Bomen planten om vluchten te compenseren? ‘Dat werkt misleidend’
De klimaatschade van de luchtvaart volledig uitbannen, dat lukt voorlopig niet. Die schade compenseren door ervoor te betalen kan wel.
Als dat goed geregeld wordt.
Deel 5 van een serie over duurzaam vliegen.
Ja hoor, het was weer een ‘historisch’ resultaat. De luchtvaart zit zelden verlegen om grote woorden en deze keer was het minister Mark Harbers (infrastructuur) die ze in de mond nam. Hij doelde ermee op het akkoord over verduurzaming dat vorige maand werd gesloten door Icao, de VN-organisatie voor de luchtvaart. De crux van het akkoord: de luchtvaart moet in 2050 klimaatneutraal zijn.
Historisch? Dat valt mee. De internationale brancheorganisatie van de luchtvaart, Iata, stelde zich vorig jaar al hetzelfde doel – en ook dat werd destijds een doorbraak genoemd.
Toch ontbreekt aan beide akkoorden nogal wat. Het begint ermee dat het doel van zowel Icao als Iata niet omschreven is als ‘nul’ emissie van CO2, maar als ‘netto nul’: de luchtvaart mag ook in 2050 CO2 uitstoten, maar die wordt dan gecompenseerd met maatregelen die buiten de luchtvaart de hoeveelheid CO2 terugdringen. Bijvoorbeeld door ergens een bos te planten.
De afspraken daarover zijn boterzacht. Die van Icao zijn vastgelegd in een systeem dat Corsia heet (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Daarin staat dat vliegmaatschappijen hun uitstoot moeten reduceren als die boven een bepaalde grens komt. Die grens is vorige maand naar boven bijgesteld, zodat maatschappijen er minder snel overheen gaan. Of ze zich eraan houden, staat ook niet vast: de afspraken zijn niet bindend.
Wat Harbers historisch noemde, is volgens de Europese milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) daarom ‘leeg’ en ‘goedkoop’. Volgens haar berekeningen leiden de Icao-afspraken ertoe dat tot 2030 slechts 22 procent van alle uitstoot door de luchtvaart zal worden gecompenseerd. Jo Dardenne van T&E sprak van een ‘rookgordijn’. “Laten we niet doen alsof een niet-bindende doelstelling de luchtvaart naar nul uitstoot zal krijgen. Deze maatregelen zijn gericht op profijt voor de luchtvaartindustrie, niet voor het klimaat.”
Goedkope bosbouw
Slappe akkoorden leveren weinig op, dat spreekt vanzelf. Leveren harde afspraken over het compenseren van CO2-uitstoot wel genoeg op om de klimaatschade door de luchtvaart terug te dringen?
Die vraag doet er nogal toe, want andere methodes (vliegen op batterijen, op waterstof, op duurzame kerosine) bieden maar beperkt soelaas, bleek eerder uit deze artikelenserie. Het kán bijna niet lukken om met dit soort innovaties de emissies in 2050 volledig tot nul te reduceren. Niet vreemd dus om te kijken of die schade niet ook gecompenseerd kan worden. Maar dat moet dan wel op een manier die zoden aan de dijk zet.
Luchtvaartmaatschappijen zelf zijn er al een tijd mee bezig. Passagiers kunnen ervoor kiezen om iets extra’s te betalen, geld dat de maatschappij dan in een CO2-compensatieprogramma steekt. Maar klanten begrijpen vaak niet wat de bedoeling is, bleek vorige maand uit onderzoek door de Autoriteit Consument en Markt. Ze weten lang niet altijd wat ‘CO2-neutraal’ is, termen als ‘CO2-reductie’ en ‘CO2-compensatie’ halen ze door elkaar. En al vinden vier op de tien passagiers CO2-compensatie belangrijk, in de praktijk geeft de prijs de doorslag bij de aankoop van een vliegticket.
En komt dat extra geld goed terecht? Het in Brussel gevestigde Carbon Market Watch deed onderzoek bij acht Europese vliegmaatschappijen en stelde vast: het is nauwelijks te achterhalen of die doen wat ze beloven. De prijs die ze per ton CO2 rekenen, loopt uiteen van 4 tot 30 euro – veel te weinig, want volgens een EU-handboek over de kosten van transport loopt de langetermijnschade van een ton CO2 op tot 269 euro.
Dat beetje geld steken ze vaak in goedkope bosbouwprojecten in derdewereldlanden, waarvan het maar de vraag is hoeveel die bijdragen aan de reductie van CO2. Blijven die bomen lang genoeg staan om effect te hebben op het klimaat of worden ze al snel gekapt? En helpt het om geld te steken in kooktoestellen op zonne-energie, iets wat de luchtvaart ook vaak doet? Of blijven de mensen aan wie ze uitgedeeld worden liever op hout stoken?
Al met al geeft de luchtvaart passagiers het ‘misleidende signaal’, zegt Carbon Market Watch, dat dit soort compensatie de klimaatschade vermindert of wegneemt. “Dat zou de groei van het vliegverkeer kunnen bevorderen”, stellen de onderzoekers, “terwijl dat juist moet krimpen.”
Gratis uitstoot
Acties op basis van vrijwilligheid – van maatschappijen of van reizigers – zullen nooit de schaal krijgen die nodig is voor een minder schadelijke luchtvaart, stelt Carbon Market Watch ook. Daarom valt er waarschijnlijk meer te verwachten van maatregelen die de Europese Unie aan de luchtvaart wil opleggen via het Emission Trading Scheme (ETS), het stelsel voor de handel in emissierechten.
Dat ETS bestaat al sinds 2005, maar tot nu toe werd de luchtvaart niet hard aangepakt. Het ETS houdt in dat ondernemingen een maximum opgelegd krijgen aan de hoeveelheid CO2 die ze uitstoten (net als in het Corsia-systeem). Blijven ze onder die grens, dan is die uitstoot ‘gratis’. Komen ze erboven, dan moeten ze emissierechten kopen van bedrijven die minder uitstoten dan waar ze recht op hebben. Zo betalen grote vervuilers mee aan de emissiereductie van anderen.
Volgens de EU heeft de luchtvaart met deze methodiek tussen 2013 en 2020 al zo’n 193 megaton CO2 bespaard. Niet door zelf minder uit te stoten, maar door reductie elders te betalen.
Meer betalen
Dat is niet genoeg, vindt de Europese Commissie nu. Die wil het percentage van de emissierechten die de luchtvaart kosteloos krijgt, stap voor stap omlaag brengen van 75 in 2024 naar nul in 2027. Daar wordt de luchtvaart niet vanzelf schoner van, maar ze moet dan wel meer voor haar vervuiling betalen. Dat kan ook een stimulans zijn om harder te werken aan schoner vliegen, denkt de Europese Commissie, bijvoorbeeld door te investeren in duurzame brandstof.
De luchtvaartsector zelf verzet zich tegen dit plan. Dat zorgt voor oneerlijke concurrentieverhoudingen, stelt voorzitter Marnix Fruitema van Barin, de vereniging van maatschappijen die vanuit Nederland vliegen. Want omdat het wereldwijde Corsia-systeem zo tandeloos is, worden maatschappijen buiten Europa niet met extra kosten opgezadeld, de Europese luchtvaart wel.
Vooral knooppunten in het vliegverkeer (zoals Schiphol) ondervinden er schade van, verwacht Barin: die verliezen passagiers aan vliegvelden net buiten de EU, zoals Istanbul. Dat zorgt dus voor het ‘weglekken’ van CO2-uitstoot, concludeert Fruitema. Wat nu nog binnen Europa wordt uitgestoten, komt straks elders de lucht in. “Daar is het klimaat niet mee geholpen.”
De milieubeweging wil juist een veel krachtiger emissierechtenstelsel. Want als de luchtvaart meer moet betalen voor haar CO2-uitstoot, helpt dat andere sectoren hun uitstoot te reduceren, redeneert Koenraad Backers van Natuur & Milieu. Het stimuleert bovendien de luchtvaart ook zelf haar uitstoot te beperken, bijvoorbeeld door meer duurzame kerosine te gebruiken. “En als de kosten van de handel in emissierechten worden doorberekend in de prijs van vliegtickets, zal er ook minder gevlogen gaan worden.”
Voor het weglek-effect dat Barin voorziet, is Backers niet zo bang: dat zal volgens hem uiterst beperkt zijn. Veel ernstiger is dat het ETS de uitstoot van intercontinentale vluchten niet meerekent, zoals aanvankelijk de bedoeling was, maar alleen die van vluchten binnen Europa. “Dat gebeurde onder zware druk van een lobby vanuit de luchtvaartsector”, zegt hij. “Het gevolg is dat 70 procent van alle CO2-uitstoot buiten beschouwing blijft.”
Het ETS kan een ‘belangrijk en effectief systeem’ zijn, vervolgt Backers, maar dan moeten ook intercontinentale vluchten eronder vallen en moet ook een aantal andere gebreken verholpen worden. Hij somt op: “Het afbouwen van gratis CO2-rechten stopt pas in 2027, dat is te laat. Emissies van andere broeikasgassen dan CO2 worden niet meegenomen, terwijl die drie à vier keer zoveel klimaatschade veroorzaken. Daardoor is de prijs die de luchtvaart voor haar uitstoot betaalt te laag, en dat maakt het stelsel minder effectief.”
Bron: Trouw, 3 november 2022
In deze serie van Trouw verschenen 5 artikelen:
- Bestaat duurzaam vliegen?
- Milieuvriendelijke kerosine maken? Dat wordt nog een heidens karwei
- Vliegtuigen op waterstof: ver voorbij de horizon
- Door de zware batterij komt een elektrisch vliegtuig niet ver
- Bomen planten om vluchten te compenseren? ‘Dat werkt misleidend’
- Een wondermiddel voor duurzaam vliegen bestaat niet