Heeft Rotterdam-The Hague Airport bestaansrecht? Of alleen als woonwijk?
De Rotterdamse coalitiepartijen GroenLinks, PvdA en CU/SPG willen Rotterdam-The Hague Airport (RTHA) transformeren tot groene stadswijk met 10.000 woningen en innovatieve bedrijven.
Samen met een aantal oppositiepartijen roepen ze het college op een maatschappelijke kostenbaten-analyse (MBKA) uit te laten voeren naar sluiting en transformatie. Volgens coalitiepartner VVD genereert de luchthaven echter ‘duizenden directe’ banen. De VVD staat dan ook pal voor het behoud van Zestienhoven. Het is wachten op het standpunt van Leefbaar Rotterdam. Maar deze partij zwijgt in haar verkiezingsprogramma over de luchthaven.
Kleine regionale luchthavens leiden een onzeker bestaan, maar worden tegelijkertijd vaak gezien als aanjagers van de regionale economie. Dat beeld klopt niet, stelden onderzoekers Felix Pot en Sierdjan Koster van de Rijksuniversiteit Groningen (RUG) eerder deze maand in hun onderzoek ‘Small airports: Runway to regional economic growth’. Als een regionale luchthaven wordt gesteund, zullen daar andere maatschappelijke baten aan ten grondslag moeten liggen dan economische baten, concludeerden de economisch geografen.
Rotterdam The Hague Airport (RTHA) ontvangt geen directe overheidssteun maar profiteert volgens GroenLinks-raadslid Astrid Kockelkoren, woordvoerder wonen en bouwen, van een ‘belachelijk lage prijs’ die de gemeente voor de gebruikte grond in rekening brengt. De luchthaven is eigendom van de Schiphol Group met de Staat der Nederlanden en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam als aandeelhouders.
De Rotterdamse GroenLinks, dat samen met de VVD (5 zetels), de PvdA (5 zetels), D66 (5 zetels), CDA (2 zetels) en de eenmansfractie CU/SGP in het college zit, bouwt liever een groene stadswijk op de ruim 220 hectare grond die het vliegveld in beslag neemt, voor 10.000 woningen, groen en innovatieve bedrijven. De PvdA, CU/SGP en oppositiepartijen SP en Partij voor de Dieren (PvdD) hebben het plan omarmd.
Op 16 december presenteerden de vijf partijen het initiatiefvoorstel ‘Van grijs vliegveld naar groene stadswijk’ in de gemeenteraad, met daaraan gekoppeld een ontwerpbesluit om een maatschappelijke kostenbaten-analyse (MKBA) te laten uitvoeren naar de sluiting van de luchthaven en transformatie naar een groene stadswijk. Over het stuk moet nog gestemd worden.
VVD: 'Duizenden arbeidsplaatsen'
Ook coalitiepartij D66 (5 zetels) ziet niet veel heil in voortzetting van de luchthaven in de huidige vorm. De sociaalliberalen willen terug naar een ‘louter zakelijk’ vliegveld. ‘We kiezen voor een forse afname van het aantal vliegbewegingen. Dit vanwege overlast in de omgeving en de milieu-impact van vliegen. Overlast beperken we door betere handhaving op geluidsoverlast. De luchthaven dient primair als uitvalsbasis voor de veiligheidsdiensten. Daarnaast kiezen we voor een uitgesproken zakelijk profiel voor RTHA en daarmee een afname van het aantal vakantievluchten.’
Alleen de VVD heeft heel ander plannen met het vliegveld, dat in de volksmond nog altijd Zestienhoven heet en in 1956 mede onder druk van de havenbaronnen de poorten opende. ‘Naast de Rotterdamse haven is ook de Rotterdamse luchthaven van groot belang voor de Rotterdamse economie’, schrijven de Rotterdamse liberalen in hun verkiezingsprogramma 2022-2026. Om daaraan toe te voegen: ‘De gemeente houdt indirect een beperkt aandelenbelang in Rotterdam The Hague Airport, maar de luchthaven zorgt wel voor duizenden directe arbeidsplaatsen, toeristen uit heel de wereld en stageplaatsen voor tientallen onderwijsinstellingen. De luchthaven draagt ook bij aan de internationale bereikbaarheid en de aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat.’ De luchthaven moet volgens de VVD hoe dan ook blijven.
Uitstralingseffecten
Gevraagd naar de basis onder de claim dat de luchthaven zorgt voor duizenden directe arbeidsplaatsen, antwoordt VVD-woordvoerder mobiliteit Dieke van Groningen dat die informatie afkomstig is van RTHA zelf en de gemeente Rotterdam.
In een oude MKBA die economisch onderzoeksbureau Ecorys in 2015 in opdracht van de luchthaven uitvoerde naar verschillende groeivarianten, werd het directe werkgelegenheidseffect nog op 976 fte gesteld, minder dan de ‘duizenden’ van de VVD.
Ecorys omschrijft die directe werkgelegenheid als werkgelegenheid als gevolg van activiteiten die een directe relatie met de luchthaven onderhouden, en activiteiten die profiteren van de aanwezigheid van een luchthaven, maar geen directe relatie hebben met ‘het vliegen’. Het onderzoeksbureau onderscheidde verder ‘uitstralingseffecten’ als indirecte effecten, naast directe baten via onder meer de reistijdwinst voor passagiers uit de Rijnmond-regio hebben doordat hen een reis naar Schiphol of een andere regionale luchthaven bespaard blijft en een kortere ‘processing time’.
Die tijdwinst is voor mobiliteit-woordvoerder Van Groningen niet de hoofdmoot, de uitstraling die een luchthaven met zich meebrengt des te meer. ‘Eigenlijk heeft elke zichzelf respecterende internationale stad een luchthaven of wil een luchthaven’, stelt ze. ‘Niet alleen voor het directe economische effect, maar juist ook voor het vestigingsklimaat en de bereidheid van internationale bedrijven om zich in een stad te vestigen. Ook voor het havenindustrieel-complex is de luchthaven belangrijk. Natuurlijk ligt Schiphol dichtbij, maar er zijn ook bedrijven die gebruik willen maken van de hub in Rotterdam.’
Een ander punt dat het VVD-raadslid inbrengt is dat ‘Rotterdammers innovatie hoog in het vaandel dragen’ en dat Schiphol Group de Rotterdamse luchthaven gebruikt om nieuwe innovaties te ontwikkelen en uit te proberen, bijvoorbeeld rond het gebruik van biofuels, elektrisch taxiën en het koppelen van vliegtuigen aan ‘walstroom’, een Rotterdamse innovatie uit de haven.
Verbroken belofte
Volgens GroenLinks, de PvdA, CU/SGP, SP en PvdD gaat er niet veel verloren als Zestienhoven als luchthaven verdwijnt. ‘Het (vliegveld, red.) is ooit aangelegd als klein zakenvliegveld voor het regionale bedrijfsleven, maar ondanks talloze beloften is het een almaar uitdijend vakantievliegveld met goedkope charters naar de zon geworden.’
Al die vluchten ‘scheren’ volgens bovengenoemd initiatiefvoorstel bovendien vlak over woonwijken in Rotterdam, Schiedam en Lansingerland en veroorzaken ‘enorme geluidsoverlast’ voor bewoners. ‘Tienduizenden omwonenden hebben last van slaapverstoringen, met schade voor hun gezondheid als gevolg.’ Volgens een artikel van GroenLinks-raadslid Jeroen Postma gaat het bij 80 procent van de vluchten om goedkope vakantiecharters. ‘Schiphol is met de trein vanuit Rotterdam in 25 minuten te bereiken. De geografische nabijheid van Rotterdam The Hague Airport voor de regionale vakantieganger is daarom geen sterk argument om het vliegveld te handhaven’, stelde hij afgelopen juli in een artikel op de website van zijn partij.
Wooncrisis
Rotterdam zit bovendien midden in een wooncrisis, betoogt bovengenoemde groep van vijf partijen. ‘Voor starters en mensen met lage en middeninkomens is het bijna onmogelijk om een betaalbare woning te vinden. Om iedereen een dak boven het hoofd te kunnen bieden moet Rotterdam tot 2040 maar liefst 50.000 woningen bijbouwen. Het transformeren van vliegveld Rotterdam The Hague Airport naar een groene stadswijk betekent dat we in één klap 20 procent van deze woningen bouwen. Daarnaast biedt het terrein van 220 hectare aan de noordrand van de stad ruimte voor groen en innovatieve bedrijven.’ Volgens de groep van partijen ontstaan met de alternatieve invulling van het terrein veel ‘economische kansen en nieuwe banen’. ‘Uiteraard zorgen we voor een goed sociaal plan voor de mensen die nu op de luchthaven werken.’
Aannames
GroenLinks-raadslid Kockelkoren denkt dat het economische voordeel dat Rotterdam nu ondervindt van de luchthaven niet heel groot is. Maar ze onderkent dat dit grotendeels een aanname is. ‘Wij hopen dan ook dat we de handen op elkaar krijgen voor een MKBA, waarin de huidige luchthaven naast ons alternatieve plan gelegd wordt zodat een discussie over de toekomst van de luchthaven gevoerd kan worden op basis van feiten, en niet alleen op ideologische grondslagen. Wat ons ideologische standpunt is als GroenLinks, is denk ik wel helder.’
VVD-raadslid Van Groningen reageert niet enthousiast op het idee van een MKBA. ‘Als ik eerlijk ben heb ik wel eens mijn vraagtekens bij zo’n maatschappelijke kostenbaten-analyse. Ik denk dat het heel erg moeilijk is sentimenten rond een luchthaven en feitelijke kosten en baten objectief op te schrijven. Soms heb je wel eens dat iets minder opbrengt dan dat het kost, maar mensen er toch dankbaar gebruik van maken. Is dat dan een reden om er vanaf te zien?’
Leefbaar Rotterdam
Uiteindelijk gaat de Tweede Kamer over ‘luchthavens van nationale betekenis’ zoals RTHA. Zij stelt in een zogenaamd luchthavenbesluit vast hoe lang en breed de landingsbaan is en welk luchtverkeer gebruikmaakt van de luchthaven. Daarin staan ook de regels en grenswaarden waar de luchthaven zich aan moet houden. Kockelkoren wijst erop dat de gemeente wel een belangrijk signaal kan afgeven. Daarnaast benadrukt ze dat het om grond van de gemeente gaat die volgens haar voor een veel te lage prijs aan de Schiphol Group wordt verpacht.
Als er een stevig signaal richting Den Haag moet worden afgegeven, dan is alleen de stem van de GroenLinks-, PvdA-, CU/SGP-, SP- en PvdD-fracties niet voldoende. De vijf partijen vullen samen slechts 14 van de 45 zetels in de raadszaal. Met D66 zouden daar nog 5 bij komen.
Of het transformatieplan enige kans van slagen maakt, zal dus in belangrijke mate afhangen van de steun van Leefbaar Rotterdam, die met 11 zetels in de raad meer Rotterdamse stemmen vertegenwoordigt dan de VVD en GroenLinks samen. Maar anders dan de VVD en GroenLinks, heeft Leefbaar Rotterdam in haar verkiezingsprogramma géén standpunt opgenomen over de luchthaven. Sterker: de luchthaven blijft onbenoemd. Een verzoek van ROm/Stadszaken.nl om een schriftelijke of mondelinge toelichting op het luchthavenstandpunt van de partij, bleef tot nog toe onbeantwoord.
Wat zeggen de experts?
Ofschoon het economische belang van veel regionale luchthavens beperkt is, kunnen maatschappelijke overwegingen uiteindelijk de doorslag geven om een luchthaven als publieke voorziening te steunen, stellen de onderzoekers van de RUG.
‘Hierbij kan gedacht worden aan de bereikbaarheid van afgelegen gebieden, het ondersteunen van het regionale imago, het streven naar spreiding van passagiers of ander functies van de luchthaven zoals het huisvesten van een vliegschool of het accommoderen van een traumahelikopter (...). Het wel of niet ondersteunen van een klein vliegveld is een politieke keuze, waarbij alle maatschappelijk belangen gewogen moeten worden. Een puur economische kosten-baten analyse zal in veel gevallen echter negatief uitpakken’, staat in het onderzoek.
Ruimtelijk econoom Walter Manshanden (NEO Observatory) en vervoerseconoom Leo Bus waren eerder kritisch over de volgens hen scheve maatschappelijke kostenbaten-verhouding van Rotterdam The Hague Airport. Passagiers uit Rotterdam en Den Haag zijn met de trein even snel op Schiphol als op de regionale luchthaven en een vrachtfunctie heeft Rotterdam The Hague Airport volgens Manshanden überhaupt niet.
Daar komt bij dat intercontinentale verbindingen nagenoeg ontbreken, en juist die zijn voor grote bedrijven nuttig, voegt de ruimtelijke econoom toe. Tegenover de ‘geringe economische betekenis’ staat dat de Rotterdamse luchthaven volgens Manshanden een ‘enorme ruimte’ opslurpt die woningbouwontwikkelingen aan de noordflank van de Maasstad blokkeert. Dat staat nog los van de overlast en het negatieve gezondheidseffect als gevolg van de luchthaven, stelt hij.
Zelfs de economische betekenis van Schiphol voor de economie van de Amsterdamse regio wordt volgens Manshanden overdreven, waardoor volgens hem voor Schiphol krimp maatschappelijk voordelig is. Hij laakt de ‘massieve steun van de Nederlandse staat aan de KLM ’ in het algemeen, die volgens hem naar verhouding de hoogste van Europa is.
Die steun zou abusievelijk gebaseerd zijn op het uitgangspunt dat luchtvaart de economie stuwt. ‘De luchtvaart is sinds de jaren tachtig en negentig sterk veranderd. Inmiddels is aangetoond dat in ontwikkelde grootstedelijke regio’s de vraagzijde de ontwikkeling van de luchtvaart bepaalt. ‘Laissez-faire’ is prima mogelijk; het herstelvermogen van de regionale economie hangt af van de kwaliteit van agglomeratievoordelen en ruimtelijke positieve externe effecten in grote steden zelf en niet van steun aan de luchtvaart en fiscaal gunstige arrangementen’, stelde Manshanden in een artikel in Economisch Statistische Berichten (ESB). Schiphol kan volgens hem best af met minder slots. Daar komt bij dat een groot deel van de passagiers die Schiphol aandoen nu transfer-passagiers zijn en geen bestemmingsverkeer.
De vluchten die nu van Rotterdam vertrekken kunnen volgens Manshanden prima vanaf Schiphol geaccommodeerd worden, zonder dat de economie van Rotterdam of die van Nederland in gevaar komt. Voor de kleine luchthavens Groningen, Maastricht én Rotterdam The Hague bestaat volgens hem nóch bedrijfseconomisch, nóch maatschappelijke gezien een noodzaak om ze als publieke voorziening in leven te houden. ‘Er is sprake van overaanbod.’
Waar de onderzoekers uit Groningen volgens de ruimtelijke econoom echter te weinig oog voor hebben, is dat voor veel perifere regio’s, ver verwijderd van grootstedelijke regio’s, kleine luchthavens wel degelijk financieel-economische en maatschappelijke meerwaarde genereren, omdat deze regio’s, eilanden inbegrepen, anders amper bereikbaar zijn en in toeristische gebieden ‘grote voorwaartse effecten’ hebben. Rotterdam is zeker niet zo’n perifere regio.
Bron: Stadszaken.nl 27 januari 2022