtuig als een soort vliegende ‘Tesla’ geen motorgeluid maakt. Dat is onjuist. Het toestel moet immers wel worden aangedreven. Het geluid van de (turbo)props is beter vergelijkbaar met het geluid van ‘drones’, maar dan véél groter.

Verder is de accucapaciteit een onderschat probleem. Om die reden bestaat er na jaren van ontwikkelen nog steeds een klein sportvliegtuigje dat naast de piloot 1 lichtgewicht passagier kan meenemen.  Los van het enorme gewicht dat het toestel aan accu's moet vervoeren, is de productie van die accu's uiterst millieuonvriendelijk. Er komt tijdens productie van accu's (ook die van elektrische auto's) relatief gezien zoveel CO2 vrij dat het geen alternatief is voor fossiele brandstof.

Overigens zien zelfs de luchtvaart-optimisten niet eerder dan rond 2040 de eerste elektrische toestelletjes voor commerciële lijnvluchten op extreem korte afstand geïntroduceerd worden. Het is logisch dat reizen per trein over deze zelfde afstand sneller en goedkoper is. Men 'hoopt' tot 9 personen te kunnen vervoeren.

• Lees ook: Elektrisch vliegen: Meer herrie en een Overbelast luchtruim.
• Lees ook: De "waanzin" van elektisch vliegen.

Wanneer vliegen vliegtuigen op waterstof?

Dit zal nooit verder ontwikkelen dan kleinschalige experimenten.
Denk aan miniatuurvliegtuigjes of zeer kleine passagiersvliegtuigen met enkele stoelen, als dan niet als hydbride toestel. Kortom, grootschalig vliegen op waterstof is niet mogelijk.
Dit heeft een paar oorzaken. De waterstof moet met duurzame energie worden opgewekt, anders heeft het geen zin. Er is zoveel energie nodig om alleen al een vliegveld als Schiphol van de benodigde brandstof te voorzien dat Nederland 75 kerncentrales (type Borsele) moet bouwen om daar in te voorzien. Luchtvaartwetenschappers hebben becijferd dat het ombouwen van één vliegveld naar Waterstof vliegen een kostenplaatje met zich meebrengt van ruim 1 miljard dollar. Dan moeten nog wel alle huidige vliegtuigen worden vervangen door nieuwe vliegtuigen. Dat is niet realistisch.

Lees ook: "Duurzaam vliegen, de stand van zaken"

Hoeveel brandstof neemt een vliegtuig mee?

Dit antwoord is afhankelijk van veel factoren:

• de grootte van het toestel,
• de af te leggen afstand
• en de belading.

Hieronder een link naar een berekening van FlightLevel, die voor een Europese bestemming ca. 4300 kilo kerosine calculeert, dat is ca. 5400 liter zware diesel.

Hoe lang gaat een vliegtuig mee?

Hier wordt bedoeld: "verkeersvliegtuigen" 

Op de Aviation Engeneering opleiding, werd gezegd van moderne vliegtuigen dat deze (indien goed onderhouden) rond de 25 jaar meegaan. Daarna worden ze meestal afgeschreven.

Een zweefvliegtuig kan veel langer mee, ook hier weer: indien goed onderhouden. Er vliegen nog steeds actief oldtimers rond (uit de 60’er jaren van de vorige eeuw). Natuurlijk zijn de prestaties wat minder na zo’n lange tijd, maar met de inbouw van moderne equipment is het net zo veilig als een modern toestel.

Bron: Goeievraag.nl
Voormalig Aviation Engeneering student, ervaren zweefvlieger.

Aanvulling van dezelfde website:

• Een vliegtuig heeft onderdelen die aan slijtage onderhevig zijn, maar die kun je vervangen door nieuwe of gereviseerde onderdelen.
• De instrumenten en navigatie-apparatuur in de cockpit kunnen verouderd raken, maar daar kun je nieuwe spullen voor installeren.
• De stoelen en keukenuitrusting kan ook gemoderniseerd worden.
• De bovengenoemde aspecten hoeven dus geen van alle showstoppers te zijn! Wel kan er een stevig kostenplaatje mee gemoeid zijn.

Het “frame” van een vliegtuig slijt echter ook door de inwerking van luchtkrachten en turbulentie, en het zal op zeker moment nodig kunnen worden om metaalvermoeiing (zeg maar het ontstaan van hele kleine scheurtjes) te repareren. Soms is dat zo ingewikkeld dat het economischer is om dan maar een nieuw modern vliegtuig te kopen of te leasen.
Ook voldoen oudere vliegtuigen soms niet meer aan de huidige regelgeving. Het motorlawaai zal mogelijk niet meer binnen de nieuwere maximale hoeveelheid voldoen, de uitlaatgassen zijn niet zuiver genoeg meer omdat de eisen strenger geworden zijn. Sommige vliegtuigtypen zijn goedgekeurd om nieuwe motoren van een moderner type ingebouwd te krijgen.
En voor passagiersvliegtuigen geldt bovendien dat het oog van de klant ook wat wil. De klant is geen deskundige, maar zijn oordeel telt wel mee, en daarom zijn er nauwelijks nog grotere propellervliegtuigen, ofschoon je met propellers zuiniger en met minder grondlawaai zou kunnen vliegen.

Dus het is grotendeels een afweging van kosten en opbrengsten.
Vliegtuigen gaan tegenwoordig vaak veel langer mee dan destijds bij het ontwerp verwacht kon worden. Dat komt voor een deel doordat sneller dan het geluid vliegen een te dure manier van luchtvervoer is gebleken, en ook nog eens doordat vliegtuigbrandstof met de jaren flink duurder is geworden.

De Amerikaanse luchtmacht vliegt met bommenwerpers waar de grootvaders van de huidige piloten ook nog mee gevlogen hebben: de Boeing B-52 is ontworpen begin jaren vijftig, de laatst geproduceerde versie B-52H stamt uit begin jaren zestig, en die vliegen nu nog steeds. Ze maken veel lawaai, en je moet er het nodige onderhoud aan besteden, maar vervangen is financieel minder aantrekkelijk dan er mee doorvliegen.

Conclusie:

Het kan nog tientallen jaren duren voor omwonende van vliegvelden waar toestellen komen van budget-maatschappijen werkelijk schoner worden. De investering is meestal te hoog. Het is voordeliger om een nieuwe stoelhoes te bestellen dan een nieuwe motor. 

Wat zijn de gevolgen van slaapverstoring?

Slaapverstoring door bijvoorbeeld nachtelijk vliegverkeer kunnen zeer ernstige gevolgen hebben.

Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat verstoring van nachtrust soms ongewerkt kan plaatsvinden (zonder dat mensen wakker worden en zich derhalve niet bewust zijn van slaapverstoring). 

Ieder mens heeft slaap nodig en idien de slaap verstoord wordt zal zich dit wreken op de gezondheid van mensen. Symptomen zijn: minder kunnnen concentreren, minder allert, prikkelbaarder en/of agressiever zijn, vatbaarbaarder voor allerlei ziekten. Kortom verstoring van de slaap is geen sinecure.

Lees ook: Nieuwe studie toont aan: vliegtuig lawaai slecht voor je hart

Hoe laag mogen (sport)vliegtuigen vliegen?

Antwoord: 300 meter.

In luchtvaart gelden verschillende regels voor verschillende type toestellen. Denk aan militaire toestellen, politie- en traumahelicopter, sportvliegtuigen en lijntoestellen.

In 2014 zijn deze regels vastgelegd. Hieronder de de richtlijnen die het laagst vliegen toestaat: 

De minimum vlieghoogte boven Nederland is voor sportvliegtuigen boven de bebouwde kom circa 300 meter; met uitzondering van het starten en landen. Met bebouwde kom wordt aaneengesloten woonbebouwing bedoeld en niet wat een gemeente aanmerkt als bebouwde kom.

Noot: buiten de bebouwde com geldt een minimale vlieghoogte van circa 150 meter.

Deze bepalingen zijn vastgelegd in artikel 45 van het Luchtverkeersreglement. Klik hier om het reglement te lezen. Lees ook artikel van Omgevingsdienst.

 "De politiek heeft zich uitgesproken voor behoud en uitbouw van vliegveld".

Is dat zo?

Nee. Deze stelling werd jarenlang geuit op de website van het vliegveld. Vanaf 2022 is deze uitspraak verdwenen.

Het tij is aan het keren.
RTHA citeerde graag uitspraken uit 2003 tot 2007. Tot die tijd lukte het de luchthaven om de politiek te laten geloven dat de aanwezigheid van een vliegveld voor economische groei zorgt in de regio.
In de realiteit groeit het verzet tegen de voorgenomen plannen van het vliegveld. Omringende gemeentes zien dat de grondwaarde van woningen aanzienlijk daalt bij toename van luchtvaart over de stad. Tevens wordt een sterk signaal afgegeven in de DCMR-rapportages melden jaar na jaar een toename van het aantal overlastmeldingen.

Steeds meer komt de nadruk op de andere negatieve gevolgen van deze luchthaven als vertrekpunt voor ‘fun-reizen’: de enorme verspilling van fossiele brandstof, de CO2 uitstoot, de ultrafijn stofproductie en het opslurpen van heel veel kostbare grond waar amper een vergoeding voor wordt betaald.
Steeds meer politieke partijen verzetten zich tegen uitbreiding. Sinds 2021 is een keerpunt ontstaan. In dat jaar opperde GroenLinks om een conceptidee van de BTV uit te roepen tot verkiezingsprogramma: Sluit Rotterdam The Hague airport en bouw op deze locatie een park en tienduizend huizen. De plan staat vormgegeven op www.ruimbaanvoorrotterdam.nl 

Het merendeel van de Rotterdammers wil de luchthaven houden.

Is dat zo?

Het is relatief. Hoewel het vliegveld op Rotterdamse grond ligt, is de positie dusdanig aan de Noordrand, dat de stad zelf relatief weinig overlast ervaart. De vliegtuigen vertrekken en naderen over Vlaardingen, Schiedam, Lansingerland en slechts over een klein deel van Rotterdam.

Ga je dan een enquête in Rotterdam houden, dan zullen bewoners die geen overlast ervaren vooral het gemak noemen voor hun pret-vluchten.

Er is ook een officieel rapport beschikbaar dat er voor uitbreiding van de luchthaven geen draagvlak is.

Het manipuleren van de feiten gaat echter verder. Omdat deze documenten aantonen dat er geen draagvlak bestaat voor uitbreiding van de luchthaven, organiseerde RTHA in 2020 een 'participatieproject' waarin alle stakeholders kunnen meepraten. De BTV is hier als deelnemer uit verwijderd omdat de vereniging zag dat het op juridische gronden niet aan de eisen kon voldoen. 

Verder blijkt dat de deelnemers alleen mogen meedenken over handhaving van het recordjaar 2019 aan het aantal reizigers of verdere groei mogen onderbouwen. Krimp of sluiting zijn verboden onderwerpen in deze besprekingen.

Hiermee is duidelijk dat het vliegveld op alle wijze probeert een uitspraak te forceren in eigen belang.

 "RTHA is essentieel voor de regio vanwege de zakelijke functie."

Is dat zo?

Nee. Hier slaat de directie de plank volledig mis.

Helaas, de grootste klant van het vliegveld (Transavia) erkent dat minder dan 10% van de boekingen zakelijke vluchten betreffen. De resterende 90% zijn vakantiegangers.

In topjaar 2019 daalde het percentage zakelijke reizigers naar slechts 5%.
Met de Nederlanders vertrekt er ook Nederlandse valuta naar buitenslandse bestemmingen. Het economische belang voor de regio wordt op deze wijze minder. In het jaarverslag weet RTHA het percentage in een diagram nog op te poetsen tot 26%. In dezelfde grafiek worden vakantietrips 'uit elkaar getrokken' als Stedentrips, Vakantie, Familiebezoek en Overige. Hierdoor wil men de schijn van vakantieluchthaven verminderen. Het is kenmerkend dat Transavia gewoon vertelt hoe het werkelijk elkaar steekt. Onderstaande tabel is dus niet 100% betrouwbaar.

"De luchtvaart is heeft een stuwende werking voor de regionale economie."

De invled op de economie is uiterst beperkt. 
Uit eigen cijfers van het vliegveld blijkt dat het vliegverkeer verlieslatend is. Er wordt slechts verdiend aan de parkeerplaats waar de toeristen hun auto stallen en aan de verkoop van een kopje koffie etc. 

RTHA geeft in deze tabel over aan dat de gemiddelde besteding per vertrekkende reiziger extreem laag is. Extra werk rond de incheck en goederen afhandeling wordt overal ter wereld verder geautomatiseerd waardoor er hoegenaamd geen personeel meer nodig is.

Bijzonder detail is dat ca. 85% van alle vluchten vanaf Rotterdam naar (zon)vakantielanden gaat. Dat houdt in dat het vliegveld er aan bijdraagt dat Nederlands vakantiegeld naar andere landen wordt weggebracht. De reiziger besteedt op het vliegveld slechts geld aan een kopje koffie aan parkeergeld en een kleine aanschaf in een winkeltje.

Het vliegveld verdient nog geen € 18,= per reiziger.

Daarnaast ontvangt het vliegveld de luchthavengelden (“startgeld” / “landingsgeld”) per toestel. Dit wordt berekend naar het gewicht.

Volgens het document Havengelden:

Artiel 2.1

Voor zowel een overlandvlucht als een terreinvlucht bedraagt de verschuldigde vergoeding naar massa voor één start of landing:

1. Voor vliegtuigen met een massa tot en met 6.000 kg: €8,00 per 1.000 kg massa of gedeelte daarvan, met een maximum van €31,75 en met een minimum van €11,97.
2. Voor vliegtuigen met een massa van meer dan 6.000 kg doch niet meer dan 20.000 kg: €28,08 vermeerderd met €4,45 voor iedere 1.000 kg massa of gedeelte daarvan waarmee de massa de 6.000 kg te boven gaat, met een maximum van €89,11 en met een minimum van €33,97.
3. Voor vliegtuigen met een massa van meer dan 20.000 kg: €89,11 vermeerderd met €6,01 voor iedere 1.000 kg massa of gedeelte daarvan waarmee de massa de 20.000 kg te boven gaat.

"RTHA levert 2.500 arbeidsplaatsen en groeit naar 6.500."

Is dat zo?

BTV hierover: het (laten) bouwen van kantoren op terrein van RTHA staat los van de luchtvaartactiviteiten. De beoogde kantoren hadden ‘overal’ in Rotterdam kunnen staan maar worden nu onterecht gebruikt om de economische noodzaak van (toename in) luchtverkeer te onderstrepen.

Deze groeiprognose is maar gedurende korte duur gebruikt. Omdat de luchthaven al niet kan bewijzen voor 2500 arbeidsplaatsen te zorgen, is het aantal van 6500 volkomen ongeloofwaardig. Dat zag de directie blijkbaar zelf ook in.

BANENVERLIES

Begin 2018 werd een schockerend rapport openbaar rond vliegveld Lelystad, waar gelijke problemen heersen. Uit een Maatschappelijk Kosten Baten Analyse (MKBA) bleek dat uitbreiding van de luchthaven geen arbeidsplaatsen creëert maar juist vernietigt!

GEFANTASEERDE ARBEIDSPLAATSEN

Verder is interessant te weten dat het jaarverslag van moederbedrijf Vliegveld Schiphol meldt dat BV Rotterdam The Hague Airport over 116 FTE's 131 mensen in dienst heeft. Lees ook de brief van de BTV hierover.

Na 2021 het Corona-jaar zijn het aantal arbeidsplaatsen verder geslonken. Hoewel de luchthaven graag het getal van 2500 arbeidsplaatsen verkondigt, nog nooit is onderbouwd waar die resterende 2169 mensen al het werk vandaan halen.

In het jaarverslag 2020 wordt door RTHA gesproken over 110 medewerkers. Let op: dit zijn dus niet per definitie fulltime banen. Ook een schoonmaakster die voor 2 uur is ingehuurd, wordt als 'medewerker' meegeteld. Bovendien de (nagenoeg) onbetaalde stagiaires maken hier 20% deel van van.

In 2020 daalde het aantal arbeidsplaatsen fors. Daarom worden nu ook de stagiaires meegeteld om tot 110 medewerkers te komen.

Zie pagina 21 van het het volledige jaarverslag 2020.

"Rond RTHA in de toekomst stiller door nieuwe satelliet technologie Luchtverkeersleiding."

Is dat zo?

Nee, dat kan niet. Dit is een uiterst merkwaardige vorm van propaganda. De stelling is dat dankzij navigatie met GPS het stiller wordt in de woonwijken omdat de piloot de weg nu beter weet te vinden.

Dit is een ongeloofwaardige logica. Het zou betekenen dat vóór de intrede van de satelliet-navigatie er blijkbaar piloten zijn geweest die het vliegveld niet konden vinden en boven de woonwijk rondjes vlogen tot ze de landingsbaan hadden gevonden. Rotterdam The Hague Airport ligt tussen de woonwijken ingeklemd en de overlast wordt niet minder door GPS-navigatie. Opmerkelijk is dat juist na de ingebruikname van dit systeem veel meer klachten over langdurig laagvliegende toestellen worden ontvangen. Niet alleen bij de luchthaven zelf, maar over heel Zuid-Holland.

Zie website RTHA.

Verder is het triest dat vanuit de BTV Rotterdam eind 204 een klacht is ingediend over de vele routeafwijkingen vanaf dit vliegveld. Juist met de sateliet-optimalisatie zouden deze moeten zijn afgenomen.

“In de regio Rijnmond levert het wegverkeer de grootste bijdrage aan de optredende concentraties van stikstofdioxide en fijn stof.”

Is dat zo?

De BTV hierover: Recentelijk is uit TNO metingen gebleken dat bij Vliegveld Schiphol de uitstoot van fijnstof (en ultra fijnstof) in dusdanige hoeveelheden woerden aangetroffen dat de gemiddelde levensduur van de omwonenden tot een jaar kan worden verkort. Het is daarom zeer aannemelijk dat deze toestellen rond RTHA dit zelfde effect resulteren.

Het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) berekende dat de Nederlandse luchtvaartsector goed is voor dertien miljoen (!) kilo CO2 uitstoot. Deze uitstoot in kilogrammen stijgt jaarlijks door.
Het hoort tot de 'rookgordijn'- tactiek van RTHA om volkomen misplaatste berichten zwaar te benadrukken om de aandacht af te leiden van de essentie. Het zegt ook wat over (het gemis aan) ethische normen bij deze branche. Er wordt met een beschuldigende vinger gewezen naar anderen, zonder iets te doen met de eigen verantwoordelijkheid.

Zodra de vraag zich aandient om gerichte metingen rond een luchthaven te doen, dan weigert iedere luchthaven hun medewerking. Dat zegt al voldoende over de ware hoeveelheid uitstoot. De enige uitzondering is gemaakt ten tijde van de nagenoeg stilgelegde periode in de corona pandemie.

“Luchtvaart wil 30% CO2 reduceren.”?

Is dat zo?

Met veel ophef presenteerde de luchtvaartlobby in 2018 bij de minister een ‘plan’ om de CO2 uitstoot van de luchtvaart te verminderen. Dit plan is direct weggeveegd als propaganda.

• Let op: er is een wezenlijk verschil tussen zeggen dat je iets wel 'wil' of wat er ook werkelijk gebeurt.

Ten eerste is de formulering dat 35% minder uitstoot zou komen onjuist. De luchtvaart wil immers het aantal vluchten verdubbelen. Hierdoor komt er éxtra uitstoot bij. Ten tweede zijn de geboden oplossingen niet realistisch. Zo blijkt dat één van der partners kort na de publicatie aankondigt méér bestemmingen toe te voegen, met als argument “dat het binnen de mogelijkheden van de luchthaven” zou passen. Kortom, er wordt beweert de CO2 te willen terugdringen, maar ondertussen wordt er gewoon meer gevlogen. Dit is een typisch geval van ‘geschiphold’ te worden. Populair vertaald: je wordt een rad voor ogen gedraaid.

Tot slot: de geboden oplossing bestaat niet eens. Er wordt dus wel een harde datum genoemd waarop de vermindering moet zijn gerealiseerd, maar de techniek bestaat nog niets voor vliegtuigen. De kans dat er in 2030 iets is gedaan aan de vermindering is nagenoeg nihil.

Voor de goede orde, dit is geen rechtstreekse uitspraak van de directie van RTHA rechtstreeks, maar dit is van “de luchtvaartsector”. Dat zijn de vliegtuigfabrikanten, luchthaven en vliegmaatschappijen bij elkaar. RTHA schaarde zich natuurlijk achter deze uitspraken.
Bronnen:
De Ingenieur   
Luchtvaartnieuws
BTV-Rotterdam: specialisten maken korte metten met milieuplannen van vliegvelden. 
Greenpeace: reactie op mileuplannen van luchthavens

“Er moet een eigen geluidsruimte komen voor de maatschappelijke heli-vluchten.”

Is dat zo?

Vliegveld Directeur Ron Louwerse in interview Luchtvaartnieuws januari 2018: “Heli's maken 24 procent van alle vliegbewegingen uit. Dat vindt ik niet helemaal correct. Ons voorstel is om de heli hun eigen gebruiksruimte te geven, dan kunnen zij ook hun eigen regels krijgen waarmee hun maatschappelijke functie veel beter is gediend.”

De BTV hierover: Dit is een plan om via een tussenstap te kunnen groeien met het aantal commerciële vluchten.

Dit betekent dat het vliegveld de politie- en traumahelikopter niet wil uitplaatsen maar in twee gescheiden geluidsruimtes wil onderbrengen. Via een manipulatieve rekentruc komt er meer geluidsruimte vrij voor de commerciële luchtvaart.
De BTV vindt dat vliegveld overlast gewoon overlast is. Of dat toestel een 'blauw zwaailicht' heeft of niet, het vliegveld is de bron van extra overlast.

"Veel klachten komen van een kleine groep melders."

Is dat zo?

Nee, dat is niet waar. Het is een 'rekentruc' waarmee zwaar gehinderden worden weggezet als 'zeurders'.

In 2024 heeft RTHA ongeveer 56.500 starts en landingen per jaar. Dat zijn 'vliegtuigbewegingen'. Iemand die onder de aanvliegroute woont, heeft daar zeer ernstig last van. Toch stelt de DCMR in hun rapporten dat iemand van meer dan 450 meldingen per jaar over geluidsoverlast doet, wordt gekwalificeerd als veel-melder (of veel-klager). Dit houdt in dat een slachtoffer van de vliegbewegingen slechts 1x per 125 overvliegende toestellen een melding mag maken, anders worden alle meldingen geteld als één.

De grens van 450 meldingen per jaar dateert uit begin jaren’90, toen nog maar incidenteel werd gevlogen van/naar RTHA. Het aantal vluchten is nadien verveelvoudigd maar de grens wanneer iemand ‘veel-klager’ wordt is nooit meegegroeid met het aantal vluchten.

Het mag duidelijk zijn dat alleen RTHA is gebaat dat deze aanpassing nooit wordt gemaakt. De meeste ‘veel-klagers’ zouden daarmee immers verdwijnen uit de statistiek en de aangetoonde overlast neemt toe. Hier laat DCMR als overheidsinstantie een belangrijke verantwoordelijkheid naar de burger liggen. De DCMR had dit moeten aanpassen.

“Rotterdam The Hague Airport krijgt straks alleen nog maar elektrische vliegtuigen”

Is dat zo?
Nee, natuurlijk niet.

Teneinde de groeiambities te promoten én te verdoezelen dat vliegen (samen met scheepvaart) zorgt voor de grootste vervuiling in de transport, worden kreten als deze graag gebruikt. 
Nu is het wel zo dat zelfs de directie van de luchthaven inmiddels bewust is dat een volledig elektrisch luchtvloot ondenkbaar is.  Deze ontwikkeling staat nog maar in de kinderschoenen meldt het AD.
Tegen de tijd dat er een alternatief is voor de ‘bulderbakken’ van Transavia zijn we minimaal in het jaar 2050 beland, schrijven producenten, die de elektrische vliegmachine graag zien komen. Dat is nu nog maar 25 (!) jaar vanaf hier, uitgaande dat alles zo voorspoedig gaat als men wil. Tussentijds worden nog veel vliegtuigen aangeschaft (vervangen) en moeten we er op rekenen dat vliegen alleen maar voor méér overlast gaat zorgen.

In 2020 en 2021 zijn diverse publicaties geweest, zelfs door de pro-luchtvaartminister van I&W dat elektrisch vliegen op langere afstand praktisch gezien niet haalbaar is.

• Lees ook: " Elektrisch vliegen: Meer herrie en een Overbelast luchtruim"
• Lees ook: "Duurzaam vliegen, de stand van zaken"

RTHA zegt in allerlei publicaties dat "nieuwe vliegtuigen stiller zijn."

Is dat zo?

Ja, maar het effect is alleen theoretisch berekend. Het is onhoorbaar weinig.

Meer genuanceerd: de straalmotoren zijn afgelopen jaren beter ingepakt. Daardoor minder hoorbaar, bijvoorbeeld binnen het toestel zelf. Dit is dus een deel van het verhaal, want de overlast wordt niet binnen het vliegtuig ervaren maar op de grond, eronder. De straalmotoren blazen met enorme kracht aan de achterzijde hun energie naar buiten. Dat is een open gat. Hier komt extreem veel geluid uit. Dit heet de 'body noice'. Nieuwe types vliegtuigen die de oude Boeing 737 toestellen gaan vervangen, bieden meer stoelen. Hierdoor wordt het totale gewicht dat bij de start van de grond moet worden getild zo'n 60.000 kilo zwaarder. Hiervoor is meer stuwkracht nodig. Dus grotere, krachtigere motoren. En, die maken natuurlijk weer meer geluid dan kleinere.

BTV hierover: Een luchthaven heeft geen vliegtuigen en bouwt geen vliegtuigen. Deze faciliteert ze slechts. Geen enkel vliegveld heeft enige zeggenschap op de technische ontwikkeling van een vliegtuig. Ook RTHA is verplicht landingsrechten toe te staan aan maatschappijen die hierom verzoeken en met 'oude herriebakken' vliegen.

"Vliegbelasting is slecht voor de economie."

Is dat zo?

Is dat zo?

Vliegmaatschappijen en luchthavens zijn allergisch voor ieder vorm van belasting. Vergeet niet dat de brandstof vrij is van BTW, en er geen accijns op wordt geheven. De vliegtickets zijn vrij van BTW en de Staat steunt zowel de Schipholgroep als de KLM met vele miljarden euro. Vanuit dit optiek moet men er niet aan denken om ook maar iets aan belasting af te dragen.

Volgens belanghebbende Jean-Marc Janaillac, CEO Air France-KLM, zouden vliegbelastingen niet gunstig zijn voor de luchtvaartmaatschappijen. Hij zegt hierover: “Voor regeringen is het erg makkelijk om vliegtaksen te introduceren. Ze vergeten daarbij hoe slecht dit uitpakt voor de concurrentiepositie van individuele luchtvaartmaatschappijen ten opzichte van airlines die van zulke belastingen zijn vrijgesteld...”. Dit houdt in dat niet de nationale economie lijdt onder een vliegtaks; alleen de luchtvaartzelf ziet zichzelf bedreigd.

Per 2021 is de vliegtaks ingevoerd. Per 1 januari 2025 is deze verhoogd naar  € 29,40 per passagier, per vlucht, ongeacht de bestemming.
Bron: zakenreis.nl
Bron: AccountancyVanMorgen.nl

"De reiziger betaalt co2 compensatie, dus vliegt hij co2 neutraal."

Is dat zo?

Nee. Dit is onzin. Dit is een klassiek geval van ‘Greenwashing’.

Wat er in de realiteit gebeurt, is dat er een afkoop wordt gedaan door in Afrika een energiezuinig kooktoestel uit te delen in gebieden waar amper eten gemaakt kan worden. Of mensen laten koken op biogas. Of in India een windmolen aan leggen.
Ten eerste zijn dat druppels op de gloeiende plaat in vergelijking tot de vernietigende uitstoot van een lijntoestel. Ten tweede hebben wij in het zwaar vervuilde Nederland er totaal niets aan dat er in Afrika een gasbrandertje wordt geleverd. Dus: Greenwashing, het CO2 laten afkopen moet de reiziger schuldgevoel ontnemen.
Wil je het positief bekijken, dan kun je stellen: beter iets dan niets. Maar dit is wel héél weinig compensatie en je vliegt zeker niet CO2 neutraal. Bovendien is de afkoop op vrijwillige basis.
Bron: https://greenseat.nl/transavia/