Duurzaam vliegen bestaat niet. Tijd om er mee te stoppen

Op een langeafstandsvlucht gaan er per persoon vier badkuipen kerosine doorheen. Omdat een duurzaam alternatief nog heel ver weg is, bedreigt de groei van de luchtvaart onze leefbare toekomst.

Tijd om eerlijk te zijn: vliegen midden in de klimaatcrisis kan echt niet meer.

Achthonderd Big Macs

Ben je een vegetariër die z’n vlees laat staan vanwege het klimaat?
Eén retour Amsterdam-New York is net zo schadelijk als het eten van achthonderd Big Macs.

Is het enkelglas in je woning vervangen door isolatieglas? Eén retourtje naar Rome en de CO2 die je in een jaar bespaarde is alweer uitgestoten.

We moeten onszelf niet voor de gek moeten houden: duurzaam vliegen bestaat niet.

Of heb je alleen milieuvriendelijke ledlampen in je huis? De CO2-winst die je daar in zeven jaar mee boekt, is met één vliegvakantie naar Kreta vervlogen.
Je zult mij niet horen zeggen dat vegetarisme, isolatie of ledlampen nutteloos zijn. Integendeel, dat zijn allemaal zinvolle stappen om het risico op gevaarlijke klimaatverandering te beperken. Maar er is een ongemakkelijke waarheid die we moeten erkennen: vliegen is dodelijk voor de planeet. De groei van de luchtvaartsector doet vooruitgang in veel andere sectoren teniet.

40.000 nieuwe vliegtuigen

Vliegtuigbouwers Boeing en Airbus verwachten allebei dat de luchtvaart de komende twintig jaar nog 40.000 nieuwe vliegtuigen gaat bouwen. Dat leidt tot een verdubbeling van de huidige wereldwijde vloot. En omdat al die nieuwe vliegtuigen zeker twintig of dertig jaar op kerosine gaan vliegen, gaat de CO2-uitstoot door het dak.

Vliegen is dodelijk voor de planeet

De afgelopen jaren is het debat over vliegen losgebarsten. Ineens staat niet alleen de groei van Schiphol, maar ook een manier van leven ter discussie.

Dat is even slikken. Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog stond vliegen voor grenzen verleggen, mensen ontmoeten, ervaringen opdoen en nieuwe culturen leren kennen. We leerden dat de Amerikaanse schrijver Mark Twain gelijk had: reizen is ‘dodelijk voor vooroordelen, intolerantie en kleingeestigheid’.

Ineens staat niet alleen de groei van Schiphol, maar ook een manier van leven ter discussie.

In de westerse wereld vloog bijna iedereen. Vakantiegangers, zakenmensen, academici en de medewerkers van hulporganisaties – in het vliegtuig bladerden ze door dezelfde magazines en luisterden ze naar dezelfde omroepen uit de cockpit.

Het was fantastisch. Het werd heel normaal. Maar het kan niet langer.
Als je de feiten over vliegen en klimaatverandering bekijkt, is er maar één conclusie: we moeten veel minder vliegen om de planeet leefbaar te houden.

Het was fantastisch. Het werd heel normaal. Maar het kan niet langer.

Waarom vliegen zo slecht is voor het klimaat

Op het geheel van de wereldwijde CO2-uitstoot is het aandeel van de luchtvaart nu nog beperkt: 2,5 procent. De Nederlandse luchtvaartsector stootte in 2018 bijna 13 megaton CO2 uit, zo’n 6 procent van de totale uitstoot. Maar de sector is met een opmars bezig en de Nederlandse luchtvaart zal, zonder beleidswijzigingen, in 2050 30 tot 40 procent meer CO2 uitstoten dan nu het geval is. Wereldwijd kan de uitstoot tegen die tijd zelfs verdriedubbeld zijn.

De coronacrisis veroorzaakt slechts een tijdelijke dip. Naarmate meer lockdowns eindigen, weten vakantiegangers en zakenlui hun weg naar het vliegveld weer te vinden. Luchtvaartmaatschappijen verwachten over een paar jaar weer op pre-covidniveau te zitten, daarna zet de mondiale groei naar verwachting door alsof er nooit corona is geweest.

De reden daarvoor is simpel. Hoewel meer dan 80 procent van de wereldbevolking nog nooit heeft gevlogen, zullen veel mensen dat wel gaan doen zo gauw hun inkomen het toelaat. In 2022 wordt in China al meer gevlogen dan in de VS, tot nu toe de absolute vliegkampioen.

De uitstoot van vliegtuigen zal tot 2050 met 400 procent stijgen ten opzichte van 2015.

In een scenario van ‘business as usual’ zal de uitstoot van vliegtuigen tot 2050 met 400 procent stijgen ten opzichte van 2015. Dat maakt de sector een directe bedreiging voor het halen van de klimaatdoelen: alleen als we het vliegverkeer beteugelen, maken we nog kans de opwarming onder de 2 graden Celsius te houden.

Ga maar na: een Boeing 747 neemt voor een langeafstandsvlucht meer dan 190 ton kerosine mee. Met 410 passagiers aan boord zijn dat per passagier vier badkuipen vol. Het kost nu eenmaal ontzettend veel energie om een metalen bak met mensen en koffers erin de lucht in te krijgen.

Condensstrepen: Voor elke molecuul water blijft er ook één molecuul CO2 achter. Maar die zie je niet.

Als het vliegtuig tijdens een lange vlucht bijna al die brandstof verbrandt, veroorzaakt dat 530 ton CO2-uitstoot. Dat is bijna 2,5 keer het gewicht van het vliegtuig – achtergelaten in de dampkring. Die strepen die vliegtuigen tekenen? Dat is bevroren condens. Voor elke molecuul water blijft er ook één molecuul CO2 achter. Maar die zie je niet.

En daar komt nog een ongemakkelijke waarheid bij. Vliegen draagt niet alleen door CO2 bij aan de verandering van het klimaat. Ook de uitstoot van stikstofoxiden, waterdamp en aerosolen verandert de samenstelling van de atmosfeer. Vliegtuigstrepen hebben een direct effect op het klimaat,en kunnen indirect zorgen voor wolkvorming. Netto zorgen al deze effecten voor méér opwarming, vermoedelijk tot wel twee keer het effect van CO2 alleen.

En dan heb ik het nog niet gehad over ultrafijnstof, geluidsoverlast en natuurschade door stikstofuitstoot – nog meer kostenposten die de maatschappij moet dragen, bijvoorbeeld als mensen er ziek van worden, maar die net als de CO2-uitstoot niet in de prijs van een ticket zitten.

Waarom schoon vliegen voorlopig een illusie is

Kan de techniek ons dan niet redden? Is elektrisch vliegen niet het verlossende antwoord? Ja, kleine vliegtuigjes kunnen dat inmiddels. Maar elektrische passagiersvluchten die de oceaan overvliegen? Dat zal nog tientallen jaren duren, want batterijen zijn nog niet goed genoeg.

Vliegen op brandstoffen die uit groene elektriciteit gemaakt worden – waterstof of synthetische kerosine – is haalbaar, maar duur. Bovendien zijn deze brandstoffen pas een verbetering als we een overschot aan groene stroom hebben, en zover is het nog niet.

De luchtvaartsector zelf is van plan om massaal op biobrandstoffen over te gaan. Dat betekent dat schaarse landbouwgrond gebruikt gaat worden om gewassen te verbouwen die dan –na omzetting– in vliegtuigen opgebrand worden. Omdat er nu al te weinig grond is om zulke gewassen te verbouwen, zal de extra vraag ten koste gaan van tropisch regenwoud. Indirect vliegen we dan ten koste van het laatste ongerepte bos op aarde.

En compensatie door het bijplanten van nieuwe bomen? Ook dat is onvoldoende. Zelfs als je een goed compensatieproject uitkiest (de aanbieder van je vlucht doet dat meestal niet), zal het decennia duren voordat de CO2 van jouw vlucht weer door nieuwe bomen is vastgelegd. Je uitstoot tienvoudig compenseren is al beter, maar zelfs dán maakt compensatie de negatieve impact op de korte termijn, en van uitstoot anders dan CO2, niet ongedaan.

Het spijt me. Ook als je hoopt op een technologische doorbraak moet ik je teleurstellen. Zolang vervuiling vrijwel gratis is – daarover zo meer – heeft de luchtvaart geen enkele prikkel om in radicale innovatie te investeren. De sector praat graag over de toegenomen efficiëntie van vliegtuigen, maar groeit tegelijkertijd zo hard dat elke uitgespaarde druppel kerosine alsnog wordt verbrand.

De uitzonderingspositie van de luchtvaart

Ik schrijf dit allemaal niet om je te deprimeren, maar omdat ik geloof dat we onszelf niet voor de gek moeten houden: duurzaam vliegen bestaat niet. Klimaatbeleid voor de luchtvaart bestond tot voor kort niet eens, omdat de sector al decennialang een uitzonderingspositie heeft.

In Nederland is de luchtvaart heilig en wordt de ‘hub’-functie van Schiphol gelijkgesteld met welvaart. De topmannen van KLM en Schiphol maken ons wijs dat het slecht is voor Nederland als Schiphol zou krimpen. Dat is onzin –wat nadelig is voor Schiphol is niet per definitie slecht voor Nederland–, maar het wordt geloofd.

Het verklaart waarom de VVD Schiphol wil laten doorgroeien, waarom ‘groene’ partij D66 in 2019 nog vroeg om onderzoek naar een vliegveld op zee, en waarom, toen de coronacrisis uitbrak, de minister van Financiën zonder enig voorbehoud KLM beloofde te redden – koste wat kost.

Het feit dat er geen belasting wordt geheven op brandstoffen voor internationale vluchten, is een andere illustratie van de Ik schrijf dit allemaal niet om je te deprimeren, maar omdat ik geloof dat we onszelf niet voor de gek moeten houden: duurzaam vliegen bestaat niet. Klimaatbeleid voor de luchtvaart bestond tot voor kort niet eens, omdat de sector al decennialang een uitzonderingspositie heeft.

In Nederland is de luchtvaart heilig en wordt de ‘hub’-functie van Schiphol gelijkgesteld met welvaart. De topmannen van KLM en Schiphol maken ons wijs dat het slecht is voor Nederland als Schiphol zou krimpen. Dat is onzin – wat nadelig is voor Schiphol is niet per definitie slecht voor Nederland –, maar het wordt geloofd.

Zo krijgt de luchtvaart vrijbrief na vrijbrief om te blijven doen wat ze doet.

Het verklaart waarom de VVD Schiphol wil laten doorgroeien, waarom ‘groene’ partij D66 in 2019 nog vroeg om onderzoek naar een vliegveld op zee, en waarom, toen de coronacrisis uitbrak, de minister van Financiën zonder enig voorbehoud KLM beloofde te redden – koste wat kost.

Het feit dat er geen belasting wordt geheven op brandstoffen voor internationale vluchten, is een andere illustratie van de uitzonderingspositie van de luchtvaart. Deze vrijstelling kost de Nederlandse schatkist zo’n 2,4 miljard per jaar. Zo krijgt de luchtvaart vrijbrief na vrijbrief om te blijven doen wat ze doet. De sector werd ook bewust buiten de beleidsplannen gehouden die landen in 2016 opstelden in het kader van het klimaatakkoord van Parijs.

Bij de luchtvaartorganisatie van de VN is in datzelfde jaar wel besloten dat vliegtuigmaatschappijen een deel van hun CO2 gaan ‘compenseren’. Het uitstootniveau van alle vliegtuigen samen in 2019 werd gekozen als referentiepunt en de CO2-uitstoot die daar bovenop komt, wordt vanaf 2027 verplicht gecompenseerd.

Dit plan wordt verkocht als ‘carbon neutral growth’. Maar er is natuurlijk niets ‘neutraals’ aan zolang alle CO2-uitstoot tot het niveau van 2019 buiten beschouwing blijft. Vergelijk het met een louche huisbaas die nu tien brandgevaarlijke appartementen verhuurt en het elfde in 2027 wil laten opknappen. Zo’n plan zouden we ook niet snel ‘neutraal’ noemen.

Vergelijk het met een louche huisbaas die nu tien brandgevaarlijke appartementen verhuurt en het elfde in 2027 wil laten opknappen.

Bovendien werkt compensatie op de internationale markt tot nu toe nauwelijks: 85 procent van de projecten die worden meegeteld, leidt alleen op papier tot een extra vermindering van de uitstoot. Kortom: de vrome compensatieplannen van de luchtvaart maken vliegen absoluut niet schoon.

Het begin van een kentering

Pas recent is het begin van een kentering zichtbaar. Nederland heeft sinds 2021 een vliegbelasting van 7,85 euro per ticket. Veel te laag om een deuk in de uitstoot te slaan, zeggen milieuorganisaties, maar beter dan niks. Het Verenigd Koninkrijk, Italië en Duitsland hebben al veel hogere vliegbelastingen ingevoerd.

Ook de klimaatplannen die de Europese Commissie dit jaar aankondigde, wijzen de juiste kant op. Als het Europees Parlement en de lidstaten akkoord gaan, komt er een einde aan de belastingvrijstellingen die de luchtvaart nu nog geniet. De EU zou vanaf 2023 over een periode van tien jaar stapsgewijs een belasting invoeren op kerosine voor passagiersvliegtuigen (vrachtvliegtuigen blijven uitgezonderd).

Bovendien wil de Commissie het Europese emissiehandelssysteem aanscherpen, dat bedoeld is om de uitstoot een prijs te geven en zo onaantrekkelijker te maken. Luchtvaartmaatschappijen moeten dan meer gaan betalen voor CO2-uitstoot van vluchten binnen Europa; dat zou een financiële prikkel voor innovatie moeten opleveren.

Tot slot wil de Europese Commissie luchtvaartmaatschappijen verplichten om stapsgewijs meer gebruik te gaan maken van synthetische kerosine en ‘geavanceerde biobrandstof’, die niet is gemaakt van planten.

Geen van deze voorstellen is perfect, en voor het klimaat gaat dit pakket nog lang niet ver genoeg. Maar iedereen is het erover eens dat de uitzonderingspositie van de luchtvaart, in Europa althans, ten einde komt. Ook China experimenteert met het beprijzen van de uitstoot van vliegtuigen. Dat kan heel effectief zijn: zodra vliegen duurder wordt, gaan mensen het minder doen en daalt de uitstoot.

Wat we zelf kunnen doen

Dat er eindelijk schot in de zaak zit, hebben we te danken aan de jarenlange inzet van milieuorganisaties en (vaak jonge) klimaatactivisten. Zij organiseerden demonstraties en campagnes, ze zorgden voor discussie en media-aandacht, en ze begonnen zelfs rechtszaken om de uitbreiding van luchthavens te stoppen.

Al deze druk helpt politici die de luchtvaart durven aan te pakken, en leidt meer en meer tot wat absoluut nodig is: strenger overheidsbeleid om vlieguitstoot onder controle te krijgen.

We weten dat er alternatieven zijn. De aanleg van een hogesnelheidsnetwerk zou de reistijd voor veel bestemmingen in Europa korter kunnen maken dan het vliegtuig. Ruim een kwart van het totale aantal vluchten van en naar Schiphol kan dan worden geschrapt.

Toch is dat niet het einde van dit verhaal. Zelfs wanneer overheden vliegen minder aantrekkelijk maken, en alternatieven beter en goedkoper, moeten wij ons deel doen door daadwerkelijk minder vaak te vliegen, of ermee te stoppen. Nu al, niet pas als tickets duurder worden.

Door de keuzes die je maakt, beïnvloed je mensen om je heen,

Natuurlijk daalt de wereldwijde uitstoot niet ineens als jij besluit niet meer in een Boeing te stappen. Maar door de keuzes die je maakt, beïnvloed je mensen om je heen, en draag je bij aan een verandering van culturele normen; wat we wel en niet normaal vinden, midden in een klimaatcrisis.

Ik heb niks gemist

Ik kon er zelf ook niet omheen. Ik ben dertien jaar geleden gestopt met het eten van vlees vanwege de milieu-impact. Maar ik bleef vliegen. In 2015 maakte ik zelf nog zo’n reis waarmee dit verhaal begon: een retour naar New York. Leuke vakantie. Achthonderd Big Macs.

Toen ik die rekensom had gemaakt, wilde ik niet meer vliegen. Het is inmiddels ruim drie jaar geleden dat ik ermee besloot te stoppen, en ik heb niet het gevoel dat ik ook maar iets gemist heb. Het went snel, en reizen over land in Europa is echt geen straf. Vliegen voor werk, dat weet iedereen sinds de coronalockdowns, is zelden echt noodzakelijk.

Het is dus alleen maar eerlijk als juist de veelvliegers een stapje terug doen. Of helemaal stoppen.

In Nederland vliegen hoogopgeleiden en veelverdieners aanzienlijk meer dan laagopgeleiden en mensen met lage inkomens. 8 procent van de Nederlandse bevolking maakt 40 procent van de vliegreizen. Het is dus alleen maar eerlijk als juist de veelvliegers een stapje terug doen. Of helemaal stoppen. Want uiteindelijk zijn het de armste mensen die de ergste gevolgen van de opwarming voelen – nu en in de toekomst.

Als wij onze vrijheid een beetje inperken, dan is dat om de vrijheid van anderen te vergroten. Zijn we echt kosmopolieten geworden door het vele vliegen? Dan is het nu tijd om daarnaar te handelen.

Door Jelle Mommers.
Algemeen redacteur Riffy Bol droeg bij aan de actualisering van dit artikel.

In het oorspronkelijke artikel vindt u de links en referenties naar de bronnen.

Bron: De Correspondent, 3 augustus 2021