Wat zeggen de politieke partijen over de Nederlandse luchtvaart?

Hier valt veel over te zeggen. Gelukkig bestaat er een website waar u kunt lezen wat Nederlandse politieke partijen vinden over luchtvaart in het algemeen, Schiphol in het bijzonder en in mindere mate de regionale luchthavens als Rotterdam The Hague Airport, Lelystad en Eindhoven.

Ga naar vergelijkpolitiekestandpunten.nl en scroll daar iets naar beneden.

Hoe is het proefdraaien geregeld?

Hieronder staat de tekst uit de instructiebijlage (Artikel 27) Proefdraaien vliegtuigmotor
1. Proefdraaien van vliegtuigmotoren geschiedt slechts op daarvoor door de Exploitant aangewezen plaatsen, met inachtneming van de voorwaarden en beperkingen, zoals deze zijn gesteld in de vigerende regeling proefdraaien.
2. De Exploitant kan het proefdraaien gedurende bepaalde uren of dagen verbieden en kan aan het proefdraaien nadere voorwaarden verbinden.
3. Het proefdraaien op een platform is verboden, behoudens tevoren verkregen toestemming van de luchthavenautoriteit. bedieningsinstrumenten. Deze voorwaarde geldt niet indien er sprake is van een niet-commerciële vlucht.

2. Met inachtneming van het eerste lid is tijdens het in werking stellen en houden van vliegtuigmotoren tevens:

a. In de stuurhut van het vliegtuig een ter zake bevoegd persoon aanwezig, die de controle heeft over de bedieningsorganen en de remmen;
b. Ervoor zorg gedragen dat door de vliegtuigmotoren geen schade wordt veroorzaakt aan zaken en dat de veiligheid van personen niet in gevaar wordt gebracht.

3. Onverminderd het tweede lid geschiedt het in werking stellen van een vliegtuigmotor door middel van het met handkracht bewegen van de luchtschroef door personen die terzake geïnstrueerd zijn.
4. Indien het vliegtuig op een platform stil staat is het verboden de vliegtuigmotor in werking te stellen of te hebben met een hoger toerental dan het stationaire toerental.
5. Het vierde lid geldt niet indien in het desbetreffende vlieghandboek een hoger toerental is voorgeschreven voor afkoeling van de vliegtuigmotor na de vlucht, dan wel het opwarmen van de vliegtuigmotor voor de vlucht.
6. Het is verboden in hangars vliegtuigmotoren of ‘Auxiliary Power Units’ (APU’s) in bedrijf te stellen of te houden.
7. Het is verboden een vliegtuig met één of meer in werking zijnde motoren in beweging te zetten, indien daardoor letsel of schade kan worden berokkend aan personen of zaken of de veiligheid van personen daardoor in gevaar kan worden gebracht.
8. Wanneer bij of uit een vliegtuig een vloeistoflekkage, waaronder maar niet uitsluitend, een brandstof- en/of olielekkage, wordt geconstateerd, vindt het starten of opnieuw starten van de motoren niet eerder plaats, dan na overleg met de luchthavenautoriteit.

Lees de volledige tekst (pag 28) hier.

In hoeverre is de huidige stikstofkwestie een probleem van de luchtvaart?

Waar de luchtvaart standaard in de beklaagdenbank zit als het gaat om de CO2-uitstoot, is dit bij stikstof niet het geval.

De luchtvaart is namelijk slechts verantwoordelijk voor 1 procent van de totale emissie van stikstofoxiden, stelt het RIVM. De uitstoot komt via regen en via opname door planten uit de lucht weer in de bodem terecht: de stikstofdepositie. Het aandeel van de luchtvaart in de totale stikstofdepositie is al helemaal klein, namelijk slechts 0,1 procent.

Onderzoek tot 914 meter hoogte.

Dat de stikstofdepositie zo laag uitvalt, komt doordat er maar tot een hoogte van 3000 voet (914 meter) onderzoek wordt gedaan, oftewel tot de vrije atmosfeer. Stoffen die in de vrije atmosfeer worden uitgestoten verspreiden zich voor een deel naar het buitenland. Ze dalen weliswaar neer op het aardoppervlak, maar dit gebeurt veel later en veelal op andere plekken dan waar de uitstoot heeft plaatsgevonden.

Het RIVM houdt overigens wel rekening met de depositie van de uitstoot in de vrije atmosfeer (dus boven de 914 meter). Dat doet het instituut door de berekeningen wel te vergelijken met metingen, zo staat te lezen in een brief die het ministerie van infrastructuur en waterstaat in oktober stuurde aan de Tweede Kamer. De manier waarop de depositie in beeld wordt gebracht is volgens het ministerie conform de internationale gangbare werkwijze en wet- en regelgeving.

Bron: WAAROM STOOT EEN VLIEGTUIG WEINIG STIKSTOF UIT?

Wat betekent de stikstofproblematiek voor Schiphol?

Dat is nog onduidelijk.

Schiphol heeft momenteel geen natuurvergunning. Tot 7 december 2004 was zo’n vergunning ook niet nodig. Pas daarna kwam er een vergunningplicht voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur vanwege de Europese Habitatrichtlijn. Toch vroeg Schiphol geen natuurvergunning aan bij de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit op 18 september 2008. Volgens het milieueffectrapport (mer) dat destijds werd opgesteld was er geen sprake van ‘significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden’. Oftewel: Schiphol zag geen reden om een natuurvergunning aan te vragen. 

Lees meer hierover op "Waarom stoot een vliegtuig weing stikstof uit?"

Waarom stoot een vliegtuig weinig CO2 uit?

Dat komt omdat het merendeel van de vervuiling niet wordt meegerekend door het RIVM.

Alleen het opstijgen en landen bij een luchthaven geldt als aan Nederland toe te rekenen uitstoot. Zodra een vliegtuig boven de 3000 voet is (914 meter) zou de uitstoot niet meer aan één specifiek land kunnen worden toegewezen.Lees ook "In hoeverre is de huidige stikstofkwestie een probleem van de luchtvaart?"

Wat is Vliegschaamte?

Dit is een uitdrukking die staat voor (neologisme) "Een ongemakkelijk gevoel wanneer iemand voor korte afstanden toch het vliegtuig neemt". (bron: https://nl.wiktionary.org/wiki/vliegschaamte)

Is "Vliegschaamte" en mythe?

Nee, dat is het zeer zeker niet! Het woord "VLIEGSCHAAMTE" is zelfs uitgeroepen tot "Woord van het jaar" in 2019. 
Vliegschaamte is een groeiend probleem dat de luchtvaartindustrie. Zo groot dat deze, verenigd in de IATA dit zelfs tot speerpuntbeleid heeft gemaakt om dit gevoel bij de reizier weg te nemen. De IATA riep eind 2019 de aangesloten luchtvaartmaatschappijen op om middels 'Greenwashing' het schuldgevoel weg te halen bij de reiziger. Vervolgens zie je in de media dat tot uitvoering gebracht.

JA en NEE.

Ja: Op lange termijn mag dat wel worden verwacht. Elk nieuw type vliegtuig is gemiddeld 15 tot 20% zuiniger dan zijn voorganger.

Nee: Een vliegtuig gaat gemiddeld 15 jaar mee. Transavia heeft in 2017/2017 zijn vloot 'vernieuwd' met oude type Boeing 737, dus het duurt nog lang voor deze toestellen worden ingeruild voor zuinigere. Een zuiniger toestel hoeft niet per definitie ook stiller te zijn. Verder is het economisch aantrekkelijk om een oud toestel op te knappen en weer in gebruik te nemen. Swiss Air deed dit voor 100 miljoen Euro.

Hoeveel CO2 uitstoot veroorzaakt de Nederlandse luchtvaart?

In 2017 stootte de Nederlandse luchtvaartsector ruim 13 miljard kilo aan CO2 uit. Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, zit er niet in. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale CO2-uitstoot door de Nederlandse economie ligt de laatste jaren rond de 6,5 procent. De CO2-uitstoot door de luchtvaart hangt sterk samen met het aantal vliegbewegingen, dat op haar beurt weer een relatie vertoont met de economische ontwikkeling. Het tempo waarin de CO2-uitstoot stijgt, is na 2000 duidelijk afgevlakt.

Het CBS werkt de informatie van tijd tot tijd bij en is te volgen via deze link

https://www.cbs.nl/nl-nl/faq/luchtvaart/hoeveel-uitstoot-veroorzaakt-de-nederlandse-luchtvaart-

Wat betekent 'geSchiphold' worden?

In de media wordt steeds vaker gemeld dat niet alleen Schiphol, maar ook Rotterdam The Hague Airport (RTHA) zich schuldig maakt aan het nieuwe werkwoord ‘schiphollen’.

De officiële verklaring:
"schiphollen" - (Nederlands) misleiden door manipulatie, leugens, het verdraaien van feiten enz. (welke handelwijze wel wordt toegeschreven aan Schiphol in relatie tot de omwonenden van die luchthaven)
(Zie Van Dale woordenboek)

Naschrift van de redactie: Het is uitermate beschamend dat een internationale organisatie als Schiphol officieel is bestempeld als methodische leugenaar en daar haar naam onlosmakelijk aan verbonden heeft gekregen. De boodschap is helder: geloof geen enkele toezegging van het vliegveld (en dus ook niet van dochtermaatschappij RTHA) totdat onafhankelijk is bewezen dat het de afspraken is nagekomen.

De luchtvaart is tevens verantwoordelijk voor een ander 'nieuw' begrip in de Nederlandse taal: "Vliegschaamte"

Hoe kan ik lid worden van BTV-Rotterdam?

Lid worden kan eenvoudig. Klik hier voor het aanmeldformulier. Vul deze in en klik op verzenden. U ontvangt van onze administratie een bevestiging en een nota voor de jaarcontributie. Opzeggen kan eveneens per mail, voor het einde van het nieuwe jaar. 

Waar wordt mijn contributie aan besteed?

De vereniging ontvangt geen subsidie en wordt gedragen door vele vrijwilligers. Om die reden kunnen wij de kosten laag houden. Toch worden er een aantal kosten gemaakt waarvoor we geld nodig hebben. In deze grafiek is de kostenverdeling te zien over een kalenderjaar.

Een fors deel wordt gereserveerd om juridische hulp te bekostigen. Verder zijn er reguliere kosten voor briefpapier, porto, vergaderruimte en promotie. Er worden geen vergoedingen betaald aan bestuurders!

Lid worden?

Wordt daarom lid van BTV-Rotterdam

Rotterdam is een industriële stad. Midden en Zuid hebben een intensieve haven. De Noordelijke kant is omringd door snelwegen (A20, A13 en straks A16) die momenteel al voor veel overlast en verontreiniging zorgen.

De Noordrand (Doenkade) is door de minister aangewezen als ontwikkelingsgebied om minimaal 4 baans snelweg aan te leggen, terwijl op de HSL-spoor sinds eind 2013 zeer luidruchtige treinen rijden en er vlak langs de Randstadrail E-lijn, die sinds 2013 de frequentie heeft verhoogd.

Rotterdam The Hague Airport produceert een grote hoeveelheid aan geluidsoverlast, levert veel CO2 uitstoot, stikstof en fijnstof en vormt een veiligheidsrisico in de omgeving. Juist Rotterdam The Hague Airport heeft nu plannen om het aantal vliegbewegingen drastisch uit te breiden. 

Kinderen krijgen slaapstoornissen en groeien op in een ongezonde omgeving. Het is de som van alle vervuiling die bij elkaar komt. Het binnen de perken houden van de de overlast van deze grote en vervuilende machines heeft hoogste prioriteit. 

De Vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast - Rotterdam is een erkende gesprekspartner. Hoe meer leden hoe meer invloed de vereniging heeft. Wordt daarom lid. Voor een paar euro draagt u bij aan een leefbare toekomst voor u zelf en onze nazaten. Klik hier om aan te melden.

Looptijd lidmaatschap

Het lidmaatschap van de Bewonersvereniging Tegen Vliegtuigoverlast loopt gelijk met een kalenderjaar. Deze wordt voor u automatisch verlengd, zodat u hier geen actie op hoeft te ondernemen. Wilt u het komende jaar om welke reden dan ook het lidmaatschap beëindigen? Bericht vóór 1 december van het lopende jaar dat u voor het nieuwe jaar opzegt.

Hoe kan ik mijn contributie betalen voor het nieuwe jaar?

Bij het aanmelden heeft u uw contributie voor het lopende KALENDERJAAR voldaan.
De Algemene Ledenvergadering (normaliter in de maand maart) bepaalt de hoogte van de contributie van het betreffende jaar. U hoeft deze pas te voldoen nadat u van de penningmeester een faktuur heeft ontvangen.

Hoe kan ik promotie maken voor de BTV?

Dat kan op verschillende manieren. Spreek buren en kennissen aan over de overlast van dit vliegveld. Ouders van jonge kinderen: spreek andere ouders aan en wijs hen op de vereniging. U kunt natuurlijk de gratis flyer downloaden en printen.
Heeft u er veel nodig? Neem contact op met ons. De BTV heeft een actieve wervingscommissie die flyert. Interesse? Neem contact op met onze Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Waar wonen de leden?

De BTV-RotterdamAirport behartigt niet alleen de belangen voor bewoners in Rotterdam, maar ook voor bewoners in de omliggende gemeenten waar overlast van vliegverkeer op Rotterdam The Hague Airport is. Behalve bewoners uit Rotterdam heeft de BTV al jaren vele leden in omliggende gemeenten.
De BTV vertegenwoordigt honderden gezinnen uit onder andere:
- Berkel En Rodenrijs
- Bergschenhoek
- Delft
- Gouda
- Lansingerland
- Rotterdam Hillegersberg
- Rotterdam Schiebroek
- Schiedam
- Spijkenisse
- Vlaardingen
- Zuidplas

Tevens hebben wij sympathisanten uit het hele land als lid. Klik hier om u ook aan te melden als lid.

Is aantal vliegbewegingen afgelopen jaren toegenomen?

Helaas, ja.

Anders dan de PR-verhalen van Rotterdam The Hague Airport willen laten geloven zijn er meer nachtvluchten geweest en meer militaire vliegbewegingen. Dit blijkt uit het rapport van Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ITL). Met name het aantal vakantievluchten met grotere toestellen (Boeing 737) neemt steeds meer toe.

Lees hier de kwartaal-rapporten.

Mag een BTV lid nooit meer vliegen?

Natuurlijk mag u vliegen. Ook vanaf Rotterdam The Hague Airport (RTHA) / Zestienhoven.

Waarom zou u geen gebruik mogen maken van RTHA; U ondervindt immers last van het vliegverkeer, waarom zou u dan niet de ‘voordelen’ ervan plukken?
Dit laat onverlet dat u daarmee min of meer RTHA wel ‘sponsort’ en daarmee RTHA mogelijk in verleiding brengt om een vergunning aan te vragen om het aantal vluchten uit te breiden op basis van een inschatting van de vermeende kansen in de markt.Ons advies is om kritisch te kijken naar gebruik van het vliegveld.

Nachtelijk start- en landingsverbod?

DCMR meldt hierover:
"Toestellen hebben in hun start- en landing schematijden in de dag- en avondperiode de tijden 07:00 t/m 23:00 uur. Maar de luchthaven is 24 uur per dag geopend. In de nacht (23:00–07:00 uur) is beperkt vliegverkeer toegestaan. Echter, een toestel dat in de nachtperiode vertrekt of aankomt krijgt een strafcorrectie van 10. Dit houdt in dat bij de berekening op de handhavingspunten dit toestel 10 maal wordt meegenomen. De nachtvluchten worden door ons geregistreerd en wij rapporteren hierover aan de Commissie Regionaal Overleg. De DCMR treedt op als adviseur van deze Commissie. De luchthaven rapporteert de nachtvluchten en de reden ervan aan het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag is de Inspectie Leefomgeving & Transport. Zij bepalen of handhaving noodzakelijk is. De regels omtrent het nachtregime van de luchthaven kunt u hier nalezen: https://www.cro-rotterdam.nl/nachtverkeer.

Voor in het vervolg kunt gebruik te maken van onze flighttracker https://flighttracking.casper.aero/rtm/ . Hier kunt u zelf een actueel verkeersbeeld bekijken, maar ook de vluchten tot twee maanden terug opnieuw afspelen. In hetzelfde venster kunt u, door op het envelop-symbool óf het toestel waar u overlast van ervaart te klikken, een melding maken."

De BTV-Rotterdam roept iedereen op om melding te maken van overlast van nachtelijk vliegtuigverkeer.

Dit meldt het vliegveld zelf over nachtvluchten:

Het is een veel voorkomend misverstand dat Rotterdam The Hague Airport geen nachtvluchten kent.
Rotterdam The Hague Airport is 24 uur per dag en 365 dagen per jaar open voor vliegverkeer en beschikt dag en nacht over onder andere verkeersleiders, beveiliging en luchthavenbrandweer.
Wel geldt tussen 23.00 en 07.00 een nachtregime waardoor niet al het verkeer dat overdag mag vliegen ook 's nachts welkom is.
Regelmatig vinden ambulancevluchten plaats voor het ophalen van een donororgaan in Europa.
Dergelijke vluchten ten behoeve van orgaantransplantatie zijn uiteraard zeer tijdgebonden omdat organen slechts een zeer beperkte tijd bruikbaar zijn voor transplantatie
Vervoer over de weg is vaak gezien de afstand dan ook geen optie.

Het komt overigens regelmatig voor dat dergelijke vluchten van/naar Rotterdam The Hague Airport plaatsvinden. Deze vluchten kunnen dus ook in de nacht uitgevoerd worden.

Verder kent het nachtregime nog een aantal andere ontheffingen waarvan de belangrijkste zijn:
- vertraagde vluchten tot 01:00
- zakenvluchten (met toestellen met minder dan 20 stoelen)
- ambulancevluchten en traumahelikopters
- militaire en regeringsvluchten
- politie en kustwachtvluchten
- vliegtuigen in nood (1e uitwijkhaven van Schiphol)

Het totaal aantal vluchten tussen 23.00 en 07.00 verschilt per jaar tussen ruwweg 500 en 950 vluchten per jaar.
De meeste hiervan vinden plaats in de randen van de nacht tussen 23.00-0.00 en 06.00-07.00.
Doordat de traumahelikopter (die op Rotterdam The Hague Airport gestationeerd is) ook 's nachts ingezet wordt kan dit aantal hoger gaan uitvallen.
Bron: www.rotterdamthehagueairport.nl

Commentaar BTV: 

Rotterdam The Hague Airport geeft een beperkte opsomming van de ontheffingen. Dit is een onduidelijkheid waardoor ruimte ontstaat meer nachtvluchten plaats te laten vinden. Tarieven voor nachtvluchten zijn voor de maatschappijen 200% ten opzicht van dagvluchten. Voor Rotterdam The Hague Airport dus een lucratieve optie terwijl naar buiten wordt gecommuniceerd dat men een ontmoedigingsbeleid aanhoudt. Waarom dan zoveel uitzonderingen?
Overigens, wanneer Rotterdam The Hague Airport zich wél strikt gaat houden aan de nachtvluchtregeling houdt dit in dat de gewenste uitbreiding van vluchten dus overdag gaan plaats vinden waardoor overdrag een structurele ovelast die naar eigen opgave een verviervoudiging inhoud.

Wat zijn de gevolgen van slaapverstoring?

Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat verstoring van nachtrust soms ongewerkt kan plaatsvinden (zonder dat mensen wakker worden en zich derhalve niet bewust zijn van slaapverstoring). Ieder mens heeft slaap nodig en idien de slaap verstoord wordt zal zich dit wreken op de gezondheid van mensen. Symptomen zijn: minder kunnnen concentreren, minder allert, prikkelbaarder en/of agressiever zijn, vatbaarbaarder voor allerlei ziekten. Kortom verstoring van de slaap is geen sinecure.

Kan Rotterdam The Hague Airport uitbreiden?

Ja, het vliegveld kan uitbreiden.

Niet alleen in het aantal bedrijfspanden. De grootste zorg is het voornemen van Rotterdam The Hague Airport om het aantal te vervoeren personen in een aantal stappen te verhogen van 1 miljoen per jaar tot 4 miljoen.

Omdat er geen ruimte is voor meer start- en landingsbanen houdt dit in dat het aantal vluchten volgens dit plan wordt verviervoudigd. Dit geeft een onleefbare situatie voor een grote groep bewoners. Een onpartijdige 'verkenner' heeft onderzoek verricht of er draagvlak is onder de burgers voor uitbreiding. Deze is er niet. De verviervoudiging van het aantal vluchten is niet de eerst haalbare optie, maar de politiek besluit.
Lees het rapport van de Verkenner hier.
Lees de actuele stand van zaken over het Luchthavenbesluit in het Dossier Luchthavenbesluit.

Hoeveel brandstof gebruikt een vliegtuig?

Gemiddelde brandstofverbruik Boeing 737-800.
Een Boeing 737-800 verbruikt ongeveer 40 kilogram brandstof per minuut. Dit is gemiddeld genomen. Het ligt er onder andere aan hoe zuinig de maatschappij op die dag met dat toestel op die route wilt vliegen. De piloot kan wel meer gas geven, dat scheelt tijd, maar kost wel relatief meer brandstof. Verder ligt het brandstofverbruik aan de buitentemperatuur, luchtdruk, hoogte van het vliegtuig, hoogte van de kruishoogte en nog veel meer.

Bron: www.UpInTheSky.nl

NB: verbruik wordt aangeduidt in kilo's, niet in liters. Het soortelijk gewicht van kerozine is 0,8. Dus 40 kg/0,8 is 50 liter per minuut. Bij het opstijgen is dit gedurende korte tijd een veelvoud.
Om dit gigantische verbruik minder te laten lijken, berekent bijvoorbeeld een site als die van Rotterdam Airport met verbruik per passagier. Dit is echter appels met peren vergelijken omdat bij vrachtwagens ook niet wordt gekeken naar brandstofverbruik per pakketje in het ruim.

TIP: Een heldere vergelijking tussen vliegen op traditionele brandstof (kerosine) en het schone 'elektrisch vliegen' wordt in dit artikel behandeld: https://bit.ly/ElektrischVliegenNietHaalbaar

Worden vliegtuigen steeds stiller en schoner?

JA, de vliegtuigbouwers zijn reeds enige tijd bezig met de ontwikkeling van nieuwe modellen vliegtuigen die stiller en zuiniger worden. De huidige situatie is nu alleen in theorie. Dus:
NEE, helaas hebben bewoners rond Rotterdam The Hague Airport (RTHA) hier voorlopig weinig tot geen profijt van. De meeste toestelen die RTHA aandoen zijn vaak wel relatief nieuw gekochte machines, maar gebaseerd op oude ontwerpen. Om de vliegprijzen laag te houden vliegen zijn de investeringsmogelijkheden van de vliegtuigmaatschappijen beperkt en blijven deze maatschappijen veelal met oude toestellen vliegen, die dus veel geluid en andere uitstoot produceren. Rotterdam The Hague Airport gebruikt dus een oneigenlijk argument om meer vluchten te plannen op basis van vermeende schonere toestellen. 
Een vliegtuig van het type Boeing 737 gaat makkelijk 20 jaar mee. Rond 2010 heeft Transavia, die veel met dit type toestel vliegt, geïnvesteerd in de oude, "herriebakken". Dus, als alles meezit zullen naar verwachting vanaf 2030 nieuwe modellen vliegen op RTHA.

Is een Boeing 737-MAX stiller dan een ‘gewone’ Boeing?

NEE.

De MAX-toestellen zijn zwaarder en hebben grotere motoren. Het opstijgen en landen vergt meer energie en geeft meer herrie en meer uitstoot van CO2 en Ultrafijnstof.

Pas wanneer het toestel op 10 kilometer hoogte en op kruissnelheid is, kan deze krachtigere motor voor een hoger rendement zorgen. Op dat moment zal deze iets stiller zijn en iets minder verbruiken. Helaas hebben mensen de grond hier geen profijt van. Deze stelling is er duseentje met een valkuil; luchtvaart-lobby benoemt alleen het zuiniger verbruik op grote hoogte en verzwijgt de toename van overlast rond het vliegveld.

Welke invloed had de proefvlucht vanaf Lelystad met de Boeing 737-MAX?

In 2018 is een demonstratievlucht gevlogen op ca. 1500 meter hoogte met een Boeing 737-MAX. Doel was aan te tonen dat geluidsoverlast op de grond meeviel. Metingen wezen echter uit dat de geluidsoverlast aan de grond tot 600% méér was dan op papier voorgerekend.

Dezelfde rekenmodellen zijn ook voor de regio Rotterdam gebruikt.

De conclusie is duidelijk: toestellen die van en naar RTHA vliegen, produceren 6x meer herrie dan men volgens berekeningen aanneemt. Dit heeft invloed op de nieuwe regels die moeten gaan gelden voor het vliegveld.

Hoeveel brandstof neemt een vliegtuig mee?

Dit antwoord is lastig te geven want het is afhankelijk van veel factoren:

• de grootte van het toestel,
• de af te leggen afstand
• en de belading.

Hieronder een link naar een berekening van FlightLevel, die voor een Europese bestemming ca. 4300 kilo kerosine calculeert, dat is ca. 5400 liter zware diesel. Lees de berekening op FlightLevel

Is elektrisch vliegen de toekomst?

Nee.

De suggestie wordt gewekt alsof een vliegtuig als een soort vliegende ‘Tesla’ geen motorgeluid maakt. Het toestel moet worden aangedreven. Het geluid van de (turbo)props is beter vergelijkbaar met het geluid van ‘drones’, maar dan veel groter.

Verder is de accucapaciteit een onderschat probleem. Los van het enorme gewicht dat het toestel aan accu's moet vervoeren, is de productie van die accu's uiterst millieuonvriendelijk. Er komt tijdens productie van accu's (ook die van elektrische auto's) relatief gezien zoveel CO2 vrij dat het geen alternatief is voor fossiele brandstof.

Overigens zien zelfs de luchtvaart-optimisten niet eerder dan rond 2040 de eerste elektrische toestelletjes voor commerciële lijnvluchten op korte afstand geïntroduceerd worden.

Lees ook: Elektrisch vliegen: Meer herrie en een Overbelast luchtruim

Moderne vliegtuigen worden schoner. Hoe lang gaat een vliegtuig mee?

Hier wordt bedoeld: verkeersvliegtuigen

Op de Aviation Engeneering opleiding, werd gezegd van moderne vliegtuigen dat deze (indien goed onderhouden) rond de 25 jaar meegaan. Daarna worden ze meestal afgeschreven.

Een zweefvliegtuig kan veel langer mee, ook hier weer indien goed onderhouden. Er vliegen nog steeds actief oldtimers rond (uit de 60’er jaren van de vorige eeuw). Natuurlijk zijn de prestaties wat minder na zo’n lange tijd, maar met de inbouw van moderne equipment is het net zo veilig als een modern toestel.

Bron: Goeievraag.nl
Voormalig Aviation Engeneering student, ervaren zweefvlieger.

Aanvulling van dezelfde website:

• Een vliegtuig heeft onderdelen die aan slijtage onderhevig zijn, maar die kun je vervangen door nieuwe of gereviseerde onderdelen.
• De instrumenten en navigatie-apparatuur in de cockpit kunnen verouderd raken, maar daar kun je nieuwe spullen voor installeren.
• De stoelen en keukenuitrusting kan ook gemoderniseerd worden.
• De bovengenoemde aspecten hoeven dus geen van alle showstoppers te zijn! Wel kan er een stevig kostenplaatje mee gemoeid zijn.

Het “frame” van een vliegtuig slijt echter ook door de inwerking van luchtkrachten en turbulentie, en het zal op zeker moment nodig kunnen worden om metaalvermoeiing (zeg maar het ontstaan van hele kleine scheurtjes) te repareren. Soms is dat zo ingewikkeld dat het economischer is om dan maar een nieuw modern vliegtuig te kopen of te leasen.
Ook voldoen oudere vliegtuigen soms niet meer aan de huidige regelgeving. Het motorlawaai zal mogelijk niet meer binnen de nieuwere maximale hoeveelheid voldoen, de uitlaatgassen zijn niet zuiver genoeg meer omdat de eisen strenger geworden zijn. Sommige vliegtuigtypen zijn goedgekeurd om nieuwe motoren van een moderner type ingebouwd te krijgen.
En voor passagiersvliegtuigen geldt bovendien dat het oog van de klant ook wat wil. De klant is geen deskundige, maar zijn oordeel telt wel mee, en daarom zijn er nauwelijks nog grotere propellervliegtuigen, ofschoon je met propellers zuiniger en met minder grondlawaai zou kunnen vliegen.

Dus het is grotendeels een afweging van kosten en opbrengsten.
Vliegtuigen gaan tegenwoordig vaak veel langer mee dan destijds bij het ontwerp verwacht kon worden. Dat komt voor een deel doordat sneller dan het geluid vliegen een te dure manier van luchtvervoer is gebleken, en ook nog eens doordat vliegtuigbrandstof met de jaren flink duurder is geworden.

De Amerikaanse luchtmacht vliegt met bommenwerpers waar de grootvaders van de huidige piloten ook nog mee gevlogen hebben: de Boeing B-52 is ontworpen begin jaren vijftig, de laatst geproduceerde versie B-52H stamt uit begin jaren zestig, en die vliegen nu nog steeds. Ze maken veel lawaai, en je moet er het nodige onderhoud aan besteden, maar vervangen is financieel minder aantrekkelijk dan er mee doorvliegen.

Conclusie:

Het kan nog jaren duren voor omwonende van vliegvelden waar toestellen komen van budget-maatschappijen werkelijk schoner worden. De investering is meestal te hoog. Het is voordeliger om een nieuwe stoelhoes te bestellen dan een nieuwe motor. 

Milieumeldingen Rijnmond

De meldkamer van de Milieudienst Rijnmond, DCMR behandelt milieuklachten en bedrijfsmeldingen voor alle Regionale uitvoeringsdiensten (RUD’s) in Zuid-Holland. Hier is de link naar de kwartaaloverzichten en (zodra deze beschikbaar is) het jaaroverzicht.

De minimum vlieghoogte boven de bebouwde kom

De minimum vlieghoogte boven Nederland is voor sportvliegtuigen boven de bebouwde kom circa 300 meter; met uitzondering van het starten en landen. Met bebouwde kom wordt aaneengesloten woonbebouwing bedoeld en niet wat een gemeente aanmerkt als bebouwde kom.

Noot: buiten de bebouwde com geldt een minimale vlieghoogte van circa 150 meter.

Deze bepalingen zijn vastgelegd in artikel 45 van het Luchtverkeersreglement. Klik hier om het reglement te lezen.

Heeft de BTV lespakketten?

Nee. Helaas beschikken wij niet over de menskracht zo'n pakket te ontwikkelen. We zoeken hiervoor vrijwilligers. U misschien?

Uiteraard kunt u wel uzelf of uw kind lid maken. Alle informatie op deze website is voor leden vrij te gebruiken!

U leest hier veel gestelde vragen over de Vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast-Rotterdam, de BTV-Rotterdam. Klik op een vraag.