Ministerie hanteert dubieus Stikstofbeleid Schiphol
Het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit lijkt het opkopen van stikstof door Schiphol door de vingers te zien, ondanks juridische twijfels over de natuurvergunning die Schiphol vorig jaar kreeg na het uitkopen van twaalf veehouders.
Ondanks de bekendheid met de juridische twijfelachtigheid van de grondslag van de vergunning, heeft het ministerie ervoor gekozen om deze toch te verlenen. Dit roept vier belangrijke vragen op over de regels omtrent stikstofhandel die nader onderzocht moeten worden.
1) Wat is handel in stikstofrechten?
Sinds de beruchte PAS-uitspraak van de Raad van State uit 2019 is het proces van handel in stikstofrechten aanzienlijk complex geworden. Dit komt doordat het verkrijgen van toestemming voor activiteiten die stikstof uitstoten, aanzienlijk bemoeilijkt is. De natuur ondervindt immers schade door de overmatige neerslag van stikstof, waardoor Nederland verplicht is om deze achteruitgang te voorkomen of te herstellen. Dit betekent dat de stikstofuitstoot aanzienlijk verminderd moet worden. Een manier om toch uitbreiding van een boerderij of uitvoering van een bouwproject mogelijk te maken, is door middel van extern salderen. Dit houdt in dat de stikstofuitstoot die gepaard gaat met de desbetreffende bouwactiviteiten, gecompenseerd wordt door elders stikstofuitstoot te reduceren. Dit betekent in de praktijk vaak dat veehouders uitgekocht worden om zo ruimte te maken voor infrastructurele projecten.
Voor extern salderen gelden diverse voorwaarden. Allereerst dient de stikstof afkomstig uit de twee verschillende activiteiten te worden gealloceerd naar dezelfde Natura 2000-gebieden. Bovendien mag de reductie in uitstoot slechts eenmalig worden toegepast om een andere activiteit mogelijk te maken. Daarnaast wordt bij elke transactie 30 procent van de stikstofrechten afgeroomd, wat resulteert in een netto afname van de algehele stikstofuitstoot.
2) Waarom mag wat Schiphol heeft gedaan vrijwel zeker niet?
Schiphol heeft waarschijnlijk niet op correcte wijze gehandeld vanwege het ontbreken van een natuurvergunning gedurende vele jaren. Men dacht destijds dat dit niet vereist was, maar later bleek dit wel het geval te zijn. Om alsnog aan de vereisten te voldoen, heeft de luchthaven stikstofrechten van twaalf omliggende veehouders aangekocht voor een bedrag tussen de 20 en 25 miljoen euro. Vervolgens heeft Schiphol gebruikgemaakt van extern salderen om alsnog een natuurvergunning te verkrijgen. Dit handelen roept vragen op over de rechtmatigheid en ethiek van de acties van Schiphol, en het is vrijwel zeker dat dit niet in overeenstemming is met de geldende regelgeving.
Een essentiële voorwaarde voor het extern salderen van stikstofruimte is dat deze ruimte niet noodzakelijk is voor het behoud of herstel van de kwaliteit van de Natura 2000-gebieden, of om verslechtering van de natuur in die gebieden te voorkomen. Alleen wanneer de stikstofruimte niet bestemd is voor natuurdoelen, kan deze worden ingezet voor extern salderen. Uit de beheerplannen van natuurgebieden rondom Schiphol, waaronder de Polder Westzaan, het Wormer- en Jisperveld en het Ilperveld, blijkt dat deze gebieden te kampen hebben met een overschot aan stikstofdepositie, wat een negatieve invloed heeft op het behalen van de instandhoudingsdoelen. Eerdere analyses van de gebieden tonen aan dat er weliswaar een daling is ingezet, maar dat deze nog niet voldoende snel verloopt. De stikstofruimte die Schiphol heeft opgekocht van veehouders had oorspronkelijk bestemd moeten zijn voor de natuur. Mobilisation for the Environment heeft bezwaar gemaakt tegen de natuurvergunning van Schiphol, en de kans is groot dat de rechter de milieuorganisatie gelijk zal geven. Als dat gebeurt, zal het ministerie waarschijnlijk moeten uitleggen hoe het van plan is om de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden rond Schiphol verder te verminderen. Het is niet voldoende om simpelweg te verwijzen naar landelijke stikstofmaatregelen, zoals de Raad van State op 6 maart heeft geoordeeld, aangezien het niet zeker is of deze ook daadwerkelijk zullen leiden tot een verdere daling van de depositie in de omgeving rond Schiphol.
3) Waarom heeft het ministerie dit door de vingers gezien?
Het ministerie heeft ervoor gekozen om dit door de vingers te zien omdat zij van mening waren dat alleen overheden verplicht zijn om te controleren of de stikstofruimte die zij aankopen niet in eerste instantie nodig is voor de natuur. Volgens de Nederlandse wetgeving is de staat verplicht om de verslechtering van de natuur te voorkomen, terwijl particuliere partijen zoals Schiphol niet aan deze verplichting gebonden zijn, ondanks dat de luchthaven voor 92 procent in handen is van de overheid. Minister voor Natuur en Stikstof, Christianne van der Wal, heeft verklaard dat het standpunt van het kabinet was dat een particuliere partij niet verantwoordelijk kan worden gehouden voor de staat van de natuur. Dit heeft geleid tot het besluit van het ministerie om dit aspect door de vingers te zien.
Op 28 februari heeft de Raad van State een uitspraak gedaan over twee zaken in Limburg, waar varkenshouders van plan waren om andere boeren uit te kopen om zo hun eigen uitstoot te compenseren. De Raad van State heeft duidelijk aangegeven dat de Europese Habitatrichtlijn en de Nederlandse Wet Natuurbescherming geen ruimte bieden voor dit standpunt van het kabinet. Of de koper van de stikstofrechten nu een particulier is of een overheidsorgaan, dit doet er volgens de hoogste bestuursrechter niet toe. Er bestaat twijfel over of het ministerie daadwerkelijk overtuigd was van het eigen standpunt. Uit interne stukken blijkt namelijk dat ambtenaren op de hoogte waren van de juridische zwakte van de vergunning van Schiphol. Desondanks werd het belang van de luchthaven, als werkgever en voor KLM, zwaar meegewogen. Eventuele rechtszaken zouden Schiphol de tijd geven om andere maatregelen te nemen.
4) Wordt Schiphol voorgetrokken ten koste van PAS-melders?
De uitzonderingspositie van Schiphol heeft tot grote verontwaardiging geleid onder boeren, met name vanwege de mogelijke oneerlijkheid ten opzichte van zogeheten PAS-melders. Het ministerie heeft extern salderen lange tijd gepresenteerd als een mogelijke oplossing voor deze groep boeren, die door de vernietiging van het PAS in 2019 zonder vergunning zijn komen te zitten. Deze boeren hebben op kleine schaal uitbreidingen gedaan onder het Programma Aanpak Stikstof en hebben daarvoor geen vergunning gekregen, maar slechts een melding gemaakt. Hierdoor zijn zij nu, buiten hun eigen schuld om, in overtreding. De vraag die rijst is waarom het ministerie bereid is om de regels te buigen voor Schiphol, terwijl diezelfde flexibiliteit niet wordt geboden aan de PAS-melders. Deze kwestie roept dan ook terecht vragen op over de consistentie en rechtvaardigheid van het beleid ten aanzien van stikstofuitstoot en vergunningsverlening.
Het ministerie voor Schiphol buigt de regels om, maar waarom geldt dat dan niet voor de PAS-melders? Deze kwestie hangt samen met de vraag of stikstofruimte in eerste instantie nodig is voor de natuur, zoals een woordvoerder aangeeft. Het ministerie zou als kopende overheidspartij de naleving hiervan bij de PAS-melders moeten controleren. Tot voor kort werd aangenomen dat Schiphol, als private partij, hier niet aan hoefde te voldoen. Deze aanname blijkt echter onjuist te zijn. Desondanks heeft Schiphol momenteel een vergunning, terwijl dit niet geldt voor de PAS-melders.
Rotterdam The Hague Airport
Op het moment van schrijven heeft Rotterdam The Hague Airport (RTHA) geen natuurvergunning. Deze is een vereist onderdeel voor de aanvraag van een nieuw Luchthavenbesluit. RTHA werkt al sinds 2013 met een gedoogconstructie omdat het sinds die tijd niet beschikt over beide verplichte vergunningen.
Dit roept weer vragen op:
Een vraag is of met ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bij RTHA dezelfde dubieuze procedure zal volgen als bij Schiphol. De minister weet dat de door haar gekozen werkwijze door haar eigen adviseurs werd gepresenteerd als zijnde een juridisch risicovol traject. De enige reden om dit traject wederom toe te passen, is om de aanvrager, dus de vervuiler bewust langer tijd te gunnen hun verwoestende effecten op de natuur te laten voortzetten. De vraag is natuurlijk wat de juridische consequenties zijn voor een minister die de belangen van de natuur dient te behartigen, die actief inzet om deze natuur langer te laten vernietigen.
Een andere vraag is: Wat gaat eigenaar Schiphol met het Rotterdamse filiaal doen, wanneer hun eigen natuurvergunning onwettig wordt verklaard? Een vliegveld zonder vergunning is onhoudbaar. Dit staat los van de jaarlijkse verliezen die de Schipholgroep hierdoor lijdt.
Tot slot de algemene vraag is: hoelang mogen bedrijven blijven vervuilen zonder de vereiste vergunningen? Wat zal dat voor jurisprudentie opleveren voor andere grootvervuilers?
Dit artikel is geïnspireerd op een bericht in de Volkskrant.
Bron: De Volkskrant, 1 mei 2024