Rotterdam The Hague Airport dient over een 'Luchthaven Besluit' te beschikken. Deze wordt verstrekt door de minister van I&W.
De aanvraag hiertoe dient de betreffende luchthaven zelf te doen nadat tal van formele procedures zijn doorlopen. Helaas schort het in de uitvoering van de procedures en loopt de luchthaven jaren achter op schema.
Eindrapportage participatietraject Rotterdam The Hague Airport gepresenteerdIn dit artikel geven wij een overzicht van het EPP met de daarbij behorende stukken en het officiële persbericht van RTHA.
Lansingerland – Op dinsdag 15 november jl. hebben de deelnemers van het participatietraject Nieuw Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport (RTHA) hun eindrapportage gepresenteerd. Het zogenoemde Eind Product Participatietraject (EPP) is volgens het officiële persbericht een weerslag van de intensieve dialoog die de afgelopen twee jaar over het toekomstig gebruik van de luchthaven is gevoerd. De directie van de luchthaven kan het EPP nu gebruiken bij de formele aanvraag voor een Luchthavenbesluit bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
In dit artikel geven wij een overzicht van het EPP met de daarbij behorende stukken en het officiële persbericht van RTHA. Vervolgens een samenvatting van de persberichten van de participerende bewonersvertegenwoordigers en de vele kritische kanttekeningen die bewonersvertegenwoordiger Thea van de Coevering op het EPP maakte.
Vanaf 1 mei 2013 geldt voor luchthaven RTHA nog steeds een omzettingsregeling voor burgerluchthavens, een besluit dat op basis van de Wet Luchtvaart vervangen moet worden door een geheel nieuw en volledig luchthavenbesluit.
Hoewel RTHA volgens de Rijksoverheid een luchthaven van nationaal belang is omdat de baan lang genoeg is om bij calamiteiten op Schiphol grotere vliegtuigen op te kunnen vangen, wil de Rijksoverheid dat de luchthaven beter aansluit bij de wensen van betrokkenen in de regio. Om een breed gedragen draagvlak te verkrijgen en goed afgewogen besluiten te kunnen nemen, is het daarom een vereiste dat alle belangen, meningen en feiten helder op papier gekregen worden. Dat is het laatste decennium ondanks de inzet van velen niet gelukt.
Na een uitvoerige inventarisatie- en consultatieronde heeft verkenner Joost Schrijnen op vrijdag 24 februari 2017 advies uitgebracht. Hij was van oordeel dat er géén draagvlak is om de geluidsruimte groter te maken zodat luchthaven RTHA zou kunnen groeien. Zijn praktische aanbeveling was indertijd om een herverdeling naar vooral zakelijke bestemmingen te realiseren. Dat is niet de groei die RTHA en luchtvaartmaatschappijen voor ogen staat.
Uiteindelijk is de afgelopen twee jaar onder leiding van een (onafhankelijk) bureau een hernieuwd participatietraject met tal van belanghebbende partijen en maatschappelijk betrokkenen opgetuigd, met als doel de randvoorwaarden over de toekomst van de luchthaven èn de effecten ervan op de leefomgeving te formuleren.
Op dinsdag 15 november 2022 kwam niet alleen het Eind Product Participatietraject (EPP; 28 pagina’s) beschikbaar, maar ook een kleine 100 pagina’s bijlagen met een samenvattende ‘Oplegger’, het ‘Procesverslag’, de ‘Analyses en berekeningen’, en een bundeling van ‘Reflecties’ op het hele proces door luchtvaartorganisaties (ANVR en TUI, bewonersvertegenwoordigers Lansingerland en Schiedam, zakelijke en kleine luchtvaartorganisaties, en vijf natuurorganisaties (Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland, Natuurmonumenten, Rotta, Midden Delfland Vereniging, Natuur- en Milieubescherming Pijnacker en de gemeenten Midden-Delfland en Delft).
In het persbericht van RTHA wordt als eerste uitgangspunt genoemd dat er minder hinder voor omwonenden zal zijn. De ruimtelijke geluidscontour krimpt, waardoor omliggende gemeenten niet in hun woningbouwopgave beperkt zullen worden. Er komt een gescheiden gebruiksruimte voor maatschappelijk verkeer (o.a. helikopters) en overig verkeer (commerciële vluchten, zakelijk vliegverkeer en kleine hobby-vliegtuigen).
De openingstijden voor vliegbewegingen blijven echter ongewijzigd; wel zal het aantal nachtvluchten verminderen en de ruimte voor positievluchten (leeg aankomende vliegtuigen) neemt af. Om de overlast aan de randen van de dag te beperken zal het aantal starts en landingen worden bevroren en zal het gebruik van oudere vliegtuigtypes verder worden ontmoedigd. Ruimte voor meer vliegbewegingen is alleen te realiseren als er hinderreductie is door vlootvernieuwing van groot handelsverkeer. Dat kan echter alleen als de emissie (uitstoot van milieuverontreinigende uitlaatgassen) van andere vliegtuigen niet toeneemt en is slechts mogelijk tussen 9.00 en 21.00 uur.
Wilma van Dijk, CEO Rotterdam The Hague Airport: “Wij zijn alle betrokken partijen dankbaar voor het vele werk dat zij hebben verricht. Het is een complexe opgave met verschillende belangen. Wij zullen waar consensus is het EPP gebruiken en daar waar overeenstemming ontbreekt een geïnformeerde afweging maken.”
Omdat het persbericht dat door het projectbureau is opgesteld naar hun mening zeer algemeen van aard was, hebben de nog aan het participatieproces deelnemende bewonersvertegenwoordigers Thea van de Coevering-van Heesewijck (Lansingerland) en John Witjes (Schiedam) besloten om aanvullend een kort persbericht met hun persoonlijke kijk op het resultaat te schrijven. Zij geven daarin onomwonden aan dat zij ontevreden met het uiteindelijke resultaat zijn, omdat naar hun mening dit EPP de deur openzet naar méér vliegen in de komende jaren, en daarmee onlosmakelijk meer hinder voor direct omwonenden.
Hun uitgangspunt was en is nog steeds ‘het recht op rust’, zodat mensen die in de buurt van de luchthaven wonen fijn en gezond kunnen leven en minder hinder ervaren van stijgende en landende vliegtuigen. Hoewel in het EPP wel enkele suggesties tot verbeteringen ten opzichte van de huidige vergunning worden genoemd, zal er per saldo meer hinder zijn omdat het aantal vluchten de komende jaren als gevolg van ‘stille toestellen’ toch fors zal groeien. Dergelijke toestellen zijn volgens Van de Coevering en Witjes niet hoorbaar stiller, maar door dit gegeven wel al in rekenmodellen toe te passen ontstaat er op papier ruimte om méér te vliegen. Hun conclusie is daarom dat het in dit EPP geschetste beeld van groei met minder hinder niet kan rekenen op draagvlak door de omwonenden die zij in dit proces hebben vertegenwoordigd.
In een puntsgewijze toelichting van zeven pagina’s loopt bewonersvertegenwoordiger Thea van de Coevering door het EPP en licht haar standpunt toe. Ze stelt voorop dat zij de afgelopen twee jaar constructief, maar kritisch, deelgenomen heeft aan dit overleg om tot een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) te komen. De belangen van de leefomgeving bleken echter zo ver uiteen te liggen met die van de luchtvaartsector, dat er volgens Van de Coevering geen sprake kon zijn van een gezamenlijk voorkeursscenario.
Zij schrijft dat het nu gepubliceerde EPP ten opzichte van de voorpublicatie in april jl. slechts enkele kleine aanpassingen heeft, die hoofdzakelijk ten gunste van de luchtvaartsector zijn gemaakt.
Mevrouw Van de Coevering hekelt met name de gehanteerde rekenmethode die op papier uitgaat van stille vliegtuigen in de toekomst, waardoor ruimte wordt gecreëerd voor duizenden extra vluchten per jaar, die door inwoners als een feitelijke toename van geluidshinder ervaren zal worden. In de modellen wordt prematuur uitgegaan van een stapsgewijze vernieuwing van vliegtuigen in de komende jaren. Aan een afname van ongeveer 3 dB berekende hinder hebben omwonenden volgens Van de Coevering niets.
In het geval alle vliegtuigen stiller zouden zijn geworden, betekent dat maximaal 8760 extra vliegbewegingen groothandelsverkeer in het jaar 2035 tussen 9.00 en 21.00 uur, wat dagelijks gemiddeld neerkomt op twee vliegbewegingen extra per uur. Het argument van maatschappijen is dat die ontwikkelruimte nodig is om het netwerk van bestemmingen uit te breiden. Het gaat dus om meer winst en tevreden aandeelhouders, ten koste van de gezondheid van omwonenden.
Er zit volgens Thea van de Coevering (opzettelijk) ruimte in de formuleringen over het aantal vluchten tijdens de randen van de dag (7.00–9.30 en 21.00–23.00 uur) waar inwoners een flinke afname willen, maar in het EPP slechts in algemene termen gesproken wordt over het bevriezen van het aantal vluchten. Ook de mogelijkheid voor vertraagde vluchten om na 23.00 uur en zelfs 1.00 uur binnen te komen blijft bestaan. Positievluchten mogen in het nieuwe LHB pas vanaf 06.30 uur binnenkomen, slechts een half uur later, maar de overlast blijft. Wat ook bij het oude blijft is dat businessjets in de nacht mogen starten en landen, maar alleen tussen 2.00 en 6.00 uur en als ze van buiten Europa komen.
Door een mogelijke interferentie met het Schipholverkeer worden opstijgende vliegtuigen vanaf RTHA soms gedwongen van de vastgelegde vliegpaden af te wijken, waardoor die afbuigende vliegtuigen laag over woonwijken kunnen vliegen. Daarin komt geen dwingende verandering.
Zorgelijk is volgens Van de Coevering de uitstoot tijdens de start die neerdaalt op de directe omgeving van de luchthaven. De uitstoot van PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen), die zeer kankerverwekkend zijn, worden niet gemeld in het rapport.
Van de Coevering wijst op de omissie dat is gerekend met het aantal bewoners per verblijfsobject op basis van CBS-cijfers uit 2020. Er is echter sinds 2020 veel bijgebouwd, en ook toekomstige woningen in Bleiswijk, Wolfend en Wilderszijde zouden moeten worden meegeteld. Het aantal belaste woningen met ernstige hinder ligt de komende jaren dus aanmerkelijk hoger.
Thea van de Coevering heeft haar rapport ‘Gewogen en te licht bevonden’ genoemd.
Als volgende stap in het proces zal luchthaven RTHA beginnen met een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarna zal een Milieueffecten Rapport (MER) uitgevoerd worden. Daarin worden de effecten van het Luchthavenbesluit op het milieu beschreven, zoals de geluidsbelasting, CO2 uitstoot en stikstofdepositie. Ook eventuele maatregelen ter compensatie worden daarin opgenomen. Zowel de NRD als ook het MER en een ontwerp-Luchthavenbesluit worden door het bevoegd gezag ter inzage gelegd en staan dan open voor indiening van zienswijzen. Het streven is om uiterlijk 1 januari 2025 het nieuwe Luchthavenbesluit in werking te laten treden.
Vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) – waarvan vertegenwoordigers voortijdig het participatietraject verlieten – concludeert in haar persbericht dat er in 2035 een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen te verwachten is. De BTV rekent voor dat het nu geformuleerde wensenpakket neerkomt op 97.785 vluchten per jaar, wat betekent dat er iedere vier minuten een vliegtuig overkomt.
De BTV vindt dat bewonersbelangen in eindrapport niet zijn meegewogen, hoewel de minister van Infrastructuur en Waterstaat notabene als voorwaarde heeft gesteld dat de vergunningaanvraag breed maatschappelijk gedragen moet worden. ‘De omwonenden, die de meeste overlast ervaren, moeten hun goedkeuring geven aan het EPP. Die goedkeuring is er niet’, schrijft de BTV, om te vervolgen: ‘Dit EPP is uitsluitend het idee van de luchtvaartbranche, en behartigt alléén de belangen van deze luchtvaartbranche. De belangen van bewoners worden totaal miskend’.
Door het toepassen van een ‘rekentruc’, waarbij de overlast wordt gedeeld door het aantal passagiers, worden grotere vliegtuigen ‘stiller’, en kan RTHA groeien, stelt de BTV. Tot slot wijst de BTV op de uitstoot van ultrafijn stof, een probleem met een veel grotere impact op de gezondheid dan die van geluid. Vliegtuigen veroorzaken zeer veel ultrafijn stof vanwege het hoge zwavelgehalte in de kerosine.
Bron: De Heraut, 23 november 2022
De redactie van deze website voegt hier aan toe: "De BTV werd door de organisatie uit het traject gezet. De reden was dat de voorzitter van de BTV statutair niet kan en mag tekenen voor de tussentijds geëiste geheimhoudingsplicht die de organisatie oplegde. In een later stadium zijn de bewonersvertegenwoordigers van gemeente Rotterdam uit het traject gestapt omdat zij zagen dat nagenoeg uitsluitend de belangen van de vliegtuiglobby werden gediend.