AD OnlineIn de lucht is Europese eenwording nog ver weg

Rechtstreeks van A naar B vliegen scheelt uitstoot, maar de lappendeken boven het continent staat dat nog in de weg.

Terwijl het kabinet hard bezig is Schiphol te laten krimpen en de luchtvaart aan banden te leggen, zet het zelf de hakken in het zand bij Europese maatregelen om uitstoot en hinder van de luchtvaart te verminderen.

RV Vliegtuig strepen Foto door SevenStorm JUHASZIMRUS via Pexels

Vliegtuig strepen. Foto door SevenStorm JUHASZIMRUS via Pexels

De berekeningen van hoeveel de eenwording in het Europese luchtruim aan CO2- uitstoot door vliegtuigen zou schelen, lopen nogal uiteen: 6 procent, 10 procent, 14 procent. Maar dát minder brandstof wordt verbruikt en daardoor minder broeikasgassen en andere stoffen worden uitgestoten als een vliegtuig rechtstreeks van A naar B kan vliegen, begrijpt iedereen.

Waar op de grond de Europese grenzen zijn vervaagd en vrij verkeer een grondrecht is, is het luchtruim daarboven een puzzel met ongelijkvormige stukjes — alleen al boven de EU bijna vijftig.

,,Wij maken de gevolgen elke dag mee'', zegt Camiel Verhagen, naast piloot op de Europese vluchten van KLM Cityhopper ook kersvers president van vliegersverbond VNV. ,,Als je van Schiphol naar Portugal vliegt, moet je eerst naar Londen. Of naar Zwitserland, via Antwerpen en Lyon.

Versnipperd luchtruim. Bron Eurocontrole

Afbeelding: bron Eurocontrol. A Flourish data visualization.

,,We hebben nu al die knooppunten in de lucht waar we moeten wachten. We zijn onderweg elke keer aan het onderhandelen of we daarlangs mogen vliegen. Maar vaak lukt dat niet. Dan moet je toch weer met een bocht om zo'n knooppunt heen. Dat kost extra tijd en brandstof en levert vertragingen op.''

Vertraging

Want behalve het milieu hebben ook reizigers baat bij Europese eenwording in de lucht. In maart raakten de 743.059 vluchten die in Europa vertrokken, gemiddeld 16 minuten vertraagd. Volgens Eurocontrol komt slechts twee derde van alle vluchten met een oponthoud van maximaal een kwartier aan. En de vertraging loopt steeds verder op: in maart 2019 bedroeg de gemiddelde vertraging nog 11,5 minuten.

Van die 16 minuten zijn er 3 de schuld van luchtverkeersleidingen, die toestellen in de lucht of aan de grond ophouden of laten omvliegen. ,,Als ergens in zo'n stukje luchtruim oponthoud is, moeten we de hele vlucht vertragen'', zegt Vincent van Hooff, hoofd vliegdienst bij KLM. ,,Om die tijd in te halen, moeten we soms extra hard vliegen. Maar dat kost extra brandstof.

De technologie om op een veilige manier direct te vliegen, is er, zegt van Hooff. ,,Daar hebben we in geïnvesteerd. We plannen onze routes zo optimaal mogelijk. Daar besparen we tientallen miljoenen kilo's brandstof mee.'' Maar de kluwen in het Europese luchtruim gooit dat allemaal in de war.

Vooral Noord-Frankrijk is een flessenhals. ,,Van Reims naar Milaan zitten er al drie kleine postzegeltjes tussen'', zegt Van Hooff, die zelf op een Boeing 737 vliegt. ,,Elke overdracht van het ene naar het andere gebied kost tijd en gaat ten koste van de efficiëntste route.''

Die versnippering zijn piloten en luchtvaartmaatschappijen al jaren zat. Van Hooff: ,,In de VS zijn vier verkeersleidingsgebieden. In Europa meer dan vijftig. Waarom is er niet één luchtruim?''

Autonomie

Over die Single European Sky (SES, eenwording van het Europese luchtruim) wordt al meer dan 25 jaar gesteggeld. Op sommige plekken gaat dat voorspoedig. Zo is het vliegverkeer boven Noorwegen, Zweden en Finland al samengevoegd.

Ook Nederland loopt met België, Luxemburg en een stuk van Duitsland voorop: daar wordt het hogere vliegverkeer al jaren begeleid door Eurocontrol. En sinds 2019 is een groot deel van het 'hogere' Europese luchtruim, boven de 7,5 kilometer, klaargestoomd om rechtstreeks te vliegen.Maar verdere integratie zit in het slop. Onder meer Frankrijk en Hongarije weigeren de autonomie in hun luchtruim op te geven, door onderling geruzie en vooral door bureaucratie. ,,Niet overal wordt optimaal gewerkt'', zegt Michiel van Dorst, topman van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en voorman van de organisatie van Europese verkeersleidingsorganisaties Canso Europa. ,,Bureaucratie speelt in dit dossier een onwijs grote rol. Nationale trots ook. 'Dit is mijn luchtruim', geldt voor sommige landen sterk. En werkgelegenheid is belangrijk, voor veel landen is het begeleiden van vliegtuigen een belangrijke inkomstenbron. In veel landen is verkeersleiding nog een overheidsonderdeel. Dan kun je ondergeschikt worden aan politieke belangen.''

Toezichthouder

Maar inmiddels zet ook Nederland de hakken in het zand. Ons land behoort tot een groep van tien EU-leden die zich verzetten tegen een cruciale stap op weg naar eenwording: een toezichthouder die in de gaten houdt of afgesproken maatregelen richting eenwording worden uitgevoerd.

,,Wij zijn van mening dat die Single European Sky ook gerealiseerd kan worden zonder bevoegdheden over te dragen'', zei luchtvaartminister Mark Harbers daar eind vorig jaar over tegen de Tweede Kamer. ,,Vertaald naar Nederland zou toezicht betekenen dat wij bijvoorbeeld de aansturing verliezen op Luchtverkeersleiding Nederland. Daarnaast zou het civiele en militaire management van het luchtruim ook naar de netwerkmanager gaan, waardoor het risico ontstaat dat er niet voldoende trainingsruimte overblijft voor de Nederlandse luchtmacht.''

Vorige week werd een Europees compromis gesloten waarin de nieuwe taken van de toezichthouder zijn vastgelegd. Volgens ingewijden was dat het makkelijkste dossier. Want over de vervolgstappen liggen de meningen ver uit elkaar.

,,De uiteindelijke beslissing om bijvoorbeeld een wijziging in het luchtruim in te stellen, blijft bij de lidstaten'', aldus het ministerie van Infrastructuur. ,,In SES wordt gewerkt met Europese prestatiedoelen en nationale prestatieplannen. Dit ziet erop toe dat lidstaten allemaal hun bijdrage leveren en zich op tijd conformeren. Het geeft een push om bijvoorbeeld het luchtruim te verbeteren en nieuwe technologie in te voeren.''

Samenwerken

Aanlokkelijk, vindt ook verkeersleidersvoorman Van Dorst het plaatje van één luchtruim met één verkeersleiding, maar hij betwijfelt of het daardoor beter wordt. ,,Nu heb je 26 monopolisten in Europa. Dan krijg je er eentje, die geen rekening houdt met lokale omstandigheden. Wij geloven dat het beter is die verschillende verkeersleidingen overeind te houden, maar de systemen heel goed te laten samenwerken met die van de buren.''

Maar die technologische samenvoeging gaat langzaam. LVNL heeft een gloednieuw verkeersleidingssysteem aangeschaft met een nieuw onderkomen op Schiphol-Oost, waar nu hard wordt geoefend en getest. ,,Bij ons was het oude systeem financieel afgeschreven. Maar in sommige andere landen is het pas tien jaar oud en nog lang niet aan vervanging toe'', zegt Van Dorst.

Wel hebben de meeste landen een keuze gemaakt uit verkeersleidingssystemen van drie grote fabrikanten. Van Dorst: ,,Die hebben natuurlijk niet de neiging om hun systemen te laten samenwerken met die van de concurrent. Wij stellen voor dat Europa bepaalde standaarden neerzet waaraan verkeersleidingssystemen moeten voldoen, zodat ze op elkaar aansluiten. Dan heb je niet één grote verkeersleiding nodig.''

Nederland zet al veel stappen om het luchtverkeer te stroomlijnen, zegt Van Dorst. Sinds 2017 zitten de civiele en militaire verkeersleiders op Schiphol-Oost bij elkaar, waar die twee elders in Europa nog strikt zijn gescheiden. ,,En vanaf 1 januari is er geen verschil meer; dan is het allemaal dezelfde verkeersleiding.''

Dan kunnen ook de militaire trainingsgebieden, als ze niet worden gebruikt, veel sneller worden vrijgegeven voor burgervliegtuigen, zodat die er niet omheen hoeven te vliegen. ,,In sommige landen, waaronder Frankrijk, gaat dat minder makkelijk dan elders'', zegt Van Dorst.

Compromissausje

Juist daarom is Van Dorst kritisch op de plannen om eenwording in handen te geven van een Europese toezichthouder. ,,Dan krijg je een Europese netwerkmanager die én Roemenië én Frankrijk én Nederland moet doen. Maar een groot aantal regels en standaarden is lokaal. We moeten op Schiphol de ruimte hebben om ons nationale beleid op het gebied van luchtvaart uit te voeren. We lopen enorm voor, dat moeten we niet kwijtraken door er een pan-Europees compromissausje overheen te gieten.''

Vliegersvoorman Verhagen: ,,Op de grond zijn de grenzen weg. In de lucht zou dat ook geregeld moeten worden. Er is nagenoeg geen progressie. Ik ben verbaasd dat Nederland zo terughoudend is.'

'Nederland geeft nadrukkelijk uitvoering aan SES', werpt het ministerie van Infrastructuur tegen. 'We werken constructief mee met andere landen om oplossingen te vinden in dit dossier. De implementatie van SES wordt niet opgehouden door de discussies over de regelgeving.'

Bron: AD, 20 mei 2023