Naast de uitstoot van schadelijke gassen, blijft herrie een probleem.
Minister Robert Tieman (BBB) meldde de Tweede Kamer deze week dat er wel toezeggingen liggen, maar geen juridische verplichtingen. Met andere woorden: het blijft bij vertrouwen.
Stillere vliegtuigen bestaan niet echt
In overheidscommunicatie wordt gesproken over “stillere vliegtuigen”, maar dat is op zijn best een rekentruc. De term is gebaseerd op een berekening van geluid per stoel, niet naar het werkelijke geluidsniveau dat omwonenden ervaren. In de praktijk daalt het geluid vaak met slechts twee tot drie decibel — een verschil dat op een schaal van meer dan 85 dB nauwelijks hoorbaar is.
Bovendien zijn de nieuwere vliegtuigen groter en zwaarder, waardoor hun totaalgeluid bij start en landing juist toeneemt. Het beeld van een “stille” luchtvaart is daarmee vooral het resultaat van slimme spreadsheets en communicatietaal, niet van meetbare verbeteringen aan de grond.
Kabinetsdoel onder druk
Door leveringsproblemen bij Airbus en Boeing komen acht nieuwe toestellen later dan gepland. Toch moeten ze bijdragen aan het kabinetsdoel om het aantal ernstig gehinderden rond Schiphol met 15 procent te verlagen. De vraag is alleen of dat doel ooit realistisch was. Zelfs met nieuwe toestellen blijft het aantal vluchten vrijwel gelijk, en meer passagiers per toestel betekent simpelweg méér massa de lucht in.
Convenant mislukt, afspraken vrijblijvend
De onderhandelingen tussen KLM en het ministerie over een convenant zijn mislukt. Zonder convenant ontbreken juridische handvatten: het ministerie kan KLM’s beloften niet via de rechter afdwingen. Dat maakt de overheid afhankelijk van vrijwillige medewerking van de luchtvaartmaatschappij — een klassiek voorbeeld van bestuurlijke goedgelovigheid tegenover economisch belang. Convenanten die in de vliegindustrie worden afgesloten ten behoeve van de burger blijken in de praktijk geen rechtsgeldigheid te hebben. Hierdoor hoeft de vervuiler (de luchtvaart) zich niet te houden aan de afspraken. Uit jurisprudentie blijkt dat er in de meeste gevallen geen wettelijke grondslag is om op te handhaven.
Transavia en Rotterdam: dezelfde rekensommen
Ook Rotterdam The Hague Airport, waar KLM-dochter Transavia actief is, gebruikt dezelfde methoden om geluidscijfers te “verbeteren”. Geluid per vierkante meter of per stoel klinkt indrukwekkend op papier, maar bewoners onder de aanvliegroutes merken zelden verschil. Transavia vliegt bovendien vaak met oudere 737’s, die ondanks technische aanpassingen nog steeds binnen de luide categorie vallen. Bovendien is niet uitgesloten dat nieuwe vliegtuigen worden aangeschaft als uitbreiding van de vloot en maar ten dele ter vervanging.
Geluidsreductie zonder handhaving
Volgens de minister neemt KLM “compenserende maatregelen” om toch aan de geluidsdoelen te voldoen. Maar zonder juridische basis blijft dat vrijblijvend beleid. KLM zegt de afspraken “volgens overleg” uit te voeren — precies dezelfde formulering die ook in eerdere dossiers opdook, zoals bij de coronasteun.
Eerder slechte ervaringen met ‘vertrouwen’
Tijdens de pandemie kreeg KLM miljardensteun onder zachte voorwaarden. Toen de maatschappij vermoedelijk afspraken schond, besloot de regering geen juridische stappen te nemen. Nu herhaalt zich hetzelfde patroon: politieke toezeggingen zonder controlemechanisme. Verder was in een eerder convonant een maximaal aantal nachtvluchten afgesproken op Rotterdam The Hague Airport. Omdat hier geen wettelijke regel aan ten grondslag ligt, vond de luchthavendirectie het niet nodig om zich aan de afgesproken grens te houden en overtreedt daarmee structureel de afspraken met de burger. Dramatisch is dat zelf de rechter hier niets aan kan doen.
Schone lucht, stiltes en papieren winst
Wat resteert, is een beleid dat vooral op papier resultaat boekt. De luchtvaart wordt niet stiller, slechts anders berekend. Zolang geluidsreductie wordt uitgedrukt in relatieve termen per stoel, zal de praktijk voor bewoners weinig veranderen — of men nu bij Schiphol woont of onder de aanvliegroute van Rotterdam The Hague Airport.
Bron: NRC, 23 januari 2026