De klimaatdoelen van de luchtvaart blijven ver weg, maar de lobby daartegen draait volop

Steun voor milieudoelen ver weg, verzet tegen maatregelen dichtbij. Zo ziet de lobbystrategie van de luchtvaart eruit, stelt een klimaatclub.

Europese luchtvaartmaatschappijen spreken wel steevast volmondig hun steun uit voor het doel om de uitstoot van broeikasgassen in 2050 terug te brengen tot nul. Maar intussen lobbyen ze tegen elke concrete maatregel om dat doel te bereiken.

Die conclusie trekt InfluenceMap, een in Londen gevestigde lobbygroep die informatie verzamelt over het klimaatbeleid van bedrijven, uit zo’n achthonderd documenten over luchtvaart en klimaatbeleid die ze kon inzien dankzij wetten op openbaarheid van bestuur in meerdere landen.

Europese luchtvaartmaatschappijen spreken wel steevast volmondig hun steun uit voor het doel om de uitstoot van broeikasgassen in 2050 terug te brengen tot nul. Maar intussen lobbyen ze tegen elke concrete maatregel om dat doel te bereiken.

In het onderzoek zijn de vliegtuigfabrikanten Airbus en Boeing betrokken, en daarnaast tien Europese luchtvaartmaatschappijen. Air France-KLM wordt genoemd als een van de maatschappijen die zich het hardst teweer stellen tegen klimaatmaatregelen.

Green Deal

De luchtvaartlobby is onder meer gericht op het emissiehandelssysteem van de Europese Unie, het ETS. In dat systeem kunnen bedrijven CO2-rechten kopen als ze hun eigen grenzen voor uitstoot overschrijden. Die grenzen worden geleidelijk verlaagd en in de Europese Green Deal van eurocommissaris Frans Timmermans zijn verdere verscherpingen te verwachten. De prijs voor extra uitstoot is inmiddels gestegen tot 50 euro per ton.

Vliegmaatschappijen geven daarom de voorkeur aan het emissiesysteem dat binnen de Verenigde Naties is ontwikkeld voor de luchtvaart, onder de naam Corsia. Daarin kost een ton uitstoot slechts twee dollar. Volgens onderzoek in opdracht van de Europese Commissie heeft dat weinig effect, maar InfluenceMap meldt dat de internationale luchtvaartorganisatie Iata zelfs heeft gepleit voor nog soepeler Corsia-regels, om de luchtvaart tegemoet te komen tijdens de coronacrisis.

De Londense klimaatclub meldt ook dat Air France-KLM en Airbus een beroep wilden doen op de groene stimuleringsfondsen van de EU voor de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. Door oude modellen te vervangen door efficiëntere nieuwe zou de uitstoot verminderd kunnen worden, voerden de twee bedrijven aan.

Veel geld voor marketing

In Europa wordt de lobby behalve door afzonderlijke maatschappijen vooral gevoerd door Aviation for Europe (A4E), in 2016 opgezet als platform voor inmiddels zestien maatschappijen. Scherpere EU-eisen zetten de Europese luchtvaart wereldwijd op achterstand, voert A4E steeds aan, ook als het gaat om een belasting op kerosine en een vliegtax.

“Het idee dat wij actief hebben gelobbyd tegen het EU-klimaatbeleid is onjuist”, reageert A4E. Een systeem als ETS kan volgens A4E op de korte termijn iets opleveren, maar ze wijst vooral naar overheden: die moeten zorgen voor investeringen in nieuwe technologieën op het gebied van duurzame brandstof. En op Europees niveau moet een efficiënter gebruik van het luchtruim geregeld worden, met minder omwegen; dat kan achttien miljoen ton uitstoot schelen.

Voor de bühne

Nederlandse actiegroepen herkennen het beeld dat InfluenceMap schetst: een luchtvaart die vooral over doelen ver weg spreekt en over de kansen die biobrandstof, elektrisch vliegen en waterstof bieden. “Maar echt, dat gaat niet gebeuren”, zegt Alfred Blokhuizen van SchipholWatch. “Dat zijn praatjes voor de bühne, en intussen gebeurt er niets. En die KLM-vluchten met een paar procent biobrandstof? Pure marketing.”

De luchtvaartlobby die vooral over doelen ver weg spreekt en over de kansen die biobrandstof, elektrisch vliegen en waterstof bieden: pure marketing

Blokhuizen verwijst naar een door de TU Delft en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum verspreide factsheet. Batterijen zijn te zwaar, zeggen zij, waterstof neemt veel ruimte in beslag en is erg kostbaar, voor de productie van de benodigde synthetische kerosine is tien keer meer energie nodig dan heel Nederland nu aan duurzame elektriciteit produceert, en zowel synthetische als biobrandstof zijn duur.

Neem die belofte van Schiphol-topman Dick Benschop, vult Matt Poelmans aan namens omwonenden van Schiphol. “In 2030 is 14 procent van de kerosine biobrandstof, zei hij in het tv-programma Buitenhof. Maar als de luchtvaart doorgroeit, ben je de winst daarvan volledig kwijt.” Het leidt af van de echte vraag, zegt Poelmans: “Hoeveel luchtvaart heeft Nederland nodig?”

Bron: Trouw, 11 juni 2021